JPH0478868B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0478868B2 JPH0478868B2 JP62273212A JP27321287A JPH0478868B2 JP H0478868 B2 JPH0478868 B2 JP H0478868B2 JP 62273212 A JP62273212 A JP 62273212A JP 27321287 A JP27321287 A JP 27321287A JP H0478868 B2 JPH0478868 B2 JP H0478868B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- accumulator
- oil
- friction element
- pressure
- orifice
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 17
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims description 15
- 238000007599 discharging Methods 0.000 abstract 1
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 6
- 239000003607 modifier Substances 0.000 description 3
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 239000003112 inhibitor Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0466—Smoothing shift shock by apply or release of band brake servos, e.g. overlap control of band brake and a clutch or vice versa
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/067—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an accumulator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(イ) 産業上の利用分野
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関する
ものである。
ものである。
(ロ) 従来の技術
従来の自動変速機の油圧制御装置として、例え
ば特開昭61−165054号公報に示されるものがあ
る。これに示される自動変速機の油圧制御装置
は、１本のシフトバルブによつて第１摩擦要素及
び第２摩擦要素の作動を制御するように構成され
ている。すなわち、シフトバルブの切り換わりに
より第１摩擦要素には締結圧を供給し、第２摩擦
要素には解放圧を供給し、これによりアツプシフ
ト変速を行うように構成されている。シフトバル
ブから２つの摩擦要素に油圧を供給するために分
岐する前の油路にオリフイスが設けられており、
オリフイスよりも下流側にアキユムレータが接続
されている。アツプシフトの場合もダウンシフト
の場合もこのアキユムレータ作動中に得られるほ
ぼ一定の油圧により変速を行わせ、変速シヨツク
を軽減するようにしている。
ば特開昭61−165054号公報に示されるものがあ
る。これに示される自動変速機の油圧制御装置
は、１本のシフトバルブによつて第１摩擦要素及
び第２摩擦要素の作動を制御するように構成され
ている。すなわち、シフトバルブの切り換わりに
より第１摩擦要素には締結圧を供給し、第２摩擦
要素には解放圧を供給し、これによりアツプシフ
ト変速を行うように構成されている。シフトバル
ブから２つの摩擦要素に油圧を供給するために分
岐する前の油路にオリフイスが設けられており、
オリフイスよりも下流側にアキユムレータが接続
されている。アツプシフトの場合もダウンシフト
の場合もこのアキユムレータ作動中に得られるほ
ぼ一定の油圧により変速を行わせ、変速シヨツク
を軽減するようにしている。
(ハ) 発明が解決しようとする問題点
しかしながら上記のような従来の自動変速機の
油圧制御装置には、ダウンシフト変速時に変速時
間が長くなり、また変速シヨツクを生ずるという
問題点がある。すなわち、ダウンシフト変速時に
もアキユムレータが作動し第２摩擦要素の油圧の
低下が遅れるため、変速開始までの時間が必要以
上に長くなる。また、アキユムレータのストロー
クが終了した時点で急速に第２摩擦要素の油圧が
低下するため、瞬間的に大きいトルク変動を生じ
シヨツクが大きくなる。なお、アキユムレータに
よつて得られるほば一定の油圧を低く設定する
と、上記のような問題を軽減することができる
が、この場合には２−３アツプシフトの際に低い
容量で締結されて変速時間が長くなりブレーキ感
を発生し、変速フイーリングが悪化する。本発明
はこのような問題点を解決することを目的として
いる。
油圧制御装置には、ダウンシフト変速時に変速時
間が長くなり、また変速シヨツクを生ずるという
問題点がある。すなわち、ダウンシフト変速時に
もアキユムレータが作動し第２摩擦要素の油圧の
低下が遅れるため、変速開始までの時間が必要以
上に長くなる。また、アキユムレータのストロー
クが終了した時点で急速に第２摩擦要素の油圧が
低下するため、瞬間的に大きいトルク変動を生じ
シヨツクが大きくなる。なお、アキユムレータに
よつて得られるほば一定の油圧を低く設定する
と、上記のような問題を軽減することができる
が、この場合には２−３アツプシフトの際に低い
容量で締結されて変速時間が長くなりブレーキ感
を発生し、変速フイーリングが悪化する。本発明
はこのような問題点を解決することを目的として
いる。
(ニ) 問題点を解決するための手段
本発明は、アキユムレータに接続された油路に
アキユムレータから油圧が抜ける場合にのみ絞り
効果を発生するオリフイスを設けることにより上
記問題点を解決する。すなわち、本発明による自
動変速機の油圧制御装置は、１本のシフトバルブ
６６によつて第１摩擦要素Ｈ／Ｃに締結圧を供給
