JPH0833177B2 - 自動変速機のバンドブレーキ装置 - Google Patents
自動変速機のバンドブレーキ装置Info
- Publication number
- JPH0833177B2 JPH0833177B2 JP62273222A JP27322287A JPH0833177B2 JP H0833177 B2 JPH0833177 B2 JP H0833177B2 JP 62273222 A JP62273222 A JP 62273222A JP 27322287 A JP27322287 A JP 27322287A JP H0833177 B2 JPH0833177 B2 JP H0833177B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- piston
- band
- band brake
- stage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Landscapes
- Braking Arrangements (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機のバンドブレーキ装置に関する
ものである。
ものである。
（ロ）従来の技術 従来の自動変速機のバンドブレーキ装置として、特開
昭61−282653号公報の第４図に示されるものがある。こ
れに示される自動変速機のバンドブレーキ装置は、１つ
のピストンステムに対して２速用及び４速用の２つのピ
ストンが設けられている。両ピストンにはそれぞれリタ
ーン用スプリングが設けられている。また、２速用ピス
トンにはクッション機構が設けられている。すなわち、
２速用ピストンは所定量だけピストンステムの軸方向に
移動可能とされており、ピストンの油圧作動側とは反対
側にクッション用スプリングが設けられている。これに
よりクッション用スプリングの力に抗して２速用ピスト
ンがストロークする間は油圧の変化が緩和され、１−２
変速及び３−２変速の変速ショックを低減することがで
きる。
昭61−282653号公報の第４図に示されるものがある。こ
れに示される自動変速機のバンドブレーキ装置は、１つ
のピストンステムに対して２速用及び４速用の２つのピ
ストンが設けられている。両ピストンにはそれぞれリタ
ーン用スプリングが設けられている。また、２速用ピス
トンにはクッション機構が設けられている。すなわち、
２速用ピストンは所定量だけピストンステムの軸方向に
移動可能とされており、ピストンの油圧作動側とは反対
側にクッション用スプリングが設けられている。これに
よりクッション用スプリングの力に抗して２速用ピスト
ンがストロークする間は油圧の変化が緩和され、１−２
変速及び３−２変速の変速ショックを低減することがで
きる。
（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかしながら、上記のような従来の自動変速機のバン
ドブレーキ装置には、４速用ピストンにクッション機構
が設けられておらず、３−４変速、４−３変速などでは
変速ショックが大きくなるという問題点がある。特に４
−３変速などがワンウェイクラッチをロックすることに
よって変速が行われる場合には、ワンウェイクラッチ締
結時のショックを発生しやすい。本発明は、このような
問題点を解決することを目的としている。
ドブレーキ装置には、４速用ピストンにクッション機構
が設けられておらず、３−４変速、４−３変速などでは
変速ショックが大きくなるという問題点がある。特に４
−３変速などがワンウェイクラッチをロックすることに
よって変速が行われる場合には、ワンウェイクラッチ締
結時のショックを発生しやすい。本発明は、このような
問題点を解決することを目的としている。
（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、高速段で開放されかつ高速段から中速段へ
の切換時に締結されるワンウェイクラッチと、低速段及
び高速段の２つの変速段で締結状態となりかつこれらの
間の中速段で締結が解除されるバンドブレーキとを備え
た自動変速機にあって、バンドブレーキのバンドに力を
作用する１つのピストンステムに互いに独立した低速段
用のピストン及び高速段用のピストンが設けられ、少な
くとも高速段用のピストン側に、ピストンをピストンス
テムに対して所定量だけ軸方向に移動可能にすると共
に、ピストンに締結用油圧に対抗する向きのクッション
スプリングを設けることにより構成したクッション機構
が設けられる。
の切換時に締結されるワンウェイクラッチと、低速段及
び高速段の２つの変速段で締結状態となりかつこれらの
間の中速段で締結が解除されるバンドブレーキとを備え
た自動変速機にあって、バンドブレーキのバンドに力を
作用する１つのピストンステムに互いに独立した低速段
用のピストン及び高速段用のピストンが設けられ、少な
