JPH0481348A - 車両制動装置とそれに使用するブレーキ制御バルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両制動装置及びそれに使用するブレーキ制
御バルブに係り、特に、各車輪毎に車輪の接地荷重に応
じて、マスタシリンダからの圧力に対するホイールシリ
ンダの圧力すなわちブレーキ圧の増加率（以下ゲインと
いう）を変えるようにしたものに関する。

（従来の技術） 第７図ないし第１０図を参照して従来例を説明する。従
来の車両制動装置は、後輪の軸荷重によって、前輪と後
輪のブレーキ圧配分を変えるようにしたものである。

第７図は従来の車両制動装置の構成を示す図であり、ま
ず、前輪２０１．２０１、後輪２０３．２０３が配置さ
れている。これら前輪２０１．２０１、後輪２０３．２
０３には、ホイールシリンダ２０７が取付けられている
。

一方、マスタシリンダ２０９が設置されていてこのマス
タシリンダ２０９には、ブレーキペダル２１１が連結さ
れている。

そして、前輪２０１．２０１のホイールシリンダ２０７
に対しては、上記マスタシリンダ２０９より配管２１３
．２１５を介して、ブレーキ圧が直接作用する。

配管２１７には、ロードセンシングプローボーショニン
グバルブ（以下ＬＳＰＶという）２２５が接続されてい
て、このＬＳＰＶ２２５は、メインスプリング２４５を
介してリヤスプリング２４７に接続されている。

ＬＳＰＶ２２５は、第８図及び第９図に示すような構成
になっている。

まず、バルブボディ２３１があり、このバルブボディ２
３１内には、ピストン２３３が図中左右方向に摺動可能
に収容されている。上記ピストン２３３内には、ボール
２３５がリターンスプリング２３７によって、図中左方
向に付勢された状態で収容されている。

上記ボール２３５の図中左側には、バルブガイド２３９
がバルブボディ２３１に固定された状態で設置されてい
る。

ピストン２３５の図中右端には、レバー２４１が連結さ
れていて、このレバー２４１はバルブボディ２３１に回
転可能に支持されている。又、レバー２４１とバルブボ
ディ２３１との間には、アジャストスプリング２４３が
張設されている。

又、レバー２４１にはメインスプリング２４５が連結さ
れていて、このメインスプリング２４５には、リヤスプ
リング２４７が連結されている。

以上の構成を基にその作用を説明する。

まず、前輪２０１．２０１については、ブレーキペダル
２１１を踏むことにより、マスタシリンダ２０９からの
ブレーキ圧がそのまま作用する。

一方、後輪２０Ｂ、２０，３側については、まず、マス
タシリンダ２０９からのブレーキ圧が、ボート２４９に
作用する。そして、ホイールシリンダ２０７側の圧力が
低い場合には、アジャストスプリング２４３のスプリン
グ力によって、ピストン２３３が図中左側に付勢されて
いる。そして、バルブガイド２３９によってボール２３
５が図中右側に押されるので、開弁状態になる。

よって、マスタシリンダ２０９からのブレーキ圧は、ボ
ート２５１を介して、そのままホイールシリンダ２０７
側に作用する。

それに対して、ブレーキペダル２０９を踏んで、油圧が
規定の値に達すると、次の式（Ｉ）に示すように、ホイ
ールシリンダ２０７側からの圧力、すなわち、ピストン
２３３を図中右側に付勢する力が、左側に付勢する力よ
りも大きくなる。

ＰＸＡ＞Ｆ十ＰＸ　（Ａ−Ｂ）・　（Ｉ　）尚、第９図
に示すように、Ｐはマスタシリンダ２０９及びホイール
シリンダ２０７側の圧力であり、Ａ、（Ａ−Ｂ）は受圧
面積であり、Ｆはピストン２３３を図中左側に付勢する
力である。

それによって、ピストン２３３は、第９図に示すように
、図中右方向に付勢される。その結果、ボール２３５が
図中左側に付勢されて閉弁状態となる。

このとき、マスタシリンダ２０９側の油圧と、ホイール
シリンダ２０７側の油圧とは等しい状態にあり、これが
制御の開始点となる。

次に、上記開始点から、マスタシリンダ２０９の圧力が
さらに大きくなると、既に述べた作用により、ピストン
２３３が図中左方向に付勢され、ボール２３５が図中右
方向に付勢されて開弁状態となる。

