JPS641699B2

JPS641699B2 -

Info

Publication number: JPS641699B2
Application number: JP16786683A
Authority: JP
Inventors: Masao Nishikawa; Shinzo Sakai; Junichi Myake
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-09-12
Filing date: 1983-09-12
Publication date: 1989-01-12
Also published as: JPS6060347A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、ノンクリープ機構をもつた車両用自
動変速システムにおけるノンクリープ制御装置に
関する。

一般に、自動変速システムを採用する自動車な
どの車両にあつては、車両の停止時（エンジンの
アイドリング時）にシフトレバーをドライブＤ位
置に入れておくと、トルクコンバータにおける引
摺りトルクのために車両が前に出るいわゆるクリ
ープ現象を生じてしまう。

しかして、最近この種の車両用自動変速システ
ムにあつては、クリープを防止させるため、エン
ジンがアイドリング状態にあり、かつ車両が停止
状態にあるときに自動変速システムの補助変速機
における第１速を確立させるための作動油圧を逃
がすいわゆるドラグカツトの制御を行なわせるノ
ンクリープ機構をもつたものが開発されている。

本発明はこのようなノンクリープ機構をもつた
車両用自動変速システムにおいて、車両の運転状
態の各種検出信号にもとづいて制御回路の制御下
において最適なノンクリープ制御を行なわせるこ
とができるようにするとともに、特に制御回路に
よる制御の暴走を防止するようにした車両用自動
変速システムのノンクリープ制御装置を提供する
ものである。

以下、添付図面を参照して本発明の一実施例に
ついて詳述する。

第１図は車両用自動変速システムにおける動力
伝達系統の基本的な構成例を示すもので、エンジ
ンEGからクランク軸１を介して出力される動力
が、トルクコンバータTC、補助変速機TMおよ
び差動装置DFを通して駆動輪Ｗに伝達されるよ
うになつている。

トルクコンバータTCは、クランク軸１に連結
したポンプ羽根車２と、補助変速機TMの入力軸
５に連結したタービン羽根車３と、両羽根車２，
３間に配設されたステータ４とによつて構成さ
れ、クランク軸１からポンプ羽根車２に伝達され
るトルクが流体力学的にタービン羽根車３に伝達
され、その間にトルクの増幅作用が行われると、
ステータ４がその反力を負担するようになつてい
る。

また、補助変速機TMにあつては、その互いに
平行する入、出力軸５，６間に第１速歯車列、
第２速歯車列及び第３速歯車列が並列に設け
られている。第１速歯車列は、入力軸５に発進
用の摩擦係合要素としてのクラツチC₁を介して
連結される駆動歯車８と、出力軸６に一方向クラ
ツチC₀を介して連結されて上記駆動歯車８と噛
合する被動歯車９とから構成されている。また、
第２速歯車列は入力軸５にクラツチC₂を介し
て連結される駆動歯車１０と、出力軸６に連結さ
れて上記駆動歯車１０と噛合する被動歯車１１と
から構成され、第３速歯車列は入力軸５に連結
した駆動歯車１２と、出力軸６にクラツチC₃を
介して連結されて上記駆動歯車１２と噛合する被
動歯車１３とから構成される。

このような補助変速機TMにあつて、いまクラ
ツチC₁のみを投入させると、駆動歯車８が入力
軸５に連結されて第１速歯車列による速度比が
確立し、この歯車列を介して入力軸５から出力
軸６にトルクが伝達される。次に、クラツチC₁
の接続状態のままで、クラツチC₂を投入すると、
駆動歯車１０が入力軸５に連結されて第２速歯車
列による速度比が確立し、この歯車列を介し
て入力軸５から出力軸６にトルクが伝達される。
その間に、第１、２速歯車列，の変速比の差
により第１速歯車列の被動歯車９に比べ出力軸
６の方が大きい速度で回転するので、一方向クラ
ツチC₀は空転して第１速歯車列を実質上休止
させる。また、クラツチC₁の接続状態において、
クラツチC₂を引き外すとともにクラツチC₃を投
入すると、被動歯車１３が出力軸６に連結されて
第３速歯車列による速度比が確立し、この歯車
列を介して入力軸５から出力軸６にトルクが伝
達される。この場合も、第２速歯車列の確立時
と同様に一方クラツチC₀は空転して第１速歯車
列を休止させる。出力軸６に伝達されたトルク
は、その出力軸６の端部に設けた出力歯車１４か
ら差動装置DFの大径歯車１５に伝達される。な
お、第１図中の補助変速機TMには、後進用歯車
列およびパーキング機構が省略されている。