くとも高速段用のピストン側に、ピストンをピストンス
テムに対して所定量だけ軸方向に移動可能にすると共
に、ピストンに締結用油圧に対抗する向きのクッション
スプリングを設けることにより構成したクッション機構
が設けられる。
（ホ）作用 例えば、バンドを締結させることにより高速段への変
速を行う場合、高速段用のピストンに油圧が作用する。
ピストン及びピストンステムが遊びストロークを終えた
後は、ピストンはクッション用スプリングを圧縮して所
定量ストロークする。この間ピストンステムに作用する
力はクッション用スプリングの特性に従って緩やかに増
大する。高速段用のピストンがクッション用のストロー
クを終え、これとピストンステムとが機械的に連結され
た状態になると、バンドには油圧による最大力が急速に
作用することになる。このようにバンドブレーキ装置の
最初の作動時にバンドに作用する力が緩和されるので、
変速ショックが低減される。また、バンドを解放すると
共に、ワンウェィクラッチを締結することより、高速段
よりも下の変速段に変速するときも、クッションスプリ
ングによりバンドブレーキの解放が緩やかに行われ、ワ
ンウェィクラッチ締結時のショックを吸収するので、急
激なトルク変動の発生を防ぐことができる。なお、低速
段用のピストン側にもクッション機構を設けてもよく、
また必要がない場合には設けなくてもよい。
速を行う場合、高速段用のピストンに油圧が作用する。
ピストン及びピストンステムが遊びストロークを終えた
後は、ピストンはクッション用スプリングを圧縮して所
定量ストロークする。この間ピストンステムに作用する
力はクッション用スプリングの特性に従って緩やかに増
大する。高速段用のピストンがクッション用のストロー
クを終え、これとピストンステムとが機械的に連結され
た状態になると、バンドには油圧による最大力が急速に
作用することになる。このようにバンドブレーキ装置の
最初の作動時にバンドに作用する力が緩和されるので、
変速ショックが低減される。また、バンドを解放すると
共に、ワンウェィクラッチを締結することより、高速段
よりも下の変速段に変速するときも、クッションスプリ
ングによりバンドブレーキの解放が緩やかに行われ、ワ
ンウェィクラッチ締結時のショックを吸収するので、急
激なトルク変動の発生を防ぐことができる。なお、低速
段用のピストン側にもクッション機構を設けてもよく、
また必要がない場合には設けなくてもよい。
（ヘ）実施例 （第１実施例） 第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクス
ル）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車
両前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン10に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ12、遊星歯車
変速機構14、差動機構16などを有している。エンジン10
からの回転が入力されるトルクコンバータ12はポンプイ
ンペラー18、タービンランナー20、ステータ22及びロッ
クアップクラッチ24を有している。タービンランナー20
は入力軸26と連結されており、ロックアップクラッチ24
が解放された状態ではポンプインペラー18から入力軸26
へ流体を介して回転力が伝達され、またロックアップク
ラッチ24が締結されると機械的に入力軸26へ回転力が入
力される。ロックアップクラッチ24はアプライ室T/A及
びレリーズ室T/Rの差圧により作動する。なお、トルク
コンバータ12はオイルポンプ28を駆動するように構成さ
れている。遊星歯車変速機構14は第１遊星歯車組G1及び
第２遊星歯車組G2を有しており、第１遊星歯車組G1は、
第１サンギアS1と、第１インターナルギアR1と、両ギア
S1及びR1と同時にかみ合う第１ピニオンギアP1を支持す
る第１ピニオンキャリアPC1とから構成されており、ま
た第２遊星歯車組G2は、第２サンギアS2と、第２インタ
ーナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合う第２
ピニオンギアP2を支持する第２ピニオンキャリアPC2と
から構成されている。第１サンギアS1は入力軸26と常時
連結されており、また第１ピニオンキャリアPC1及び第
２インターナルギアR2は出力軸30と常に連結されてい
る。第１インターナルギアR1は、直列に配置されたフォ
ワードワンウェイクラッチF/O及びフォワードクラッチF
/Cを介して、またこれらに並列に配置されたオーバラン
クラッチO/Cを介して第２ピニオンキャリアPC2と連結可
能である。第２サンギアS2はリバースクラッチR/Cを介
して入力軸26と連結可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC2はハイクラッチH/Cを介して入力軸26と連結可能