すると共に第２摩擦要素Ｂ／Ｂの解放用油室３Ｒ
に解放圧を供給することによりアツプシフト変速
を行うように構成され、シフトバルブ６６と第１
摩擦要素Ｈ／Ｃ及び第２摩擦要素Ｂ／Ｂの解放用
油室３Ｒとを接続する油路１００，１０４，１０
６にはこれが両摩擦要素に向つて分岐する位置よ
りもシフトバルブ６６寄りの位置にオリフイス１
０２が設けられており、また上記油路１００，１
０４，１０６のオリフイス１０２よりも両摩擦要
素寄りの位置から分岐したアキユムレータ油路１
０８にはアキユムレータ９０が接続されている自
動変速機の油圧制御装置を前提として、アキユム
レータ油路１０８に、アキユムレータ９０から油
が排出される場合にのみ絞り効果を生ずる一方向
オリフイス１１０が設けられており、第１摩擦要
素Ｈ／Ｃ及び第２摩擦要素Ｂ／Ｂの解放用油室３
Ｒの油圧特性、及び一方向オリフイス１１０によ
つて制御されるアキユムレータ９０の油圧特性
は、アキユムレータ９０に油が供給される場合に
は第１摩擦要素Ｈ／Ｃ、第２摩擦要素Ｂ／Ｂ、ア
キユムレータ９０の順でそれぞれのピストンがス
トロークし、アキユムレータ９０から油が排出さ
れる場合には第２摩擦要素Ｂ／Ｂ、アキユムレー
タ９０、第１摩擦要素Ｈ／Ｃの順でそれぞれピス
トンがストロークするように設定されている。な
お、かつこ内の符号は後述の実施例の対応する部
材を示す。
アキユムレータから油圧が抜ける場合にのみ絞り
効果を発生するオリフイスを設けることにより上
記問題点を解決する。すなわち、本発明による自
動変速機の油圧制御装置は、１本のシフトバルブ
６６によつて第１摩擦要素Ｈ／Ｃに締結圧を供給
すると共に第２摩擦要素Ｂ／Ｂの解放用油室３Ｒ
に解放圧を供給することによりアツプシフト変速
を行うように構成され、シフトバルブ６６と第１
摩擦要素Ｈ／Ｃ及び第２摩擦要素Ｂ／Ｂの解放用
油室３Ｒとを接続する油路１００，１０４，１０
６にはこれが両摩擦要素に向つて分岐する位置よ
りもシフトバルブ６６寄りの位置にオリフイス１
０２が設けられており、また上記油路１００，１
０４，１０６のオリフイス１０２よりも両摩擦要
素寄りの位置から分岐したアキユムレータ油路１
０８にはアキユムレータ９０が接続されている自
動変速機の油圧制御装置を前提として、アキユム
レータ油路１０８に、アキユムレータ９０から油
が排出される場合にのみ絞り効果を生ずる一方向
オリフイス１１０が設けられており、第１摩擦要
素Ｈ／Ｃ及び第２摩擦要素Ｂ／Ｂの解放用油室３
Ｒの油圧特性、及び一方向オリフイス１１０によ
つて制御されるアキユムレータ９０の油圧特性
は、アキユムレータ９０に油が供給される場合に
は第１摩擦要素Ｈ／Ｃ、第２摩擦要素Ｂ／Ｂ、ア
キユムレータ９０の順でそれぞれのピストンがス
トロークし、アキユムレータ９０から油が排出さ
れる場合には第２摩擦要素Ｂ／Ｂ、アキユムレー
タ９０、第１摩擦要素Ｈ／Ｃの順でそれぞれピス
トンがストロークするように設定されている。な
お、かつこ内の符号は後述の実施例の対応する部
材を示す。
(ホ) 作用
上記一方向オリフイスはアキユムレータに向け
て油が流れる場合には絞り効果を有していない。
従つて、アツプシフト変速の場合には全く作用し
ないので、前述の特開昭61−165054号公報に示さ
れるものと同様の作用が得られる。すなわち、第
１摩擦要素及び第２摩擦要素のピストンがストロ
ークした後でアキユムレータのピストンがストロ
ークし、これによつて得られる油圧によつて変速
が行われる。一方、ダウンシフト変速時には上記
一方向オリフイスの絞り効果が発生する。このた
め、第１摩擦要素及び第２摩擦要素側の油圧は急
速に排出される。これはアキユムレータから排出
される油が一方向オリフイスによつて絞り効果を
受け、第１摩擦要素及び第２摩擦要素側に直ちに
は作用しないからである。第１摩擦要素及び第２
摩擦要素の油圧が低下すると、一方向オリフイス
を通してアキユムレータから戻される油によるほ
ぼ一定の油圧に保持されることになる。これによ
りダウンシフト変速の変速開始までの時間が長く
なることが防止され、また変速終了側でアキユム
レータによるほぼ一定の油圧が得られるようにな
るので、ブレーキ感の発生も防止される。
て油が流れる場合には絞り効果を有していない。
従つて、アツプシフト変速の場合には全く作用し
ないので、前述の特開昭61−165054号公報に示さ
れるものと同様の作用が得られる。すなわち、第
１摩擦要素及び第２摩擦要素のピストンがストロ
ークした後でアキユムレータのピストンがストロ
ークし、これによつて得られる油圧によつて変速
が行われる。一方、ダウンシフト変速時には上記
一方向オリフイスの絞り効果が発生する。このた
め、第１摩擦要素及び第２摩擦要素側の油圧は急
速に排出される。これはアキユムレータから排出
される油が一方向オリフイスによつて絞り効果を
受け、第１摩擦要素及び第２摩擦要素側に直ちに
は作用しないからである。第１摩擦要素及び第２
摩擦要素の油圧が低下すると、一方向オリフイス
を通してアキユムレータから戻される油によるほ
ぼ一定の油圧に保持されることになる。これによ
りダウンシフト変速の変速開始までの時間が長く
なることが防止され、また変速終了側でアキユム
レータによるほぼ一定の油圧が得られるようにな
るので、ブレーキ感の発生も防止される。
(ヘ) 実施例
第２図に自動変速機（オートマチツクトランス
アクスル）の骨組図を示す。車両に対して横向
き、すなわち車両前後方向に直交する向きに搭載
されたエンジン１０に連結される自動変速機は、
トルクコンバータ１２、遊星歯車変速機構１４、
差動機構１６などを有している。エンジン１０か
らの回転が入力されるトルクコンバータ１２はポ
ンプインペラー１８、タービンランナー２０、ス
テータ２２及びロツクアツプクラツチ２４を有し
ている。タービンランナー２０は入力軸２６と連
結されており、ロツクアツプクラツチ２４が解放
された状態ではポンプインペラー１８から入力軸
２６へ流体を介して回転力が伝達され、またロツ
クアツプクラツチ２４が締結されると機械的に入
力軸２６へ回転力が入力される。ロツクアツプク
ラツチ２４はアプライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室
Ｔ／Ｒの差圧により作動する。なお、トルクコン
バータ１２はオイルポンプ２８を駆動するように
構成されている。遊星歯車変速機構１４は第１遊