よって、ホイールシリンダ２０７にブレーキ油が供給さ
れるが、その後、ホイールシリンダ２０７側の圧力が上
昇するにしたがって、ピストン２３３は図中右方向に付
勢されるとともに、ボール２３５が図中左方向に付勢さ
れて閉弁状態となる以下同様の作用を繰り返すことによ
り、（１−Ｂ／Ａ　）の油圧増加率をもって釣り合いの
状態となる。

又、第１０図に示すように、後輪２０３．２０３に作用
する荷重（積載量）が増加するにしたがって、上記開始
点が高くなるようになっている。

すなわち、荷重が大きくなるにしたがって、リヤスプリ
ング２４７が上昇するので、その分、メインスプリング
２４５のばね力が強くなる。このように、メインスプリ
ング２４５のばね力が強くなれば、ピストン２３３を押
す力（Ｆ）が増加することになる。

又、上記のようにリヤスプリング２４７のたわみ量によ
って、換言すれば、後輪２０３．２０３の軸重によって
積載量を検出するようにしているので、後輪２０３．２
０３の制御特性は常に同じとなる。

（発明が解決しようとする課題） 上記従来の構成によると次のような問題があった。

一般に、車輪２０１．２０３がロックするブレーキ圧は
、第１０図に示すように、車輪２０１．２０３の接地荷
重と路面との間の摩擦係数に依存する。よって、車輪２
０１．２０３のロックを防止するようにブレーキ圧を制
御するためには、車輪２０１．２０３の接地荷重に応じ
て制御する必要がある。

ところが、既に述べたように、従来の車両制動装置は、
マスタシリンダ２０９の圧力が前輪２０１．２０１のホ
イールシリンダ２０７に直接作用するようになっている
ので、ブレーキペダル２１１の踏み込み量によっては、
このホイールシリンダ２０７に必要以上の高圧が作用し
てしまい、ややもすると前輪２０１．２０１がロックし
てしまうという問題があった。

又、後輪２０３．２０３の軸重によって、左右後輪２０
３，２０３のブレーキ圧比率を同時に変えるだけで、左
右後輪２０３．２０３のそれぞれの接地荷重の差によっ
て、ブレーキ圧配分を変えることができない。

そのために、例えば、一方の後輪２０３が悪路に落ちた
場合のように、左右後輪２０３．２０３の走行条件が変
化した場合に、それに対応できないという問題があった
。

本発明はこのような点に基づいてなされたものでその目
的とするところは、４個の車輪の個々に対して、その接
地荷重に応じて、マスタシリンダ側から作用する圧力に
対するホイールシリンダの圧力すなわちブレーキ圧のゲ
インを変えられる車両制動装置及びブレーキ制御バルブ
を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するべく本願発明による車両制動装置は
、一対の前輪及び一対の後輪にそれぞれ設けられたホイ
ールシリンダと、ブレーキペダルに連結されたマスタシ
リンダと、上記マスタシリンダと各車輪のホイールシリ
ンダとを連結する４個の油圧経路と、上記４個の油圧経
路にそれぞれ介挿され各車輪の接地荷重に応じた力及び
マスタシリンダからの圧力を入力するとともに別に設け
られた油圧手段からの油圧を入力しマスタシリンダから
の圧力に応じてホイールシリンダ側のブレーキ圧を制御
するとともに上記接地荷重に応じた力に基づいてホイー
ルシリンダに作用するブレーキ圧のマスタシリンダがら
の圧力に対するゲインを制御するブレーキ制御バルブと
、を具備したことを特徴とするものである。