また、第２図に車両の走行状態に応じて補助変
速機TMにおける各クラツチC₁，C₂，C₃の投入、
引外しの制御を行なわせる油圧系統の一構成例を
示している。

同図の構成において、変速制御装置TMCは、
トルクコンバータTCのポンプ羽根車２によつて
駆動されるポンプＰから送られてくる油圧を受け
て、車速信号SS１およびスロツトル開度信号SS
２にもとづき予め設定された変速パターンにした
がつて各クラツチC₁，C₂，C₃を選択的に作動油
圧を与えることにより、車両の走行状態に応じた
第１速ないし第３速の速度比の確立を行なわせ
る。なお、この変速制御装置TMC自体は公知の
ものと同じであるため、その詳細については省略
する。

また、変速制御装置TMCからクラツチC₁へつ
ながる油路１６が分岐されて、その分岐路１７に
ドラグカツト用のパイロツト式によるソレノイド
バルブ１８が設けられている。

そのドラグカツト用のソレノイドバルブ１８に
あつては、ノンクリープ時にソレノイド３２を励
磁させると、パイロツト針３０がばね３１に抗し
て内方に吸引されてオリフイス２７を開放し、そ
れにより上部油室２１がタンクＴへの還流路２０
と連通してその室内がほぼ大気圧となり、油路１
７からオリフイス２４を通して上部油室２１内に
送り込まれた圧油の一部がオリフイス２７から還
流路２０へ逃がされるようになつている。その
際、油路１７からオリフイス２５を通して下部油
室２２に送り込まれた圧油によつてスプール弁１
９がその戻しばね２３のばね力と平衡するところ
まで上昇し、それによりポート２６が開いて油路
１７と還流路２０とが連通し、油路１７の圧油が
ほとんど抵抗なくタンクＴへ逃がされる。

このとき、スプール弁１９の動きはオリフイス
２５の絞り抵抗により有効に規制され、クラツチ
C₁内の圧力を極めて安定して制御する働きをす
る。このときのクラツチC₁内の油圧の設定値は
そのクラツチC₁内のピストンを押し戻すばねの
設定荷重にほぼ等しいか、やや小さ目に選定され
ており、クラツチC₁は係合力が殆どない状態に
置かれるので、車両のクリープ現象が有効に抑制
されることになる。

また、ノンクリープの解除時にソレノイド３２
を消勢させると、パイロツト針３０がばね３１の
復帰力によつてとび出してオリフイス２７を閉成
し、上部油室２１からの圧油の逃げを止めるの
で、オリフイス２４，２５による減衰効果のため
に、スプール弁１９は戻しばね２３の復帰力をも
つて緩慢な下降を始め、徐々にポート２６を閉じ
ていくので、クラツチC₁の内部では作動油圧が
ゆつくり上昇し、ある期間、半クラツチ状態とな
つたうえでクラツチ投入状態が回復するようにな
つている。

第３図はドラグカツト用のソレノイドバルブ１
８におけるソレノイド３２の励磁、消勢の制御
を、車両の運転状態に応じて行なわせるためのノ
ンクリープ制御装置を示すもので、シフトレバー
がＤ位置に入れられているか否かを検出するシフ
トポジシヨンセンサＳ１、スロツトルがアイドル
位置にあるか否かを検出するスロツトルセンサＳ
２、車両の走行速度が零になつているか否かを検
出する車速センサＳ３からの各センサ出力信号を
入力インタフエース３３を介して読み込んでノン
クリープ条件が成立するか否かの論理判定を行な
い、その判定結果に応じてドラグカツトオン、オ
フの制御指令を出力するCPU３４と、そのCPU
３４から出される制御指令に応じてドラグカツト
用ソレノイドバルブにおけるソレノイド３２の消
勢、付勢を適宜行なわせるドライバ３５とによつ
て構成されている。