星歯車組G1及び第２遊星歯車組G2を有しており、
第１遊星歯車組G1は、第１サンギアS1と、第１
インターナルギアR1と、両ギアS1及びR1と同時
にかみ合う第１ピニオンギアP1を支持する第１
ピニオンキヤリアPC1とから構成されており、ま
た第２遊星歯車組G2は、第２サンギアS2と、第
２インターナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同
時にかみ合う第２ピニオンギアP2を支持する第
２ピニオンキヤリアPC2とから構成されている。
第１サンギアS1は入力軸２６と常時連結されてお
り、また第１ピニオンキヤリアPC1及び第２イン
ターナルギアR2は出力軸３０と常に連結されて
いる。第１インターナルギアR1は、直列に配置
されたフオワードワンウエイクラツチＦ／Ｏ及び
フオワードクラツチＦ／Ｃを介して、またこれら
に並列に配置されたオーバランクラツチＯ／Ｃを
介して第２ピニオンキヤリアPC2と連結可能であ
る。第２サンギアS2はリバースクラツチＲ／Ｃを
介して入力軸２６と連結可能であり、また第２ピ
ニオンキヤリアPC2はハイクラツチＨ／Ｃを介し
て入力軸２６と連結可能である。第２サンギアS2
はバンドブレーキＢ／Ｂによつて静止部に対して
固定可能であり、また第２ピニオンキヤリアPC2
は互いに並列に配置されたローワンウエイクラツ
チＬ／ＯとローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂとを介して静止部に対して固定可能である。出
力軸３０と一体に出力ギア３２が設けられてい
る。出力ギア３２とかみ合うようにアイドラギア
３４が設けられており、アイドラギア３４にはア
イドラ軸３５を介してリダクシヨンギア３６が一
体に回転するように連結されている。リダクシヨ
ンギア３６は差動機構１６のリングギア３８とか
み合つている。差動機構１６から左右に駆動軸４
０及び４２が突出しており、これに左右の前輪が
連結される。
アクスル）の骨組図を示す。車両に対して横向
き、すなわち車両前後方向に直交する向きに搭載
されたエンジン１０に連結される自動変速機は、
トルクコンバータ１２、遊星歯車変速機構１４、
差動機構１６などを有している。エンジン１０か
らの回転が入力されるトルクコンバータ１２はポ
ンプインペラー１８、タービンランナー２０、ス
テータ２２及びロツクアツプクラツチ２４を有し
ている。タービンランナー２０は入力軸２６と連
結されており、ロツクアツプクラツチ２４が解放
された状態ではポンプインペラー１８から入力軸
２６へ流体を介して回転力が伝達され、またロツ
クアツプクラツチ２４が締結されると機械的に入
力軸２６へ回転力が入力される。ロツクアツプク
ラツチ２４はアプライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室
Ｔ／Ｒの差圧により作動する。なお、トルクコン
バータ１２はオイルポンプ２８を駆動するように
構成されている。遊星歯車変速機構１４は第１遊
星歯車組G1及び第２遊星歯車組G2を有しており、
第１遊星歯車組G1は、第１サンギアS1と、第１
インターナルギアR1と、両ギアS1及びR1と同時
にかみ合う第１ピニオンギアP1を支持する第１
ピニオンキヤリアPC1とから構成されており、ま
た第２遊星歯車組G2は、第２サンギアS2と、第
２インターナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同
時にかみ合う第２ピニオンギアP2を支持する第
２ピニオンキヤリアPC2とから構成されている。
第１サンギアS1は入力軸２６と常時連結されてお
り、また第１ピニオンキヤリアPC1及び第２イン
ターナルギアR2は出力軸３０と常に連結されて
いる。第１インターナルギアR1は、直列に配置
されたフオワードワンウエイクラツチＦ／Ｏ及び
フオワードクラツチＦ／Ｃを介して、またこれら
に並列に配置されたオーバランクラツチＯ／Ｃを
介して第２ピニオンキヤリアPC2と連結可能であ
る。第２サンギアS2はリバースクラツチＲ／Ｃを
介して入力軸２６と連結可能であり、また第２ピ
ニオンキヤリアPC2はハイクラツチＨ／Ｃを介し
て入力軸２６と連結可能である。第２サンギアS2
はバンドブレーキＢ／Ｂによつて静止部に対して
固定可能であり、また第２ピニオンキヤリアPC2
は互いに並列に配置されたローワンウエイクラツ
チＬ／ＯとローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂとを介して静止部に対して固定可能である。出
力軸３０と一体に出力ギア３２が設けられてい
る。出力ギア３２とかみ合うようにアイドラギア
３４が設けられており、アイドラギア３４にはア
イドラ軸３５を介してリダクシヨンギア３６が一
体に回転するように連結されている。リダクシヨ
ンギア３６は差動機構１６のリングギア３８とか
み合つている。差動機構１６から左右に駆動軸４
０及び４２が突出しており、これに左右の前輪が
連結される。
この遊星歯車変速機構１４は、クラツチＦ／
Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｏ／Ｃ及びＲ／Ｃ、ブレーキＢ／Ｂ
及びＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウエイクラツチＦ／Ｏ
及びＬ／Ｏを種々の組合せで作動させることによ
つて遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1，S2，R1，
R2，PC1及びPC2）の回転状態を変えることがで
き、これによつて入力軸２６に対する出力軸３０
の回転速度を種々変えることができる。すなわ
ち、各クラツチ、ブレーキなどを第３図に示すよ
うな組合わせで作動させることにより前進４速後
退１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラツチ及びブレーキが締結していることを
示し、またワンウエイクラツチの場合は係合状態
を示す。また、バンドブレーキＢ／Ｂ欄に２Ａ，
３Ｒ及び４Ａとあるのはそれぞれ、バンドブレー
キＢ／Ｂを作動させる油圧サーボ装置の２速用ア
プライ室２Ａ、３速用レリーズ室３Ｒ及び４速用
アプライ室４Ａを示し、○印は油圧が供給されて
いることを示す。また、α1及びα2はそれぞれイン