又、本願発明によるブレーキ制御バルブは、バルブボデ
ィと、このバルブボディ内に一方向に弾性付勢された状
態で摺動可能に収容され別に設けられた油圧手段より供
給される圧油によって他方向に摺動してホイールシリン
ダ側のブレーキ油を圧縮することにより所定のブレーキ
圧を発生させるロッド部と、上記バルブボディ内に一方
向に弾性付勢された状態で摺動可能に収容されるととも
に上記ロッド部と油圧手段との間に配置されマスタシリ
ンダ側からの圧力によって他方向に摺動することにより
上記油圧手段からロッド部に作用する圧力を調整しそれ
によってマスタシリンダ側の圧力に応じたブレーキ圧を
提供する第１スプールと、上記バルブボディ内に他方向
に弾性付勢された状態で摺動可能に収容され接地荷重に
応じた力の作用によって一方向に摺動することにより上
記第１スプールを一方向に付勢している側の圧力を調整
しそれによって油圧手段からロッド部に作用する圧力ひ
いてはブレーキ圧のマスタシリンダ側の圧力に対するゲ
インを調整する第２スプールと、を具備したことを特徴
とするものである。

（作用） まず、本願発明による車両制動装置は、４個の車輪の個
々に対して、そのブレーキ圧を制御するとともに、接地
荷重に応じてそのゲインを制御せんとするものである。

すなわち、各車輪毎にブレーキ制御バルブを設け、この
ブレーキ制御バルブに、マスタシリンダからの圧力及び
車輪の接地荷重に応じた力を入力するとともに、別に設
けられた油圧手段からの圧力を入力させる。

そして、ブレーキ制御バルブは、マスタシリンダ側から
の圧力に応じて油圧手段から作用する圧力を調整して、
マスタシリンダ側の圧力に応じたブレーキ圧を提供する
。

それと同時に、接地荷重に応じた力の大小によって、ブ
レーキ圧のマスタシリンダ側の圧力に対するゲインをを
制御するものである。

又、本願発明によるブレーキ制御バルブであるが、これ
は上記車両制動装置に使用するものである。

まず、油圧手段から供給される圧油によって、ロッド部
が他方向に摺動し、それによって、ホイールシリンダ側
のブレーキ油が圧縮されて所定のブレーキ圧が提供され
る。

その際、マスタシリンダ側からの圧力によって第１スプ
ールが他方向に摺動することにより、油圧手段からロッ
ド部に作用する油圧が調整され、それによって、マスタ
シリンダ側の圧力に応じたブレーキ圧が提供される。

一方、第２スプールは、接地荷重に応じた力の作用によ
って一方向に移動し、それによって、第１スプールを一
方向に付勢している側の圧力を調整する。それによって
、マスタシリンダ側からの圧力による第１スプールの移
動量が変化するので、油圧手段からロッド部に作用する
油圧ひいてはホイールシリンダ側の圧力すなわちブレー
キ圧のマスタシリンダ側の圧力に対するゲインが変化す
るものである。

（実施例） 以下第１図ないし第３図を参照して本発明の第１実施例
を説明する。第１図は本実施例による車両制動装置の構
成図であり、まず、前輪１．１、後輪３．３がある。上
記前輪１．１、後輪３．３には、アクティブサスペンシ
ョンシリンダ（以下ＡＳシリンダという）５、ホイール
シリンダ７がそれぞれ設けられている。

一方、マスタシリンダ９が設けられていて、このマスタ
シリンダ９にはブレーキペダル１１が連結されている。

上記マスタシリンダ９と一方の前輪１のホイールシリン
ダ７との間には、油圧経路としての配管１３が配設され
ており、この配管１３にはブレーキ制御バルブ１５が介
挿されている。このブレーキ制御バルブ１５には、ＡＳ
シリンダ５がらの配管１７が接続されている。

上記配管１３からは油圧経路としての配管１９が分岐さ
れていて、この配管１９は上記一方の前輪１と対角線上
にある一方の後輪３のホイールシリンダ７に接続されて
いる。上記配管１９にもブレーキ制御バルブ１５が介挿
されていて、このブレーキ制御バルブ１５には、ＡＳシ
リンダ５からの配管１７が接続されている。

又、マスタシリンダ９と他方の前輪１のホイールシリン
ダ７との間には、油圧経路としての配管２１が配設され
ている。この配管２１にもブレーキ制御バルブ１５が介
挿されていて、このブレーキ制御バルブ１５には、ＡＳ
シリンダ５からの配管１７が接続されている。

上記配管２１からは油圧経路としての配管２３が分岐さ
れていて、この配管２３は他方の後輪３のホイールシリ
ンダ７に接続されている。この配管２３にも、ブレーキ
制御弁１５が介挿されていて、このブレーキ制御弁１５
には、ＡＳシリンダ５からの配管１７が接続されている
。