しかして、このように構成されたノンクリープ
制御装置にあつては、各センサＳ１〜Ｓ３からの
出力信号にもとづいて、CPU３４においてシフ
トレバーがＤ位置に入れられていることを確認し
たうえで、エンジンがアイドリング状態にあり、
かつ車両が停止状態にあると判定したときにはド
ラグカツトオンの制御指令をドライバ３５に与
え、それによりソレノイドバルブ１８のソレノイ
ド３２を付勢させて自動変速システムをノンクリ
ープ状態にさせる。また、ノンクリープの動作条
件が成立しなくなつたときには、CPU３４はド
ラグカツトオフの制御指令をドライバ３５に与
え、それによりソレノイドバルブ１８のソレノイ
ド３２を消勢させてノンクリープの解除を行な
う。

このようなノンクリープ制御装置において、特
に本発明では、CPU３４における制御プログラ
ムが暴走してしまうとドラグカツトの制御が乱れ
てしまうおそれがあるため、シフトポジシヨンセ
ンサＳ１によるＤ位置検出信号に応じてその信号
のエツジ検出から一定時間後にCPU３４をリセ
ツトさせるリセツト回路３６を設けて、CPU３
４においてそのリセツト時におけるドラグカツト
制御指令を保持させる手段をとるようにしてい
る。なお、この場合Ｄ位置検出信号の代わりにＲ
（後進）位置検出信号を用いるようにしてもよい。

しかして、このようなCPU３４のリセツト手
段を設けることにより、制御プログラム系統の暴
走の如何にかかわらず、CPU３４において各セ
ンサＳ１〜Ｓ３からの出力信号にもとづくノンク
リープ動作条件の成立の可否が判定されてドライ
バ３５に必要なドラグカツトの制御指令が出され
たのちにそのCPU３４が強制的にリセツトされ
ることになり、クロツクが暴走していたとしても
その影響を何ら受けることなくドライバ３５に正
確な制御指令を与えることができるようになる。
また、リセツト後にCPU３４は次のＤ位置検出
信号を待つて前述と同様なノンクリープの動作条
件の成立の可否の判定結果によるドラグカツトの
制御を開始することになる。

第４図はノンクリープ制御装置の具体的な回路
構成例を示すもので、ここではシフトポジシヨン
センサＳ１としてシフトレバーがＤ位置に入れら
れたときに接点を閉じるスイツチが、またスロツ
トルセンサＳ２としてアクセルペダルに連動して
それが踏み込まれていないときに接点を開くスイ
ツチがそれぞれ用いられ、また車速センサＳ３と
してはスピードメータケーブルに取り付けられた
永久磁石MGの回転に応じてオン、オフするリー
ドスイツチRYからなるものが用いられている。
また、入力インタフエース３３は、各センサの出
力信号を波形整形したうえでその処理信号を
CPU３４に与えるようになつている。さらに、
リセツト回路３６は、Ｄ位置検出信号のエツジを
検出してから抵抗およびコンデンサの時定数によ
つて設定されたリセツトタイム経過時にCPU３
４にリセツト信号を出力するようになつている。
図中３７はイグニツシヨンスイツチを介してバツ
テリBATTが接続される安定化電源回路であり、
図中REGは電圧レギユレータを示している。ま
た、図中３８は電源投入時におけるCPU３４の
リセツト回路である。

なお、第４図の構成によるものでは、前記セン
サＳ１〜Ｓ３以外に、さらにブレーキペダルが踏
み込まれているときに接点を閉じるスイツチから
なるブレーキセンサＳ４、エンジンの冷却水が一
定温度（例えば65℃程度）以上になつているとき
に接点を閉じる水温センサＳ５、エンジンの回転
数に応じたパルス信号を発生する回転センサＳ６
（ここではイグナイタIGから点火コイルIGCの一
次側に出される点火信号をピツクアツプするよう
にしている）を設け、CPU３４においてそれら
各センサ出力信号を読み込んで車両の運転状態に
応じたより綿密なドラグカツトの制御を行なわせ
ることができるようにしている。