である。第２サンギアS2はバンドブレーキB/Bによって
静止部に対して固定可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC2は互いに並列に配置されたローワンウェイクラ
ッチL/OとローアンドリバースブレーキＬ＆R/Bとを介し
て静止部に対して固定可能である。出力軸30と一体に出
力ギア32が設けられている。出力ギア32とかみ合うよう
にアイドラギア34が設けられており、アイドラギア34に
はアイドラ軸35を介してリダクションギア36が一体に回
転するように連結されている。リダクションギア36は差
動機構16のリングギア38とかみ合っている。差動機構16
から左右に駆動軸40及び42が突出しており、これに左右
の前輪が連結される。
ル）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車
両前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン10に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ12、遊星歯車
変速機構14、差動機構16などを有している。エンジン10
からの回転が入力されるトルクコンバータ12はポンプイ
ンペラー18、タービンランナー20、ステータ22及びロッ
クアップクラッチ24を有している。タービンランナー20
は入力軸26と連結されており、ロックアップクラッチ24
が解放された状態ではポンプインペラー18から入力軸26
へ流体を介して回転力が伝達され、またロックアップク
ラッチ24が締結されると機械的に入力軸26へ回転力が入
力される。ロックアップクラッチ24はアプライ室T/A及
びレリーズ室T/Rの差圧により作動する。なお、トルク
コンバータ12はオイルポンプ28を駆動するように構成さ
れている。遊星歯車変速機構14は第１遊星歯車組G1及び
第２遊星歯車組G2を有しており、第１遊星歯車組G1は、
第１サンギアS1と、第１インターナルギアR1と、両ギア
S1及びR1と同時にかみ合う第１ピニオンギアP1を支持す
る第１ピニオンキャリアPC1とから構成されており、ま
た第２遊星歯車組G2は、第２サンギアS2と、第２インタ
ーナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合う第２
ピニオンギアP2を支持する第２ピニオンキャリアPC2と
から構成されている。第１サンギアS1は入力軸26と常時
連結されており、また第１ピニオンキャリアPC1及び第
２インターナルギアR2は出力軸30と常に連結されてい
る。第１インターナルギアR1は、直列に配置されたフォ
ワードワンウェイクラッチF/O及びフォワードクラッチF
/Cを介して、またこれらに並列に配置されたオーバラン
クラッチO/Cを介して第２ピニオンキャリアPC2と連結可
能である。第２サンギアS2はリバースクラッチR/Cを介
して入力軸26と連結可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC2はハイクラッチH/Cを介して入力軸26と連結可能
である。第２サンギアS2はバンドブレーキB/Bによって
静止部に対して固定可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC2は互いに並列に配置されたローワンウェイクラ
ッチL/OとローアンドリバースブレーキＬ＆R/Bとを介し
て静止部に対して固定可能である。出力軸30と一体に出
力ギア32が設けられている。出力ギア32とかみ合うよう
にアイドラギア34が設けられており、アイドラギア34に
はアイドラ軸35を介してリダクションギア36が一体に回
転するように連結されている。リダクションギア36は差
動機構16のリングギア38とかみ合っている。差動機構16
から左右に駆動軸40及び42が突出しており、これに左右
の前輪が連結される。
この遊星歯車変速機構14は、クラッチF/C、H/C、O/C
及びR/C、ブレーキB/B及びＬ＆R/B、及びワンウェイク
ラッチF/O及びL/Oを種々の組合せで作動させることによ
って遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1、S2、R1、R2、PC
1及びPC2）の回転状態を変えることができ、これによっ
て入力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。ま
た、バンドブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとあるのはそ
れぞれ、バンドブレーキB/Bを作動させる油圧サーボ装
置の２速用アプライ室2A、３速用リレーズ室3R及び４速