又、油圧手段２４が設けられている。すなわち、油圧ポ
ンプ２５が設置されていて、この油圧ポンプ２５は、タ
ンク２７内の作動油を吸引・加圧して、フローデイバイ
ダ２９及び配管３１．３３３５．３７を介して、各ブレ
ーキ制御弁１５に供給している。そして、各ブレーキ制
御弁１５とタンク２７との間には、配管３９．４１−４
３．４５が配設されている。

次に、第２図を参照して、上記ブレーキ制御バルブ１５
の構成を説明する。まず、バルブボディ４７があり、こ
のバルブボディ４７には、マスタシリンダ９側に連絡す
る第１ボート４９、ホイールシリンダ７側に連絡する第
２ボート５１、ＡＳシリンダ５側に連絡する第３ボート
５３、フローディバイダ２９に連絡する第４ボート５５
、タンク２７に連絡する第５ボート５７、第６ボート５
９が設けられている。

バルブボディ４７には、スプール室６１．６３が形成さ
れていて、これらスプール室６１．６３内には、第１ス
プール６５、第２スプール６７が図中左右方向に摺動可
能に収容されている。

上記第１スプール６５は、Ｘ室に配置された弾性部材と
しての圧縮コイルスプリング６９によって、図中右方向
（一方向）に付勢されている。又、第１スプール６５の
右側のスプール室６１と上記第１ボート４９とは、流路
７１を介して連通されていて、この連通路７１を介して
、マスタシリンダ９側の圧力Ｐｍが作用する。

上記第１スプール６５の大径部７２とバルブボディ４７
の一部とによって絞り部７３が構成されている。この絞
り部７３の図中左側のスプール室（β室）６１と上記第
５ボート５７とは、流路７５を介して連通されＪいる。

又、上記絞り部７３の図中右側のスプール室（α室）６
１と上記第４ボート５５とは、流路７７を介して連通さ
れている。

一方、第２スプール６７の方であるが、この第２スプー
ル６７は、弾性部材としての圧縮コイルスプリング７９
によって、図中左方向（他方向）に付勢されている。又
、第２スプール６７の図中左側のスプール室６３と上記
第３ボート５３とは、流路８１を介して連通されている
。

第２スプール６７の大径部８３とバルブボディ４７の一
部とによって絞り部８５が構成されている。この絞り部
８５の図中左側のスプール室（δ室）６３と上記第６ボ
ート５９とは、流路８７を介して連通されている。又、
絞り部８５の図中右側のスプール室（γ室）６３と既に
述べた流路７７とは、流路８９を介して連通されている
。この流路８９には絞り９１が介挿されている。又、上
記γ室とＸ室とは、流路９３を介して連通されている。

バルブボディ４７には、ロッド室９５が形成されている
。このロッド室９５内には、ブツシュロッド９４のピス
トン９７が図中左右方向に摺動可能に収容されている。

このピストン９７は、ストッパ９９との間に張設された
圧縮コイルスプリング１０１によって、図中右方向（一
方向）に付勢されている。

上記ピストン９７の図中右側のロッド室（Ａ室）９５と
既に述べたα室とは、流路９８を介して連通されている
。

上記ストッパ９９の図中左側のロッド室９５内には、ピ
ストン１０３が収容されていて、このピストン１０３は
ビン１０５によって上記ブツシュロッド９４に連結され
ている。

上記ピストン１０３にはボール１０７が収容されていて
、このボール１０７は圧縮コイルスプリング１０９によ
って図中右方向に付勢されている、又、ピストン１０３
とブツシュロッド９４との間には、ヨーク１１１が設け
られていて、このヨーク１１１によって上記ボール１０
７を圧縮コイルスプリング１０９のスプリング力に抗し
て図中左方向に移動させ、それによって開弁状態とする
又、上記ピストン１０３とストッパ９９との間をＢ室と
し、ピストン１０３の図中左側をα室とする。