ターナルギアR1及びR2の歯数の対するサンギア
S1及びS2の歯数の比であり、またギア比は出力軸
３０の回転数に対する入力軸２６の回転数の比で
ある。
Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｏ／Ｃ及びＲ／Ｃ、ブレーキＢ／Ｂ
及びＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウエイクラツチＦ／Ｏ
及びＬ／Ｏを種々の組合せで作動させることによ
つて遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1，S2，R1，
R2，PC1及びPC2）の回転状態を変えることがで
き、これによつて入力軸２６に対する出力軸３０
の回転速度を種々変えることができる。すなわ
ち、各クラツチ、ブレーキなどを第３図に示すよ
うな組合わせで作動させることにより前進４速後
退１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラツチ及びブレーキが締結していることを
示し、またワンウエイクラツチの場合は係合状態
を示す。また、バンドブレーキＢ／Ｂ欄に２Ａ，
３Ｒ及び４Ａとあるのはそれぞれ、バンドブレー
キＢ／Ｂを作動させる油圧サーボ装置の２速用ア
プライ室２Ａ、３速用レリーズ室３Ｒ及び４速用
アプライ室４Ａを示し、○印は油圧が供給されて
いることを示す。また、α1及びα2はそれぞれイン
ターナルギアR1及びR2の歯数の対するサンギア
S1及びS2の歯数の比であり、またギア比は出力軸
３０の回転数に対する入力軸２６の回転数の比で
ある。
上記のような遊星歯車変速機構１４の作動によ
り、入力軸２６の回転は所定の変速をされ出力軸
３０へ出力される。出力軸３０の回転力は出力ギ
ア３２、アイドラギア３４及びリダクシヨンギア
３６を介して差動機構１６のリングギア３８に伝
達される。これにより駆動軸４０及び４２を介し
て左右の前輪を駆動することができる。こうする
ことによつてオーバドライブ付き前進４速の自動
変速を行わせることができる。
り、入力軸２６の回転は所定の変速をされ出力軸
３０へ出力される。出力軸３０の回転力は出力ギ
ア３２、アイドラギア３４及びリダクシヨンギア
３６を介して差動機構１６のリングギア３８に伝
達される。これにより駆動軸４０及び４２を介し
て左右の前輪を駆動することができる。こうする
ことによつてオーバドライブ付き前進４速の自動
変速を行わせることができる。
第４図に上記動力伝達機構を制御するための油
圧制御装置の油圧回路を示す。
圧制御装置の油圧回路を示す。
この油圧制御装置は、プレツシヤーレギユレー
タバルブ５０、マニアルバルブ５２、スロツトル
バルブ５４、スロツトルモデイフアイアバルブ５
６、プレツシヤモデイフアイアバルブ５８、ロツ
クアツプコントロールバルブ６０、ガバナバルブ
６２、１−２シフトバルブ６４、２−３シフトバ
ルブ６６、３−４シフトバルブ６８、３−２タイ
ミングバルブ７０、４−２シーケンスバルブ７
２、１速固定レンジ減圧バルブ７４、スピードカ
ツトバルブ７６、オーバランクラツチコントロー
ルバルブ７８、１−２アキユムレータバルブ８
０、キツクダウンモデイフアイアバルブ８２、オ
ーバドライブインヒビタソレノイド８４、Ｎ−Ｄ
アキユムレータ８８、及びサーボレリーズアキユ
ムレータ９０を有しており、これらの各バルブな
どは互いに第４図に示すように接続され、またオ
イルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータ１２のアプ
ライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ／Ｒ、クラツチ
Ｒ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ、ブレーキＬ
＆Ｂ／Ｂ、及びバンドブレーキＢ／Ｂの３つの室
２Ａ，３Ｒ及び４Ａとも図示のように接続されて
いる。このような構成によつて、車速及びエンジ
ンのスロツトル開度に応じて、クラツチＲ／Ｃ，
Ｈ／Ｃ，Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ、及びブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂ及びＢ／Ｂが前述の表のように作動する
が、本発明に直接関連する部分以外のバルブなど
については詳細な説明を省略する。なお、以下の
説明は理解を容易にするために本発明と直接関連
する部分だけを取り出して示した第１図に基づい
て説明する。
タバルブ５０、マニアルバルブ５２、スロツトル
バルブ５４、スロツトルモデイフアイアバルブ５
６、プレツシヤモデイフアイアバルブ５８、ロツ
クアツプコントロールバルブ６０、ガバナバルブ
６２、１−２シフトバルブ６４、２−３シフトバ
ルブ６６、３−４シフトバルブ６８、３−２タイ
ミングバルブ７０、４−２シーケンスバルブ７
２、１速固定レンジ減圧バルブ７４、スピードカ
ツトバルブ７６、オーバランクラツチコントロー
ルバルブ７８、１−２アキユムレータバルブ８
０、キツクダウンモデイフアイアバルブ８２、オ
ーバドライブインヒビタソレノイド８４、Ｎ−Ｄ
アキユムレータ８８、及びサーボレリーズアキユ
ムレータ９０を有しており、これらの各バルブな
どは互いに第４図に示すように接続され、またオ
イルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバータ１２のアプ
ライ室Ｔ／Ａ及びレリーズ室Ｔ／Ｒ、クラツチ
Ｒ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ、ブレーキＬ
＆Ｂ／Ｂ、及びバンドブレーキＢ／Ｂの３つの室
２Ａ，３Ｒ及び４Ａとも図示のように接続されて
いる。このような構成によつて、車速及びエンジ
ンのスロツトル開度に応じて、クラツチＲ／Ｃ，
Ｈ／Ｃ，Ｏ／Ｃ及びＦ／Ｃ、及びブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂ及びＢ／Ｂが前述の表のように作動する
が、本発明に直接関連する部分以外のバルブなど
については詳細な説明を省略する。なお、以下の
説明は理解を容易にするために本発明と直接関連
する部分だけを取り出して示した第１図に基づい
て説明する。
２−３シフトバルブ６６は互いに対向して作用
