JPH0475431B2

JPH0475431B2 -

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Publication number: JPH0475431B2
Application number: JP58167871A
Authority: JP
Priority date: 1983-09-12
Filing date: 1983-09-12
Publication date: 1992-11-30
Also published as: JPS6060351A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、ノンクリープ機構をもつた車両用自
動変速システムにおけるノンクリープ制御装置に
関する。

一般に、自動変速システムを採用する自動車な
どの車両にあつては、車両の停止時（エンジンの
アイドリング時）にシフトレバーをドライブＤ位
置に入れておくと、トルクコンバータにおける引
摺りトルクのために車両が前に出るいわゆるクリ
ープ現象を生じてしまう。

しかして、最近この種の車両用自動変速システ
ムにあつては、クリープを防止させるため、エン
ジンがアイドリング状態にあり、かつ車両が停止
状態にあるときに自動変速システムの補助変速機
における第１速を確立させるための作動油圧を逃
がすいわゆるドラグカツトの制御を行なわせるノ
ンクリープ機構をもつたものが開発されている。

本発明はこのようなノンクリープ機構をもつた
車両用自動変速システムにおいて、車両の運転状
態の検出信号にもとづいて制御回路の制御下によ
り最適なノンクリープ制御を行なわせることがで
きるようにした車両用自動変速システムのノンク
リープ制御装置を提供するものである。

以下、添付図面を参照して本発明の一実施例に
ついて詳述する。

第１図は車両用自動変速システムにおける動力
伝達系統の基本的な構成例を示すもので、エンジ
ンEGからクランク軸１を介して出力される動力
が、トルクコンバータTC、補助変速機TMおよ
び作動装置DFを通して駆動輪Ｗに伝達されるよ
うになつている。

トルクコンバータTCは、クランク軸１に連結
したポンプ羽根車２と、補助変速機TMの入力軸
５に連結したタービン羽根車３と、両羽根車２，
３間に配設されたステータ４とによつて構成さ
れ、クランク軸１からポンプ羽根車２に伝達され
るトルクが流体力学的にタービン羽根車３に伝達
され、その間にトルクの増幅作用が行われるとス
テータ４がその反力を負担するようになつてい
る。

また、補助変速機TMにあつては、その互いに
平行する入、出力軸５，６間に第１速歯車列Ｉ、
第２速歯車列及び第３速歯車列が並列に設け
られている。第１速歯車列Ｉは、入力軸５に発進
用の摩擦係合要素としてのクラツチC₁を介して
連結される駆動歯車８と、出力軸６に一方向クラ
ツチC₀を介して連結されて上記駆動歯車８と噛
合する被動歯車９とから構成されている。また、
第２速歯車列は入力軸５にクラツチC₂を介し
て連結される駆動歯車１０と、出力軸６に連結さ
れて上記駆動歯車１０と噛合する被動歯車１１と
から構成され、第３速歯車列は入力軸５に連結
した駆動歯車１２と、出力軸６にクラツチC₃を
介して連結されて上記駆動歯車１２と噛合する被
動歯車１３とから構成される。

このような補助変速機TMにあつて、いまクラ
ツチC₁のみを投入させると、駆動歯車８が入力
軸５に連結されて第１速歯車列による速度比が
確立し、この歯車列を介して入力軸５から出力
軸６にトルクが伝達される。次に、クラツチC₁
の接続状態のままで、クラツチC₂を投入すると、
駆動歯車１０が入力軸５に連結されて第２速歯車
列による速度比が確立し、この歯車列を介し
て入力軸５から出力軸６にトルクが伝達される。
その間に、第１、２速歯車列，の変速比の差
により第１速歯車列の被動歯車９に比べ出力軸
６の方が大きい速度で回転するので、一方向クラ
ツチC₀は空転して第１速歯車列を実質上休止
させる。また、クラツチC₁の接続状態において、
クラツチC₂を引き外すとともにクラツチC₃を投
入すると、被動歯車１３が出力軸６に連結されて
第３速歯車列による速度比が確立し、この歯車
列を介して入力軸５から出力軸６にトルクが伝
達される。この場合も、第２速歯車列の確立時
と同様に一方向クラツチC₀は空転して第１速歯
車列を休止させる。出力軸６に伝達されたトル
クは、その出力軸６の端部に設けた出力歯車１４
から差動装置DFの大径歯車１５に伝達される。
なお、第１図中の補助変速機TMには、後進用歯
車列およびパーキング機構が省略されている。