尚、図では１個のブレーキ制御バルブ１５のみを示して
いるが、残りの３個についても同様の構成になっている
。

以上の構成を基にその作用を説明する。

第２図はブレーキへダル１１を踏んだ状態を示している
が、まず、ブレーキペダル１１を踏んでいない状態から
説明する。

この場合には、マスタシリンダ９側からの圧力ＰＭは発
生していないので、第１スプール６５は圧縮コイルスプ
リング６９によって図中右側に付勢されている。この第
１スプール６５の移動によって、絞り部７３は大きく開
放された状態となる一方、α室内には、フローディバイ
ダ２９より作動油が供給されている。そして、上記絞り
部７３は、作動油の流量（Ｑ）に対して、差圧が無視で
きる程度に大きく開放されているので、α室とβ室は、
タンク２７の圧力と略等しくなり、開放状態となる。

それによって、流路９８を介してα室と連通されたＡ室
の圧力も略０となる。Ｂ室に作用する圧力は、マスタシ
リンダ９側からの圧力ＰＭそのものであるから、これも
０である。

よって、ピストン９７は、圧縮コイルスプリング１０１
によって、図中右側に付勢され、それによって、ヨーク
１１１がストッパ９９に当接して図中左側に付勢される
ので、ボール１０７が圧縮コイルスプリング１０９の付
勢力に抗して図中左側に移動する。それによって、開弁
状態となり、Ｂ室とα室とが連通されるので、マスタシ
リンダ９側とホイールシリンダ７側とが連通され、ブレ
ーキ圧ＰｗもＯとなる。

次に、ブレーキペダル１１を踏んだ場合について説明す
る。この場合には、マスタシリンダ側に圧力ＰＭが発生
する。この圧力ＰＭによって、第１スプール６５が圧縮
コイルスプリング６９のスプリング力に抗して、図中左
側に移動する。それによって、絞り部７３が絞られ、そ
の結果、α室内の圧力が上昇する。そのとき、β室の圧
力はタンク２７と同じで略Ｏである。

α室内の圧力上昇によって、Ａ室内の圧力も上昇し、そ
れによって、ピストン９７とともにブツシュロッド９４
が図中左側に移動する。このブツシュロッド９４の移動
によって、ピストン１０３も同方向に移動し、それによ
って、ヨーク１１１も元の位置に復帰するので、ボール
１０７が着座して閉弁状態となる。

それによって、マスタシリンダ９側とホイールシリンダ
７側とが遮断されて、ホイールシリンダ７側のブレーキ
油がピストン１０３の移動により圧縮されるので、所定
のブレーキ圧Ｐｗが発生することになる。

又、ピストン１０３の図中左側への移動によって、Ｂ室
の容積が大きくなるので、マスタシリンダ９側の圧力Ｐ
、が低下する。その結果、第１スプール６５が図中右側
に押し戻され、絞り部７３が開放されていく。

それによって、α室及びＡ室内の圧力が低下するので、
ピストン９７が図中右側に押し戻され、それによって、
バランスがとられる。

上記バランスを式で示すと、下記の式（Ｉ［）に示すよ
うなものとなる。

Ｐｗ　　−Ａｍ　＝Ｐｘ　−Ａｘ　＋ｋＡ−ＸＡ　−（
ＩＩ）但し ＰＭ：マスタシリンダ９側の圧力 ＰＸ：第１スプール６５の図中左側のＸ室の圧カＡＭ：
第１スプール６５の図中右側の受圧面積ＡＸ：第１スプ
ール６５の図中左側の受圧面積ｋＡ：圧縮コイルスプリ
ング６９のばね定数ｘＡ：第１スプール６５の変位 次に、ＡＳシリンダ５側の圧力Ｐ＾によるブレーキ圧Ｐ
ｗのゲイン制御について説明する。第２図は、ＡＳシリ
ンダ５側の圧力ＰＡが高い場合、すなわち、接地荷重が
高い場合を示している。

ＡＳシリンダ５側の圧力ＰＡの作用によって、第２スプ
ール６７は圧縮コイルスプリング７９のスプリング力に
抗して、図中右方向に移動する。

それによって、絞り部８５が大きく開放され、γ室内の
圧力が低下する。

γ室とＸ室とは、流路９３を介して連通されているので
、Ｘ室内の圧力も低下する。このＸ室内の圧力低下によ
って、第１スプール６５がさらに図中左側に移動する。

この第１スプール６５の移動により、絞り部７３がさら
に絞られていくのでα室ひいてはＡ室内の圧力が上昇し
ていく。

それによって、ピストン９７が図中左側に移動するので
、ブレーキ圧Ｐｗが上昇していく、つまり、接地荷重が
大きくなるにしたがって、ＡＳシリンダ５の圧力ＰＡが
上昇し、それによって、ホイールシリンダ７側の圧力す
なわちブレーキ圧Ｐ１のゲインが上昇するものである。