するガバナ圧及びスロツトル圧の大きさに応じて
切換わり、ダウン側位置では油路１００に油圧を
出力しないが、アツプ側位置で油路１００にライ
ン圧を出力する。油路１００はオリフイス１０２
の下流側で油路１０４、油路１０６及び油路１０
８（アキユムレータ油路）に分岐している。油路
１０４はハイクラツチＨ／Ｃと連通しており、油
路１０６はバンドブレーキＢ／Ｂの３速用サーボ
レリーズ室３Ｒ（解放用油室）と接続されている。
また、油路１０８は一方向オリフイス１１０を介
してサーボレリーズアキユムレータ９０の油室１
１２と連通している。サーボレリーズアキユムレ
ータ９０は段付きピストン１１４を有しており、
これの大径部側に上述の油室１１２が形成されて
おり、また大径部と小径部との間に油室１１６が
形成されており、この油室１１６には対抗圧とし
て油路１１８から前進時にライン圧が供給されて
いる。なお、小径部側の油室１２０は通常はドレ
ーンされており、後退時にのみ油圧が供給され
る。なお、前述の一方向オリフイス１１０はサー
ボレリーズアキユムレータ９０の油室１１２へ油
が流入するときには絞り効果を発生せず、これと
逆向きに油が流れる場合に絞り効果を発生するよ
うに配置してある。
するガバナ圧及びスロツトル圧の大きさに応じて
切換わり、ダウン側位置では油路１００に油圧を
出力しないが、アツプ側位置で油路１００にライ
ン圧を出力する。油路１００はオリフイス１０２
の下流側で油路１０４、油路１０６及び油路１０
８（アキユムレータ油路）に分岐している。油路
１０４はハイクラツチＨ／Ｃと連通しており、油
路１０６はバンドブレーキＢ／Ｂの３速用サーボ
レリーズ室３Ｒ（解放用油室）と接続されている。
また、油路１０８は一方向オリフイス１１０を介
してサーボレリーズアキユムレータ９０の油室１
１２と連通している。サーボレリーズアキユムレ
ータ９０は段付きピストン１１４を有しており、
これの大径部側に上述の油室１１２が形成されて
おり、また大径部と小径部との間に油室１１６が
形成されており、この油室１１６には対抗圧とし
て油路１１８から前進時にライン圧が供給されて
いる。なお、小径部側の油室１２０は通常はドレ
ーンされており、後退時にのみ油圧が供給され
る。なお、前述の一方向オリフイス１１０はサー
ボレリーズアキユムレータ９０の油室１１２へ油
が流入するときには絞り効果を発生せず、これと
逆向きに油が流れる場合に絞り効果を発生するよ
うに配置してある。
次にこの実施例の作用について説明する。
まず、２−３アツプシフト変速時には次のよう
な作用が行われる。すなわち、２−３アツプシフ
ト変速時には２−３シフトバルブ６６がダウン側
位置からアツプ側位置に切換わり、油路１００に
ライン圧が供給される。これによりハイクラツチ
Ｈ／Ｃ及び第３速用サーボレリーズ室３Ｒに油圧
が供給され、ハイクラツチＨ／Ｃが締結されると
共にバンドブレーキＢ／Ｂが解放され、第２速か
ら第３速への変速が行われる。この変速の際、油
路１００の油圧はオリフイス１０２及び油路１０
８を通してサーボレリーズアキユムレータ９０の
油室１１２にも供給され、段付きピストン１１４
が図中右半部の状態から左半部の状態にストロー
クする。なお、この際、一方向オリフイス１１０
を通る油は絞り効果を受けない。この段付きピス
トン１１４のストロークの間、オリフイス１０２
よりも下流側の油路１０４、油路１０６及び油路
１０８の油圧、すなわちハイクラツチＨ／Ｃ及び
３速用サーボレリーズ室３Ｒに作用する油圧は、
サーボレリーズアキユムレータ９０によつて決定
されるほぼ一定の油圧に保持される。これにより
ハイクラツチＨ／Ｃ及び第３速用サーボレリーズ
室３Ｒの油圧は第５ａ図に示すように上昇する。
すなわち、まずハイクラツチＨ／Ｃのピストンが
ストロークする間第１段Ａの低い油圧に保持さ
れ、次いでバンドブレーキＢ／Ｂの油圧サーボピ
ストンがストロークする間第２段Ｂの油圧に保持
され、次いでサーボレリーズアキユムレータ９０
の段付きピストン１１４がストロークする間第３
段Ｃの油圧に保持され、次いで最終的にライン圧
に上昇する。このように第３段Ｃのほぼ一定圧が
サーボレリーズアキユムレータ９０によつて得ら
れるため、出力軸トルクは第５ｂ図に示すように
変化し、変速シヨツクが軽減される。
な作用が行われる。すなわち、２−３アツプシフ
ト変速時には２−３シフトバルブ６６がダウン側
位置からアツプ側位置に切換わり、油路１００に
ライン圧が供給される。これによりハイクラツチ
Ｈ／Ｃ及び第３速用サーボレリーズ室３Ｒに油圧
が供給され、ハイクラツチＨ／Ｃが締結されると
共にバンドブレーキＢ／Ｂが解放され、第２速か
ら第３速への変速が行われる。この変速の際、油
路１００の油圧はオリフイス１０２及び油路１０
８を通してサーボレリーズアキユムレータ９０の
油室１１２にも供給され、段付きピストン１１４
が図中右半部の状態から左半部の状態にストロー
クする。なお、この際、一方向オリフイス１１０
を通る油は絞り効果を受けない。この段付きピス
トン１１４のストロークの間、オリフイス１０２
よりも下流側の油路１０４、油路１０６及び油路
１０８の油圧、すなわちハイクラツチＨ／Ｃ及び
３速用サーボレリーズ室３Ｒに作用する油圧は、
サーボレリーズアキユムレータ９０によつて決定
されるほぼ一定の油圧に保持される。これにより
ハイクラツチＨ／Ｃ及び第３速用サーボレリーズ
室３Ｒの油圧は第５ａ図に示すように上昇する。
すなわち、まずハイクラツチＨ／Ｃのピストンが
ストロークする間第１段Ａの低い油圧に保持さ
れ、次いでバンドブレーキＢ／Ｂの油圧サーボピ
ストンがストロークする間第２段Ｂの油圧に保持
され、次いでサーボレリーズアキユムレータ９０
の段付きピストン１１４がストロークする間第３
段Ｃの油圧に保持され、次いで最終的にライン圧
に上昇する。このように第３段Ｃのほぼ一定圧が
サーボレリーズアキユムレータ９０によつて得ら
れるため、出力軸トルクは第５ｂ図に示すように
変化し、変速シヨツクが軽減される。
次に、３−２ダウンシフト変速時には、２−３
シフトバルブ６６がハイクラツチＨ／Ｃ及び第３
速用サーボレリーズ室３Ｒに油圧を供給している
アツプ側位置からダウン側位置へ切換わる。この
ため、油路１０４、油路１０６及び油路１０８の
油圧、すなわちハイクラツチＨ／Ｃ及び３速用サ
ーボレリーズ室３Ｒの油圧はオリフイス１０２を
通して排出されていく。その際の油圧の変化は第