すなわち、シフトレバーがＤ位置に入れられて
いる状態で車両が停止しているとき、ブレーキが
踏まれていること、およびエンジンの検出回転数
（CPU３４において回転センサＳ６から送られて
くるパルス信号の時間間隔をカウントすることに
よつてエンジンの回転数を検出する）が予め設定
された基準値（800回転程度）以下にあつてエン
ジンがアイドリング状態にあることをノンクリー
プの動作条件に加えるようにしている。なお、ス
ロツトルセンサＳ２と回転センサＳ６とによつて
エンジンがアイドリング状態にあるか否かの検出
を２重に行なわせるようにしている。また、水温
センサＳ５によつてエンジンの冷却水が一定温度
以下にあることが検出されたときには、CPU３
４においてドラグカツトの機能を停止させる制御
がなされるようにしている。

以上、本発明による車両用自動変速システムの
ノンクリープ制御装置にあつては、補助変速機に
おける発進用のギヤ比を確立させる摩擦係合要素
に作動油圧を供給する油路における油圧を、ドラ
グカツト用のバルブを開いて抜くことによりノン
クリープの機能を果すようにしたノンクリープ機
構をもつた車両用自動変速システムにあつて、制
御回路により、シフトポジシヨンセンサ、スロツ
トルセンサおよび車速センサからの各センサ出力
信号にしたがい、車両のシフトレバーがドライブ
位置に入れられた状態にあり、車両のエンジンが
アイドリング状態にあり、また車両が停止状態に
あることをそれぞれ検出し、それら各状態が同時
に検出されるノンクリープの動作条件の成立をま
つて前記バルブを駆動させるドライバにバルブ開
の制御指令を与えるようにするとともに、リセツ
ト回路により、前記シフトポジシヨンセンサの出
力信号からシフトレバーがドライブ位置に入れら
れたことが検出されたときから予め設定された一
定時間の経過をまつて前記制御回路をリセツトさ
せて、そのときの制御回路から出されているバル
ブ開または閉の制御指令を保持させるようにした
もので、車両の運転状態に応じて最適なノンクリ
ープの制御を行なわせることができるとともに、
特に制御回路による制御の暴走を確実に防止する
ことができるという優れた利点を有している。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用自動変速システムにおける動力
伝達系統の構成例を示す簡略構成図、第２図はノ
ンクリープ機構をもつた車両用自動変速システム
における油圧系統の構成例を示す簡略構成図、第
３図は本発明の一実施例によるノンクリープ制御
装置の基本構成を示すブロツク図、第４図は同実
施例の具体的な回路構成を示す電気的結線図であ
る。１８……ドラグカツト用ソレノイドバルブ、３
０……パイロツト針、３２……ソレノイド、３３
……入力インタフエース、３４……CPU、３５
……ドライバ、３６……リセツト回路、EG……
エンジン、TC……トルクコンバータ、TM……
補助変速機、DF……差動装置、C₁〜C₃……クラ
ツチ、TMC……油圧制御装置、Ｓ１……シフト
ポジシヨンセンサ、Ｓ２……スロツトルセンサ、
Ｓ３……車速センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

１補助変速機における発進用のギヤ比を確立さ
せる摩擦係合要素に作動油圧を供給する油路にお
ける油圧を、ドラグカツト用のバルブを開いて抜
くことによりノンクリープの機能を果すようにし
たノンクリープ機構をもつた車両用自動変速シス
テムにあつて、制御回路により、シフトポジシヨ
ンセンサ、スロツトルセンサおよび車速センサか
らの各センサ出力信号にしたがい、車両のシフト
レバーがドライブ位置に入れられた状態にあり、
車両のエンジンがアイドリング状態にあり、また
車両が停止状態にあることをそれぞれ検出し、そ
れら各状態が同時に検出されるノンクリープの動
作条件の成立をまつて前記バルブを駆動させるド
ライバにバルブ開の制御指令を与えるようにする
とともに、リセツト回路により、前記シフトポジ
シヨンセンサの出力信号からシフトレバーがドラ
イブ位置に入れられたことが検出されたときから
予め設定された一定時間の経過をまつて前記制御
回路をリセツトさせて、そのときの制御回路から
出されているバルブ開または閉の制御指令を保持
させるようにしたことを特徴とする車両用自動変
速システムのノンクリープ制御装置。