用アプライ室4Aを示し、○印は油圧が供給されているこ
とを示す。また、α１及びα２はそれぞれインターナル
ギアR1及びR2の歯数に対するサンギアS1及びS2の歯数の
比であり、またギア比は出力軸30の回転数に対する入力
軸26の回転数の比である。
及びR/C、ブレーキB/B及びＬ＆R/B、及びワンウェイク
ラッチF/O及びL/Oを種々の組合せで作動させることによ
って遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1、S2、R1、R2、PC
1及びPC2）の回転状態を変えることができ、これによっ
て入力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。ま
た、バンドブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとあるのはそ
れぞれ、バンドブレーキB/Bを作動させる油圧サーボ装
置の２速用アプライ室2A、３速用リレーズ室3R及び４速
用アプライ室4Aを示し、○印は油圧が供給されているこ
とを示す。また、α１及びα２はそれぞれインターナル
ギアR1及びR2の歯数に対するサンギアS1及びS2の歯数の
比であり、またギア比は出力軸30の回転数に対する入力
軸26の回転数の比である。
上記のような遊星歯車変速機構14の作動により、入力
軸26の回転は所定の変速をされ出力軸30へ出力される。
出力軸30の回転力は出力ギア32、アイドラギア34及びリ
ダクションギア36を介して差動機構16のリングギア38に
伝達される。これにより駆動軸40及び42を介して左右の
前輪を駆動することができる。こうすることによってオ
ーバドライブ付き前進４速の自動変速を行わせることが
できる。
軸26の回転は所定の変速をされ出力軸30へ出力される。
出力軸30の回転力は出力ギア32、アイドラギア34及びリ
ダクションギア36を介して差動機構16のリングギア38に
伝達される。これにより駆動軸40及び42を介して左右の
前輪を駆動することができる。こうすることによってオ
ーバドライブ付き前進４速の自動変速を行わせることが
できる。
第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御
装置の油圧回路を示す。
装置の油圧回路を示す。
この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバル
ブ50、マニアルバルブ52、スロットルバルブ54、スロッ
トルモディファイアバルブ56、プレッシャモディファイ
アバルブ58、ロックアップコントロールバルブ60、ガバ
ナバルブ62、１−２シフトバルブ64、２−３シフトバル
ブ66、３−４シフトバルブ68、３−２タイミングバルブ
70、４−２シーケンスバルブ72、１速固定レンジ減圧バ
ルブ74、スピードカットバルブ76、オーバランクラッチ
コントロールバルブ78、１−２アキュムレータバルブ8
0、キックダウンモディファイアバルブ82、オーバドラ
イブインヒビタソレノイド84、Ｎ−Ｄアキュムレータ8
8、及びサーボレリーズアキュムレータ90を有してお
り、これらの各バルブなどは互いに第４図に示すように
接続され、またオイルポンプO/P、トルクコンバータ12
のアプライ室T/A及びレリーズ室T/R、クラッチR/C、H/
C、O/C及びF/C、ブレーキＬ＆R/B、及びバンドブレーキ
B/Bの３つの室2A、3R及び4Aとも図示のように接続され
ている。このような構成によって、車速及びエンジンの
スロットル開度に応じて、クラッチR/C、H/C、O/C及びF
/C、及びブレーキＬ＆R/B及びB/Bが前述の表のように作
動する。
ブ50、マニアルバルブ52、スロットルバルブ54、スロッ
トルモディファイアバルブ56、プレッシャモディファイ
アバルブ58、ロックアップコントロールバルブ60、ガバ
ナバルブ62、１−２シフトバルブ64、２−３シフトバル
ブ66、３−４シフトバルブ68、３−２タイミングバルブ
70、４−２シーケンスバルブ72、１速固定レンジ減圧バ
ルブ74、スピードカットバルブ76、オーバランクラッチ
コントロールバルブ78、１−２アキュムレータバルブ8
0、キックダウンモディファイアバルブ82、オーバドラ
イブインヒビタソレノイド84、Ｎ−Ｄアキュムレータ8
8、及びサーボレリーズアキュムレータ90を有してお
り、これらの各バルブなどは互いに第４図に示すように
接続され、またオイルポンプO/P、トルクコンバータ12
のアプライ室T/A及びレリーズ室T/R、クラッチR/C、H/
C、O/C及びF/C、ブレーキＬ＆R/B、及びバンドブレーキ
B/Bの３つの室2A、3R及び4Aとも図示のように接続され
ている。このような構成によって、車速及びエンジンの
スロットル開度に応じて、クラッチR/C、H/C、O/C及びF
/C、及びブレーキＬ＆R/B及びB/Bが前述の表のように作
動する。