６ａ図に示すようになる。すなわち、まずバンド
ブレーキＢ／Ｂの油圧サーボピストンのストロー
クによつて決定される油圧まで急速に低下し、所
定時間第１段Ｂのほぼ一定値に保持される。この
際、サーボレリーズアキユムレータ９０の作用に
より油室１１２の油圧はこの油圧サーボピストン
によつて決定される油圧よりも高くなつている
が、一方向オリフイス１１０の作用によつて絞り
効果を受けているため油路１０８を通しての油の
流入が制限され、サーボレリーズアキユムレータ
９０によつて得られるはずの油圧よりも実際の油
圧は低くなつている。次いで、油圧サーボピスト
ンのストロークが完了すると、サーボレリーズア
キユムレータ９０の油圧を一方向オリフイス１１
０の作用によつて低減させたほぼ一定の油圧に保
持される（第２段Ｃ）。次いで、ハイクラツチ
Ｈ／Ｃのピストンのストロークによつて決定され
る第３段Ａのほぼ一定の油圧に保持され、次いで
油圧が完全に排出される。このように３−２ダウ
ンシフト変速時には、油圧は第１段Ｂの油圧サー
ボピストンによつて決定される油圧、第２段Ｃの
サーボレリーズアキユムレータ９０によつて決定
される油圧、第３段ＡのハイクラツチＨ／Ｃによ
つて決定される油圧、の順（すなわち、Ｂ→Ａ→
Ｃ）に変化する。なお、第５ａ図に示したよう
に、２−３アツプシフト変速時には、サーボレリ
ーズアキユムレータ９０によつて得られる油圧Ｃ
は油圧サーボピストンのストロークによつて得ら
れる油圧Ｂよりも高い第３段目の油圧となつてい
る（すなわち、アツプシフト変速時にはＡ→Ｂ→
Ｃと変化する）。このように、サーボレリーズア
キユムレータ９０による油圧が低下するのは一方
向オリフイス１１０による絞り効果があるためで
ある。第６ａ図に示すように、ハイクラツチＨ／
Ｃの油圧が急速に低下するので変速開始までの時
間が短くなる。また、油圧サーボピストンのスト
ロークによつて決定される油圧Ｂと、ハイクラツ
チＨ／Ｃのピストンのストロークによつて決定さ
れる油圧Ａとの間にサーボレリーズアキユムレー
タ９０によつて得られる油圧Ｃが存在するので、
トルク変動が小さくなり、変速シヨツクが軽減さ
れる。すなわち、一方向オリフイス１１０が設け
られていない場合には、第６ａ図に破線によつて
示すような油圧特性が得られ、これに応じて第６
ｂ図に示すような出力軸トルクの変化が得られ
る。この破線によつて示す従来例の場合には変速
時間が長くなつておりブレーキ感を生じ、また出
力軸トルクの変動にピーク値を生じている。一方
向オリフイス１１０を設けることによりこの破線
の状態のものが実線の状態に変化し、上述のよう
に変速フイーリングの向上及び変速シヨツクの低
減という効果を得ることができる。
シフトバルブ６６がハイクラツチＨ／Ｃ及び第３
速用サーボレリーズ室３Ｒに油圧を供給している
アツプ側位置からダウン側位置へ切換わる。この
ため、油路１０４、油路１０６及び油路１０８の
油圧、すなわちハイクラツチＨ／Ｃ及び３速用サ
ーボレリーズ室３Ｒの油圧はオリフイス１０２を
通して排出されていく。その際の油圧の変化は第
６ａ図に示すようになる。すなわち、まずバンド
ブレーキＢ／Ｂの油圧サーボピストンのストロー
クによつて決定される油圧まで急速に低下し、所
定時間第１段Ｂのほぼ一定値に保持される。この
際、サーボレリーズアキユムレータ９０の作用に
より油室１１２の油圧はこの油圧サーボピストン
によつて決定される油圧よりも高くなつている
が、一方向オリフイス１１０の作用によつて絞り
効果を受けているため油路１０８を通しての油の
流入が制限され、サーボレリーズアキユムレータ
９０によつて得られるはずの油圧よりも実際の油
圧は低くなつている。次いで、油圧サーボピスト
ンのストロークが完了すると、サーボレリーズア
キユムレータ９０の油圧を一方向オリフイス１１
０の作用によつて低減させたほぼ一定の油圧に保
持される（第２段Ｃ）。次いで、ハイクラツチ
Ｈ／Ｃのピストンのストロークによつて決定され
る第３段Ａのほぼ一定の油圧に保持され、次いで
油圧が完全に排出される。このように３−２ダウ
ンシフト変速時には、油圧は第１段Ｂの油圧サー
ボピストンによつて決定される油圧、第２段Ｃの
サーボレリーズアキユムレータ９０によつて決定
される油圧、第３段ＡのハイクラツチＨ／Ｃによ
つて決定される油圧、の順（すなわち、Ｂ→Ａ→
Ｃ）に変化する。なお、第５ａ図に示したよう
に、２−３アツプシフト変速時には、サーボレリ
ーズアキユムレータ９０によつて得られる油圧Ｃ
は油圧サーボピストンのストロークによつて得ら
れる油圧Ｂよりも高い第３段目の油圧となつてい
る（すなわち、アツプシフト変速時にはＡ→Ｂ→
Ｃと変化する）。このように、サーボレリーズア
キユムレータ９０による油圧が低下するのは一方
向オリフイス１１０による絞り効果があるためで
ある。第６ａ図に示すように、ハイクラツチＨ／
Ｃの油圧が急速に低下するので変速開始までの時
間が短くなる。また、油圧サーボピストンのスト
ロークによつて決定される油圧Ｂと、ハイクラツ
チＨ／Ｃのピストンのストロークによつて決定さ
れる油圧Ａとの間にサーボレリーズアキユムレー
タ９０によつて得られる油圧Ｃが存在するので、
トルク変動が小さくなり、変速シヨツクが軽減さ
れる。すなわち、一方向オリフイス１１０が設け
られていない場合には、第６ａ図に破線によつて
示すような油圧特性が得られ、これに応じて第６
ｂ図に示すような出力軸トルクの変化が得られ
る。この破線によつて示す従来例の場合には変速
時間が長くなつておりブレーキ感を生じ、また出
力軸トルクの変動にピーク値を生じている。一方
向オリフイス１１０を設けることによりこの破線
の状態のものが実線の状態に変化し、上述のよう
に変速フイーリングの向上及び変速シヨツクの低
減という効果を得ることができる。
(ト) 発明の効果
以上説明してきたように、本発明によると、２
つの摩擦要素の油圧の変化を緩和するアキユムレ
ータに、アキユムレータの油の抜け方向にのみ作
用する一方向オリフイスを設け、これの油圧特性
を摩擦要素に対して前述のように設定したので、
ダウンシフト変速時の変速フイーリングを向上す
ると共に変速シヨツクを軽減することができ、ア
ツプシフト及びダウンシフトの両方に対して適切
な油圧特性を得ることができるようになる。
つの摩擦要素の油圧の変化を緩和するアキユムレ
ータに、アキユムレータの油の抜け方向にのみ作