また、第２図に車両の走行状態に応じて補助変
速機TMにおける各クラツチC₁，C₂，C₃の投入、
引外しの制御を行なわせる油圧系統の一構成例を
示している。

同図の構成において、変速制御装置TMCは、
トルクコンバータTCのポンプ羽根車２によつて
駆動されるポンプＰから送られてくる油圧を受け
て、車速信号SS１およびスロツトル開度信号SS
２にもとづき予め設定された変速パターンにした
がつて各クラツチC₁，C₂，C₃に選択的に作動油
圧を与えることにより、車両の走行状態に応じた
第１速ないし第３速の速度比の確立を行なわせ
る。なお、この変速制御装置TMC自体は公知の
ものと同じであるため、その詳細については省略
する。

また、変速制御装置TMCからクラツチC₁へつ
ながる油路１６が分岐されて、その分岐路１７に
ドラクカツト用のパイロツト式によるソレノイド
バルブ１８が設けられている。

そのドラグカツト用のソレノイドバルブ１８に
あつては、ノンクリープ時にソレノイド３２を励
磁させると、パイロツト針３０がばね３１に抗し
て内方に吸引されてオリフイス２７を開放し、そ
れにより上部油室２１がタンクＴへの還流路２０
と連通してその室内がほぼ大気圧となり、油路１
７からオリフイス２４を通して上部油室２１内に
送り込まれた圧油の一部がオリフイス２７から還
流路２０へ逃がされるようになつている。その
際、油路１７からオリフイス２５を通して下部油
室２２に送り込まれた圧油によつてスプール弁１
９がその戻しばね２３のばね力と平衡するところ
まで上昇し、それによりポート２６が開いて油路
１７と還流路２０とが連通し、油路１７の圧油が
ほとんど抵抗なくタンクＴへ逃がされる。このと
き、スプール弁１９の動きはオリフイス２５の絞
り抵抗により有効に規制され、クラツチC₁内の
圧力を極めて安定して制御する働きをする。この
ときのクラツチC₁内の油圧の設定値はそのクラ
ツチC₁内のピストンを押し戻すばねの設定荷重
にほぼ等しいか、やや小さ目に選定されており、
クラツチC₁は係合力が殆どない状態に置かれる
ので、車両のクリープ現象が有効に抑制されるこ
とになる。

また、ノンクリープの解除時にソレノイド３２
を消勢させると、パイロツト針３０がばね３１の
復帰力によつてとび出してオリフイス２７を閉成
し、上部油室２１からの圧油の逃げを止めるの
で、オリフイス２４，２５による減衰効果のため
に、スプール弁１９は戻しばね２３の復帰力をも
つて緩慢な下降を始め、徐々にポート２６を閉じ
ていくので、クラツチC₁の内部では作動油圧が
ゆつくり上昇し、ある期間、半クラツチ状態とな
つたうえでクラツチ投入状態が回復するようにな
つている。

第３図はドラグカツト用のソレノイドバルブ１
８におけるソレノイド３２の励磁、消勢の制御を
車両の運転状態に応じて行なわせるためのノンク
リープ制御装置を示すもので、シフトレバーがＤ
位置に入れられているか否かを検出するシフトポ
ジシヨンセンサＳ１、エンジン冷却水の温度が一
定に達しているか否かを検出する水温センサＳ
２、車両の走行速度を検出する車速センサＳ３、
スロツトルがアイドル位置にあるか否かを検出す
るスロツトルセンサＳ４、エンジンの回転数を検
出する回転センサＳ５、ブレーキが作動状態にあ
るか否かを検出するブレーキセンサＳ６からの各
センサ出力信号を入力インタフエース３３を介し
て読み込んでノンクリープ条件が成立するか否か
の論理判定を行ない、その判定結果に応じてドラ
グカツトオン、オフの制御指令を出力するCPU
３４と、そのCPU３４から出される制御指令に
応じてドラグカツト用ソレノイドバルブ１８にお
けるソレノイド３２の消勢、付勢を適宜行なわせ
るドライバ３５とによつて構成されている。