第１図にバンドブレーキB/Bを詳細に示す。回転可能
なドラム100の外周にバンド102が巻き掛けてある。バン
ド102の一方の端部102aはケーシング104に固着されたア
ンカーピン106によって支持されている。アンカーピン1
06はこれの外周に設けたねじによってケーシング104の
めねじにねじ込まれると共にロック用のナット108によ
って固定されている。バンド102の他方の端部102bには
ピストンステム110の先端が押し当てられている。ピス
トンステム110には後述のように２速用ピストン112及び
４速用ピストン114が連結されている。２速用ピストン1
12は大径部及び小径部を有する段付き形状のものであ
り、大径部及び小径部はそれぞれリテーナ116の大径部
及び小径部にはめ合せてある。これによりリテーナ116
と２速用ピストン112との間に２速用アプライ室2Aが形
成されている。また、リテーナ116が挿入されたケーシ
ング104の穴の奥側と２速用ピストン112の大径部との間
に３速用レリーズ室3Rが形成されている。４速用ピスト
ン114の外径部は別のリテーナ118の内径部にはめ合せて
ある。リテーナ118はリテーナ116と直列に配置されてケ
ーシング104の穴内に挿入されており、スナップリング1
20によって抜け止めされている。リテーナ118と４速用
ピストン114との間に４速用アプライ室4Aが形成され
る。また、４速用のピストン114の４速用アプライ室4A
が形成される側とは反対側の面側に、常にドレーンされ
ているドレーン室122が形成される。なお、リテーナ116
の外径部２個所及びリテーナ118の外径部３個所にはシ
ール部材が設けられている。また、２速用ピストン112
の大径部及び小径部、及び４速用ピストン114の外径部
にもシール部材が設けられている。２速用ピストン112
とケーシング104に設けられた穴の奥側との間に２速用
リターンスプリング124が設けられている。なお、２速
用ピストン112はピストンステム110に軸方向移動可能に
組み付けられている。ただし、２速用ピストン112の図
中左側の端面は座金126を介してピストンステム110の段
付き部に接触しているため、２速用ピストン112に図中
左向きの力が作用すると、２速用ピストン112はピスト
ンステム110に対して相対的に移動することはできず、
この力はピストンステム110に伝達される。ピストンス
テム110には、これの段付き部とスナップリング128とに
よってスプリングシート130が取り付けられている。こ
のスプリングシート130と２速用ピストン112との間に４
速用リターンスプリング132が設けられている。また、
スプリングシート130と４速用ピストン114との間にはク
ッション用スプリング134が設けられている。なお、４
速用ピストン114はピストンステム110に対して軸方向に
移動可能にはめ合わされており、図に示すＳ寸法だけピ
ストンステム110に対して相対的に移動可能である。
なドラム100の外周にバンド102が巻き掛けてある。バン
ド102の一方の端部102aはケーシング104に固着されたア
ンカーピン106によって支持されている。アンカーピン1
06はこれの外周に設けたねじによってケーシング104の
めねじにねじ込まれると共にロック用のナット108によ
って固定されている。バンド102の他方の端部102bには
ピストンステム110の先端が押し当てられている。ピス
トンステム110には後述のように２速用ピストン112及び
４速用ピストン114が連結されている。２速用ピストン1
12は大径部及び小径部を有する段付き形状のものであ
り、大径部及び小径部はそれぞれリテーナ116の大径部
及び小径部にはめ合せてある。これによりリテーナ116
と２速用ピストン112との間に２速用アプライ室2Aが形
成されている。また、リテーナ116が挿入されたケーシ
ング104の穴の奥側と２速用ピストン112の大径部との間
に３速用レリーズ室3Rが形成されている。４速用ピスト
ン114の外径部は別のリテーナ118の内径部にはめ合せて
ある。リテーナ118はリテーナ116と直列に配置されてケ
ーシング104の穴内に挿入されており、スナップリング1
20によって抜け止めされている。リテーナ118と４速用
ピストン114との間に４速用アプライ室4Aが形成され
る。また、４速用のピストン114の４速用アプライ室4A
が形成される側とは反対側の面側に、常にドレーンされ
ているドレーン室122が形成される。なお、リテーナ116
の外径部２個所及びリテーナ118の外径部３個所にはシ
ール部材が設けられている。また、２速用ピストン112
の大径部及び小径部、及び４速用ピストン114の外径部
にもシール部材が設けられている。２速用ピストン112
とケーシング104に設けられた穴の奥側との間に２速用
リターンスプリング124が設けられている。なお、２速
用ピストン112はピストンステム110に軸方向移動可能に