用する一方向オリフイスを設け、これの油圧特性
を摩擦要素に対して前述のように設定したので、
ダウンシフト変速時の変速フイーリングを向上す
ると共に変速シヨツクを軽減することができ、ア
ツプシフト及びダウンシフトの両方に対して適切
な油圧特性を得ることができるようになる。
第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自
動変速機の骨組図、第３図は各変速段で作用する
要素の組合せを示す図、第４図は油圧回路全体を
示す図、第５図はアツプシフト変速時の油圧及び
トルクの変化を示す図、第６図はダウンシフト変
速時の油圧及びトルクの変化を示す図である。 ６６……２−３シフトバルブ、９０……アキユ
ムレータ、１０２……オリフイス、１０８……油
路（アキユムレータ油路）、１１０……一方向オ
リフイス、Ｈ／Ｃ……ハイクラツチ（第１摩擦要
素）、Ｂ／Ｂ……バンドブレーキ（第２摩擦要
素）、３Ｒ……３速用サーボレリーズ室（解放用
油室）。
動変速機の骨組図、第３図は各変速段で作用する
要素の組合せを示す図、第４図は油圧回路全体を
示す図、第５図はアツプシフト変速時の油圧及び
トルクの変化を示す図、第６図はダウンシフト変
速時の油圧及びトルクの変化を示す図である。 ６６……２−３シフトバルブ、９０……アキユ
ムレータ、１０２……オリフイス、１０８……油
路（アキユムレータ油路）、１１０……一方向オ
リフイス、Ｈ／Ｃ……ハイクラツチ（第１摩擦要
素）、Ｂ／Ｂ……バンドブレーキ（第２摩擦要
素）、３Ｒ……３速用サーボレリーズ室（解放用
油室）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ １本のシフトバルブ６６によつて第１摩擦要
素Ｈ／Ｃに締結圧を供給すると共に第２摩擦要素
Ｂ／Ｂの解放用油室３Ｒに解放圧を供給すること
によりアツプシフト変速を行うように構成され、
シフトバルブ６６と第１摩擦要素Ｈ／Ｃ及び第２
摩擦要素Ｂ／Ｂの解放用油室３Ｒとを接続する油
路１００，１０４，１０６にはこれが両摩擦要素
に向つて分岐する位置よりもシフトバルブ６６寄
りの位置にオリフイス１０２が設けられており、
また上記油路１００，１０４，１０６のオリフイ
ス１０２よりも両摩擦要素寄りの位置から分岐し
たアキユムレータ油路１０８にはアキユムレータ
９０が接続されている自動変速機の油圧制御装置
において、 アキユムレータ油路１０８に、アキユムレータ
９０から油が排出される場合にのみ絞り効果を生
ずる一方向オリフイス１１０が設けられており、 第１摩擦要素Ｈ／Ｃ及び第２摩擦要素Ｂ／Ｂの
解放用油室３Ｒの油圧特性、及び一方向オリフイ
ス１１０によつて制御されるアキユムレータ９０
の油圧特性は、アキユムレータ９０に油が供給さ
れる場合には第１摩擦要素Ｈ／Ｃ、第２摩擦要素
Ｂ／Ｂ、アキユムレータ９０の順でそれぞれのピ
ストンがストロークし、アキユムレータ９０から
油が排出される場合には第２摩擦要素Ｂ／Ｂ、ア
キユムレータ９０、第１摩擦要素Ｈ／Ｃの順でそ
れぞれピストンがストロークするように設定され
ていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273212A JPH01116347A (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US07/264,701 US5038637A (en) | 1987-10-30 | 1988-10-31 | Accumulator arrangement for automatic transmission control circuit |
| DE3852611T DE3852611T2 (de) | 1987-10-30 | 1988-10-31 | Speicheranordnung im Steuerkreis eines automatischen Getriebes. |
| EP88118153A EP0314193B1 (en) | 1987-10-30 | 1988-10-31 | Accumulator arrangement for automatic transmission control circuit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273212A JPH01116347A (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01116347A JPH01116347A (ja) | 1989-05-09 |
| JPH0478868B2 true JPH0478868B2 (ja) | 1992-12-14 |
Family
ID=17524662
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62273212A Granted JPH01116347A (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5038637A (ja) |
| EP (1) | EP0314193B1 (ja) |
| JP (1) | JPH01116347A (ja) |
| DE (1) | DE3852611T2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3103568B2 (ja) * | 1989-06-29 | 2000-10-30 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機における油圧制御装置 |
| KR950006010B1 (ko) * | 1991-06-17 | 1995-06-07 | 마쯔다 가부시기가이샤 | 자동변속기의 변속제어장치 |
| JPH0754989A (ja) * | 1993-05-31 | 1995-02-28 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JP3149628B2 (ja) * | 1993-06-11 | 2001-03-26 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機 |