このように構成されたものにあつて、CPU３
４は、各センサＳ１〜Ｓ６から送られてくるセン
サ出力信号に応じて、シフトレバーがＤ位置に入
れられていること、エンジン冷却水の水温が一定
温度（例えば65℃）よりも高くなつていること、
車速が予め設定された車速（例えば18Km／Ｈ）よ
りも低くなつていること、スロツトルがアイドル
状態にあること、エンジンの回転数が予め設定さ
れた回転数（例えば800／1400rpm）よりも低く
なつていること、車両がブレーキ状態にあること
をそれぞれ確認して、それらの条件がそろつたと
ころでノンクリープ成立と判定してドライバ３５
にドラグカツトオンの制御指令を与え、それらの
条件のうちの１つでも欠けたときにはノンクリー
プ不成立と判定してドライバ３５にドラグカツト
オフの制御指令を与えるようにしている。

また、CPU３４は、ノンクリープ成立の条件
が全てそろつている状態からブレーキのみが解除
されたことを検出したとき、短時間の周期（60ｍ
Ｓ程度）をもつたパルス状のドラグカツトオフの
制御指令をドライバ３５に与え、それによりソレ
ノイドバルブ１８を一定時間（0.6秒程度）だけ
チヨツピング駆動させたのちにノンクリープを完
全に解除させるようにしている。

このようなノンクリープ解除時におけるチヨツ
ピング制御を行なわせることにより、ノンクリー
プにある停止状態からブレーキを離して車両のソ
フトスタートを行なわせる際のノンクリープ解除
時に、クラツチC₁の投入によるシヨツクが柔ら
げられて円滑な発進を確保することができる。

本発明は、このようなノンクリープ制御装置に
あつて、特に、急発進時、坂道発進時などにブレ
ーキを離しながらアクセルを踏み込んで車両の発
進を行なわせる際のノンクリープ解除時に前述の
チヨツピング制御が実行されると、その間エンジ
ンの回転数が高くなつてクラツチC₁投入時に大
きなシヨツクを生じてしまう点を考慮し、CPU
３４においてブレーキが作動状態にあり、かつア
クセルが踏み込まれてエンジンがアイドル状態を
逸脱したことを検出したときに、何らチヨツピン
グによらないドラグカツトオフの制御指令をドラ
イバ３５に与えてノンクリープを直ちに解除させ
る手段をとるようにしている。

したがつて、このような制御手段をとることに
より、ブレーキを離しながらアクセルを踏み込ん
で急発進、坂道発進などを行なわせるような場合
にブレーキが作動状態にあるときからノンクリー
プが解除されているために、ブレーキを離して車
両を発進させるときには何らシヨツクを生ずるこ
となく、その発進を円滑に行なわせることができ
るようになる。

第４図はノンクリープ制御装置の具体的な回路
構成例を示すもので、ここではシフトポジシヨン
センサＳ１としてシフトレバーがＤ位置に入れら
れたときに接点を閉じるスイツチが、水温センサ
Ｓ２としてエンジンの冷却水が一定温度T_S以上
になつているときに接点を閉じるものが、スロツ
トルセンサＳ４としてアクセルペダルが踏み込ま
れているときに接点を閉じるスイツチが、ブレー
キセンサＳ６としてブレーキペダルが踏み込まれ
ているときに接点を閉じるスイツチがそれぞれ用
いられている。また、車速センサＳ３として例え
ばスピードメータケーブルに取り付けられた永久
磁石MGの回転に応じて接点がオン、オフするリ
ードスイツチRYからなるものが、回転センサＳ
５としてイグナイタIGから点火コイルIGCの一次
側に出される点火信号をピツクアツプするものが
それぞれ用いられ、CPU３４において各センサ
Ｓ３，Ｓ５から送られてくるパルス信号の数を一
定時間のあいだカウントすることによつて車速、
エンジン回転数を検出するようにしている。ま
た、入力インタフエース３３は、各センサの出力
信号を波形整形したうえでその処理信号をCPU
３４に与えるようになつている。図中３６は、Ｄ
位置検出信号のエツジを検出してから抵抗および
コンデンサの時定数によつて設定されたリセツト
タイム経過時にCPU３４にリセツト信号を与え
るリセツト回路を示している。また、図中３７は
イグニツシヨンスイツチを介してバツテリ
BATTが接続される安定化電源回路であり、図
中REGは電圧レギユレータを示している。また、
図中３８は電源投入時におけるCPU３４のリセ
ツト回路である。