組み付けられている。ただし、２速用ピストン112の図
中左側の端面は座金126を介してピストンステム110の段
付き部に接触しているため、２速用ピストン112に図中
左向きの力が作用すると、２速用ピストン112はピスト
ンステム110に対して相対的に移動することはできず、
この力はピストンステム110に伝達される。ピストンス
テム110には、これの段付き部とスナップリング128とに
よってスプリングシート130が取り付けられている。こ
のスプリングシート130と２速用ピストン112との間に４
速用リターンスプリング132が設けられている。また、
スプリングシート130と４速用ピストン114との間にはク
ッション用スプリング134が設けられている。なお、４
速用ピストン114はピストンステム110に対して軸方向に
移動可能にはめ合わされており、図に示すＳ寸法だけピ
ストンステム110に対して相対的に移動可能である。
次にこの実施例の作用について説明する。第１速時に
は２速用アプライ室2A、３速用レリーズ室3R、及び４速
用アプライ室4Aのいずれの油室にも油圧が供給されてお
らず、２速用ピストン112及び４速用ピストン114はそれ
ぞれ２速用リターンスプリング124及び４速用リターン
スプリング132によって第１図に示すような位置に押し
戻されており、バンド102は解放状態となっている。
は２速用アプライ室2A、３速用レリーズ室3R、及び４速
用アプライ室4Aのいずれの油室にも油圧が供給されてお
らず、２速用ピストン112及び４速用ピストン114はそれ
ぞれ２速用リターンスプリング124及び４速用リターン
スプリング132によって第１図に示すような位置に押し
戻されており、バンド102は解放状態となっている。
この状態から１−２変速が行われる際には、２速用ア
プライ室2Aに油圧が供給される。これにより２速用ピス
トン112に図中左向きの力が作用する。この２速用ピス
トン112に作用する力は座金126を介してピストンステム
110に伝達され、２速用ピストン112及びピストンステム
110は２速用リターンスプリング124の力に抗して図中左
方向に移動し、バンド102をドラム100の外周に押し付け
る。これによりバンド102が締結状態となり、自動変速
機は２速状態となる。
プライ室2Aに油圧が供給される。これにより２速用ピス
トン112に図中左向きの力が作用する。この２速用ピス
トン112に作用する力は座金126を介してピストンステム
110に伝達され、２速用ピストン112及びピストンステム
110は２速用リターンスプリング124の力に抗して図中左
方向に移動し、バンド102をドラム100の外周に押し付け
る。これによりバンド102が締結状態となり、自動変速
機は２速状態となる。
次いで第３速への変速が行われる際には、２速用アプ
ライ室2Aへの油圧供給状態は保持されたまま、３速用レ
リーズ室3Rに油圧が供給される。３速用レリーズ室3Rの
油圧は２速用ピストン112の大径部に作用し、２速用ア
プライ室2Aに作用している油圧による力よりも大きい力
を作用するため、２速用ピストン112は図中右方向へ押
し戻される。これによりバンド102の締結状態が解除さ
れ、第３速状態となる。
ライ室2Aへの油圧供給状態は保持されたまま、３速用レ
リーズ室3Rに油圧が供給される。３速用レリーズ室3Rの
油圧は２速用ピストン112の大径部に作用し、２速用ア
プライ室2Aに作用している油圧による力よりも大きい力
を作用するため、２速用ピストン112は図中右方向へ押
し戻される。これによりバンド102の締結状態が解除さ
れ、第３速状態となる。
次いで、第４速への変速が行われる際には、２速用ア
プライ室2A及び３速用レリーズ室3Rの油圧供給状態は保
持されたまま、４速用アプライ室4Aに油圧が供給され
る。この４速用アプライ室4Aの油圧により４速用ピスト
ン114は図中左向きの力を受ける。４速用ピストン114は
クッション用スプリング134及びスプリングシート130を
介してピストンステム110に力を伝達し、ピストンステ
ム110を遊びストローク分だけストロークさせる。ピス
トンステム110の遊びストロークがなくなると、４速用
ピストン114はクッション用スプリング134を圧縮して更
に図中左方向へ移動する。こうして４速用ピストン114
がＳ寸法だけ左方向へストロークすると、４速用ピスト
ン114の左端部がスナップリング128に接触する状態とな
り、４速用ピストン114の押し力が直接ピストンステム1
10に伝達される。このＳ寸法を４速用ピストン114がス
トロークする間は、ピストンステム110に作用する力は
クッション用スプリング134によって決定される値とな
り、クッション用スプリング134の圧縮に応じて次第に
増大していく。すなわち、ピストンステム110の押し力
は緩やかな傾斜を持って増大し、４速用ピストン114が
スナップリング128に接触した時点で急速に増大し、４
速用アプライ室4Aの油圧が４速用ピストン114に作用す