これとは逆に、接地荷重が低下して、ＡＳシリンダ５側
の圧力ＰＡが低下した場合には、上記とは逆の作用によ
って、ブレーキ圧ｐｗのゲインが低下していくものであ
る。

このように、本実施例の場合には、第３図に示すように
、まず、ブレーキ圧Ｐ、をマスタシリンダ９側の圧力Ｐ
Ｍの上昇に伴って上昇させるものであり、かつ、接地荷
重の増大によって、ブレーキ圧Ｐｗのゲインを大きくし
ていくものである。

ところで、油圧系統が何等かの理由によって故障した場
合であるが、この場合には、ブツシュロッド９４及びピ
ストン１０３が図中右端まで移動し、ボール１０７がヨ
ーク１１１によって押し上げられて開弁状態となる。つ
まり、マスタシリンダ９側とホイールシリンダ７側とが
連通された状態となる。

よって、ブレーキペダル１１を踏めば、マスタシリンダ
９側からホイールシリンダ７側にブレーキ油が押し流さ
れ、ホイールシリンダ７側の圧力ＰＷが上昇するので、
所定のブレーキ機能は発揮される。又、その際、Ａ室内
の圧力は上昇しないので、マスタシリンダ９側とホイー
ルシリンダ７側との連通状態は維持される。

尚、流路８９に介挿された絞り９１についてであるが、
これは、γ室内の圧力が低下した場合にα室内の圧力が
低下することを防止するためのものである。又、流路７
７にも絞り９０があるが、これはα室の圧力が低下した
場合に、γ室の圧力が低下することを防止するためのも
のである。

以上本実施例によると次のような効果を奏することがで
きる。

まず、前輪１．１、後輪３．３に対して、各個別に接地
荷重によって、ホイールシリンダ７に作用するブレーキ
圧Ｐ、のゲインを制御することができるので、前輪１．
１、後輪３．３がロックしない範囲で、ブレーキ圧を適
切に制御することができる。

又、車輪１．１．３．３の接地荷重に応じた情報として
、車輪に近接配置されたＡＳシリンダ５のシリンダ圧を
取り出しているので、略接地荷重と等価な情報を入力す
ることができ、それによって、ブレーキ圧の上限値の制
御を高い精度で行うことができる。

次に、第４図ないし第６図を参照して第２実施例を説明
する。前記第１実施例の場合には、ＡＳシリンダ５から
の圧力情報を、車輪の接地荷重に相当する情報として構
成したが、この実施例の場合には、コンベンショナルな
サスペンション１２１の場合に本発明を適用したもので
ある。

第４図に示すように、サスペンション１２１のシリンダ
ロッド１２３に軸力センサ１２５を取付ける。又、シリ
ンダ１２７に変位センサ１２９を取付ける。これら軸力
センサ１２５、変位センサ１２９によって検出される検
出値に基づいて接地荷重（Ｗ）を算出する。すなわち、
接地荷重（Ｗ）は次の式（１）に示すようなものとなる
。

Ｗ　＝ＦＤ＋ｋ　−（ｘ＋ｘｏ　）　−（ＩＩＩ）但し ＦＤ　二ロットの軸力 ｋ　：ばね定数 Ｘ　：ばね上ばね下相対変位 ｘｏ：ばね上ばね下相対変位の初期値 一方、第５図に示すように、ブレーキ制御バルブ１５に
は、ソレノイド１３１が連結されていて、ロッド１３３
を介して、第２スプール６７に任意の推力（Ｆ５）を作
用させる構成になっているそして、上記式（ＩＩ）より
算出される接地荷重（ｗ　）に応じた電流（ｉ）を上記
ソレノイド１３１に供給して、接地荷重（Ｗ）に応じた
推力（Ｆ５）を第２スプール６７に作用させるものであ
る尚、上記電流（ｉ）は次の式（ＩＶ）に示すようなも
のである。