| DE4405299A1 (de) * | 1994-02-19 | 1995-08-24 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Lastschaltbares Getriebe, insbesondere Zweigang-Planetengetriebe |
| US5536221A (en) * | 1994-08-16 | 1996-07-16 | Deltrans, Inc. | Retrofit means for adjusting shift timing in an existing automatic transmission |
| JP3275820B2 (ja) * | 1998-02-19 | 2002-04-22 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP4805127B2 (ja) * | 2006-12-26 | 2011-11-02 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置、及びそれを備えたハイブリッド駆動装置 |
| US7762918B2 (en) * | 2008-04-10 | 2010-07-27 | Younger Steven W | Accumulator orifice plate for automatic transmission |
| US10336331B2 (en) | 2017-07-31 | 2019-07-02 | Fca Us Llc | Hydraulic control unit embedded accumulator circuit |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3623382A (en) * | 1970-02-17 | 1971-11-30 | Gen Motors Corp | Transmission control |
| US4347765A (en) * | 1979-10-05 | 1982-09-07 | Ford Motor Company | Multiple ratio overdrive transmission |
| US4748809A (en) * | 1984-07-31 | 1988-06-07 | Aisin-Warner Limited | Hydraulic servo mechanism of automatic transmission for vehicle |
| JPS61165054A (ja) * | 1985-01-11 | 1986-07-25 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| US4729265A (en) * | 1985-01-09 | 1988-03-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift shock suppression arrangement for automotive automatic transmission |
| EP0214467B1 (en) * | 1985-08-05 | 1991-04-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Downshift timing and engine brake control for automatic transmission |
| JPS6262047A (ja) * | 1985-09-11 | 1987-03-18 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のショック軽減装置 |
| JPH0788898B2 (ja) * | 1986-07-01 | 1995-09-27 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機における油圧サ−ボ調圧装置 |
| JPH07122460B2 (ja) * | 1987-10-30 | 1995-12-25 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US4856383A (en) * | 1988-06-06 | 1989-08-15 | Ford Motor Company | Coast clutch control for multiple speed automatic transmission |
| US4876923A (en) * | 1988-07-11 | 1989-10-31 | Ford Motor Company | Torque converter lockup clutch control for an automatic transmission |
-
1987
- 1987-10-30 JP JP62273212A patent/JPH01116347A/ja active Granted
-
1988
- 1988-10-31 EP EP88118153A patent/EP0314193B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-10-31 US US07/264,701 patent/US5038637A/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-10-31 DE DE3852611T patent/DE3852611T2/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01116347A (ja) | 1989-05-09 |
| EP0314193A2 (en) | 1989-05-03 |
| US5038637A (en) | 1991-08-13 |
| EP0314193B1 (en) | 1994-12-28 |
| DE3852611D1 (de) | 1995-02-09 |
| DE3852611T2 (de) | 1995-05-04 |
| EP0314193A3 (en) | 1990-06-27 |
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