る力が全部ピストンステム110に作用することになる。
従って、バンド102の締結動作が開始される時点でピス
トンステム110の押し力が徐々に増大することになるの
で、バンド102の締結が円滑に行われ、変速ショックが
軽減される。また、４−３変速時には、アプライ室4Aの
油圧が解放され、ピストンステム110が逆に押し戻さ
れ、バンド102に作用していた力は、まずスプリング132
が伸びていき、さらにクッション用スプリング134が緩
やかに伸びるので、バンドブレーキの解放完了付近で緩
やかに減少し、ワンウェィクラッチF/O締結時のショッ
クを緩和する。このようにして４−３変速の際にはフォ
ワードワンウェイクラッチF/Oがロックされるので、ク
ッション用スプリング134の緩衝作用がより効果的にあ
らわれる。
プライ室2A及び３速用レリーズ室3Rの油圧供給状態は保
持されたまま、４速用アプライ室4Aに油圧が供給され
る。この４速用アプライ室4Aの油圧により４速用ピスト
ン114は図中左向きの力を受ける。４速用ピストン114は
クッション用スプリング134及びスプリングシート130を
介してピストンステム110に力を伝達し、ピストンステ
ム110を遊びストローク分だけストロークさせる。ピス
トンステム110の遊びストロークがなくなると、４速用
ピストン114はクッション用スプリング134を圧縮して更
に図中左方向へ移動する。こうして４速用ピストン114
がＳ寸法だけ左方向へストロークすると、４速用ピスト
ン114の左端部がスナップリング128に接触する状態とな
り、４速用ピストン114の押し力が直接ピストンステム1
10に伝達される。このＳ寸法を４速用ピストン114がス
トロークする間は、ピストンステム110に作用する力は
クッション用スプリング134によって決定される値とな
り、クッション用スプリング134の圧縮に応じて次第に
増大していく。すなわち、ピストンステム110の押し力
は緩やかな傾斜を持って増大し、４速用ピストン114が
スナップリング128に接触した時点で急速に増大し、４
速用アプライ室4Aの油圧が４速用ピストン114に作用す
る力が全部ピストンステム110に作用することになる。
従って、バンド102の締結動作が開始される時点でピス
トンステム110の押し力が徐々に増大することになるの
で、バンド102の締結が円滑に行われ、変速ショックが
軽減される。また、４−３変速時には、アプライ室4Aの
油圧が解放され、ピストンステム110が逆に押し戻さ
れ、バンド102に作用していた力は、まずスプリング132
が伸びていき、さらにクッション用スプリング134が緩
やかに伸びるので、バンドブレーキの解放完了付近で緩
やかに減少し、ワンウェィクラッチF/O締結時のショッ
クを緩和する。このようにして４−３変速の際にはフォ
ワードワンウェイクラッチF/Oがロックされるので、ク
ッション用スプリング134の緩衝作用がより効果的にあ
らわれる。
なお、この実施例では、２速用ピストン112側にはク
ッション用スプリングを設けなかったが、これを設けて
１−２変速及び２−１変速の変速ショックも軽減するよ
うにすることもできる。
ッション用スプリングを設けなかったが、これを設けて
１−２変速及び２−１変速の変速ショックも軽減するよ
うにすることもできる。
（第２実施例） 第５図に第２実施例を示す。この第２実施例は、４速
用リターンスプリング132を２速用ピストン112と４速用
ピストン114との間に設けたものであり（第１実施例で
は２速用ピストン112とスプリングシート130との間に設
けられている）、上述の第１実施例と同様の作用・効果
を得ることができる。
用リターンスプリング132を２速用ピストン112と４速用
ピストン114との間に設けたものであり（第１実施例で
は２速用ピストン112とスプリングシート130との間に設
けられている）、上述の第１実施例と同様の作用・効果
を得ることができる。
（ト）発明の効果 本発明によれば、高速段への変速及び高速段からの変
速の際の変速ショックを軽減することができ、とくに高
速段からの変速が、通常のクラッチよりも締結ショック
の大きいワンウェィクラッチを締結させることにより行
われても、このショックをクッション機構により吸収
し、ワンウェィクラッチ締結時の急激なトルク変動の発
生を確実に防止することができる。
速の際の変速ショックを軽減することができ、とくに高
速段からの変速が、通常のクラッチよりも締結ショック
の大きいワンウェィクラッチを締結させることにより行
われても、このショックをクッション機構により吸収
し、ワンウェィクラッチ締結時の急激なトルク変動の発
生を確実に防止することができる。
第１図は本発明の第１実施例を示す図、第２図は自動変
速機の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素の組合