以上、本発明による車両用自動変速システムの
ノンクリープ制御装置にあつては、車両の運転状
態を検出する各種センサから送られてくるセンサ
出力信号に応じて、制御回路においてノンクリー
プ条件成立の可否を判定させ、その判定結果にし
たがつてドラグカツトオン、オフの制御指令をド
ラグカツト用バルブのドライバに与えるようにし
たものにおいて、制御回路により車両のブレーキ
の解除か検出されたときにドラグカツト用バルブ
を一時的にチヨツピング駆動させたのちにドラグ
カツトの解除を完全に行わせるドラグカツトオフ
の制御指令をドライバに与える手段と、車両のブ
レーキが作動状態にあり、かつアクセルが踏み込
まれたことが検出されたときにドラグカツトの解
除を直ちに行わせるドラグカツトオフの制御指令
をドライバに与える手段をとるようにしたもの
で、ブレーキの解除によるドラグカツトオフを行
わせる際にはチヨツピングによつて第１速を確立
するクラツチの投入のシヨツクをやわらげて車両
の発進を円滑に行わせ、またブレーキがかけられ
た状態でアクセルが踏み込まれたときにドラグカ
ツトオフを行わせる際にはチヨツピングが実行さ
れないようにして車両の急発進、坂道発進などを
円滑に行なわせることができるという優れた利点
を有している。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用自動変速システムにおける動力
伝達系統の構成例を示す簡略構成図、第２図はノ
ンクリープ機構をもつた車両用自動変速システム
における油圧系統の構成例を示す簡略構成図、第
３図は本発明の一実施例によるノンクリープ制御
装置の基本構成を示すブロツク図、第４図はノン
クリープ制御装置の具体的な回路構成を示す電気
的結線図である。１８……ドラグカツト用ソレノイドバルブ、３
０……パイロツト針、３２……ソレノイド、３３
……入力インタフエース、３４……CPU、３５
……ドライバ、３９……バイパス回路、EG……
エンジン、TC……トルクコンバータ、TM……
補助変速機、DF……差動装置、C₁〜C₃……クラ
ツチ、TMC……油圧制御装置、Ｓ１……シフト
ポジシヨンセンサ、Ｓ２……水温センサ、Ｓ３…
…車速センサ、Ｓ４……スロツトルセンサ、Ｓ５
……回転センサ、Ｓ６……ブレーキセンサ。

Claims

【特許請求の範囲】

１車両の運転状態を検出する各種センサから送
られてくるセンサ出力信号に応じて、制御回路に
おいてノンクリープ条件成立の可否を判定させ、
その判定結果にしたがつてドラグカツトオン、オ
フの制御指令をドラグカツト用バルブのドライバ
に与えるようにしたものにおいて、制御回路によ
り、車両のブレーキの解除が検出されたときにド
ラグカツト用バルブを一時的にチヨツピング駆動
させたのちにドラグカツトの解除を完全に行わせ
るドラグカツトオフの制御指令をドライバに与え
る手段と、車両のブレーキが作動状態にあり、か
つアクセルが踏み込まれたことが検出されたとき
にドラグカツトの解除を直ちに行わせるドラグカ
ツトオフの制御指令をドライバに与える手段をと
るようにしたことを特徴とする車両用自動変速シ
ステムのノンクリープ制御装置。