ｉ＝に１　　・Ｗ・・・・・・（ＩＶ）但し に１　：比例定数 又、以上の作用をまとめると、第６図に示す機能ブロッ
ク図のようになる。

したがって、このような構成によっても、前記各実施例
の場合と同様の効果を奏することができる。

尚、本発明は前記各実施例に限定されるものではない。

各車輪の接地荷重と等価の情報を何処がちどのように検
出して、ブレーキ制御バルブに作用させるかについては
任意である。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明による車両制動装置及びブレ
ーキ制御バルブによると、各車輪の個々に対して、その
接地荷重に対応する情報を検出して、この情報に基づい
てブレーキ制御バルブを動作させ、それによって、ホイ
ールシリンダに作用するブレーキ圧のゲインを制御する
ようにしているので、各車輪がロックしない範囲でブレ
ーキ圧を適切に制御することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は本発明の第１実施例を示す図で、
第１図は車両制動装置の構成図、第２図はブレーキ制御
バルブの断面図、第３図はホイールシリンダ圧のゲイン
が接地荷重により変化する様子を示す特性図、第４図な
いし第６図は第２実施例を示す図で、第４図は車輪のサ
スペンション及びその近傍の構成を示す図、第５図はブ
レーキ制御バルブの断面図、第６図は機能ブロック図、
第７図ないし第１１図は従来例を示す図で、第７図は車
両制動装置の構成図、第８図はロードセンシングプロボ
ーショニングバルブの断面図、第９図はロードセンシン
グプロボーショニングバルブの作用を示す断面図、第１
０図は前輪ブレーキ力と後輪ブレーキ力との関係を示す
特性図、第１１図はロックブレーキ圧と接地荷重との関
係を示す特性図である。 １・・・前輪、３・・・後輪、５・・・ＡＳシリンダ、
７・・・ホイールシリンダ、９・・・マスタシリンダ、
１３，１９．２１．２３・・・配管（油圧経路）、１５
・・・ブレーキ制御バルブ、２４・・・油圧手段、４７
・・・バルブボディ、 ５・・・第１スプール、 ６７・・・第２スプー ル、 ９４・・・ロッド部。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）一対の前輪及び一対の後輪にそれぞれ設けられた
   ホィールシリンダと、ブレーキペダルに連結されたマス
   タシリンダと、上記マスタシリンダと各車輪のホィール
   シリンダとを連結する４個の油圧経路と、上記４個の油
   圧経路にそれぞれ介挿され各車輪の接地荷重に応じた力
   及びマスタシリンダからの圧力を入力するとともに別に
   設けられた油圧手段からの油圧を入力しマスタシリンダ
   からの圧力に応じてホィールシリンダ側のブレーキ圧を
   制御するとともに上記接地荷重に応じた力に基づいてホ
   ィールシリンダに作用するブレーキ圧のマスタシリンダ
   からの圧力に対するゲインを制御するブレーキ制御バル
   ブと、を具備したことを特徴とする車両制動装置。
2. （２）バルブボディと、このバルブボディ内に一方向に
   弾性付勢された状態で摺動可能に収容され別に設けられ
   た油圧手段より供給される圧油によって他方向に摺動し
   てホィールシリンダ側のブレーキ油を圧縮することによ
   り所定のブレーキ圧を発生させるロッド部と、上記バル
   ブボディ内に一方向に弾性付勢された状態で摺動可能に
   収容されるとともに上記ロッド部と油圧手段との間に配
   置されマスタシリンダ側からの圧力によって他方向に摺
   動することにより上記油圧手段からロッド部に作用する
   圧力を調整しそれによってマスタシリンダ側の圧力に応
   じたブレーキ圧を提供する第１スプールと、上記バルブ
   ボディ内に他方向に弾性付勢された状態で摺動可能に収
   容され接地荷重に応じた力の作用によって一方向に摺動
   することにより上記第１スプールを一方向に付勢してい
   る側の圧力を調整しそれによって油圧手段からロッド部
   に作用する圧力ひいてはブレーキ圧のマスタシリンダ側
   の圧力に対するゲインを調整する第２スプールと、を具
   備したことを特徴とするブレーキ制御バルブ。