わせを示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５図は本
発明の第２実施例を示す図である。 102……バンド、106……アンカーピン、110……ピスト
ンステム、112……２速用ピストン、114……４速用ピス
トン、124……２速用リターンスプリング、132……４速
用リターンスプリング、134……クッション用スプリン
グ、2A……２速用アプライ室、3R……３速用レリーズ
室、4A……４速用アプライ室。
速機の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素の組合
わせを示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５図は本
発明の第２実施例を示す図である。 102……バンド、106……アンカーピン、110……ピスト
ンステム、112……２速用ピストン、114……４速用ピス
トン、124……２速用リターンスプリング、132……４速
用リターンスプリング、134……クッション用スプリン
グ、2A……２速用アプライ室、3R……３速用レリーズ
室、4A……４速用アプライ室。
Claims (1)
- 【請求項１】高速段で開放されかつ高速段から中速段へ
の切換時に締結されるワンウェィクラッチと、低速段及
び高速段の２つの変速段で締結状態となりかつこれらの
間の中速段で締結が解除されるバンドブレーキとを備え
た自動変速機にあって、バンドブレーキのバンドに力を
作用する１つのピストンステムに互いに独立した低速段
用のピストン及び高速段用のピストンが設けられ、少な
くとも高速段用のピストン側に、ピストンをピストンス
テムに対して所定量だけ軸方向に移動可能にすると共
に、ピストンに締結用油圧に対抗する向きのクッション
スプリングを設けることにより構成したクッション機構
が設けられるていることを特徴とする自動変速機のバン
ドブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273222A JPH0833177B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機のバンドブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273222A JPH0833177B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機のバンドブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01116336A JPH01116336A (ja) | 1989-05-09 |
| JPH0833177B2 true JPH0833177B2 (ja) | 1996-03-29 |
Family
ID=17524812
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62273222A Expired - Lifetime JPH0833177B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機のバンドブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0833177B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH043159U (ja) * | 1990-04-25 | 1992-01-13 | ||
| JPH0419945U (ja) * | 1990-06-12 | 1992-02-19 | ||
| CN116877691B (zh) * | 2023-09-07 | 2023-11-21 | 浙江万里扬新能源驱动有限公司杭州分公司 | 一种液压换挡机构及控制方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61282653A (ja) * | 1985-06-07 | 1986-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のバンドサ−ボ装置 |
| JPS6237547A (ja) * | 1985-08-09 | 1987-02-18 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のバンドサ−ボ装置 |
-
1987
- 1987-10-30 JP JP62273222A patent/JPH0833177B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01116336A (ja) | 1989-05-09 |
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