JPH0481350A - 車両制動装置とそれに使用するリミティングバルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両制動装置及びそれに使用するりミティン
グバルブに係り、特に、各車輪毎に車両の接地荷重に応
じてブレーキ圧の上限値を制御するとともに、−旦制限
領域に入った場合であっても、車輪の接地荷重が小さく
なった場合には、それによってブレーキ圧を小さくする
ことができるものに関する。

（従来の技術） 第８図ないし第１１図を参照して従来例を説明する。従
来の車両制動装置は、後輪の軸荷重によって、前輪と後
輪のブレーキ圧配分を変えるようにしたものである。

第８図は従来の車両制動装置の構成を示す図であり、ま
ず、前輪１０１．１０１、後輪１０３．１０３が配置さ
れている。これら前輪１０１．１０１、後輪１０３．１
０３には、ホイールシリンダ１０７が取付けられている
。

一方、マスタシリンダ１０９が設置されていて、このマ
スタシリンダ１０９には、ブレーキペダル１１１が連結
されている。

そして、前輪１０１．１０１のホイールシリンダ１０７
に対しては、上記マスタシリンダ１０９より配管１１３
．１１５を介して、ブレーキ圧が直接作用する。

配管１１７には、ロードセンシングブロボーショニング
バルブ（以下ＬＳＰＶという）１２５か接続されていて
、このＬＳＰＶ１２５は、メインスプリング１４５を介
して、車両のリヤスプリング１４７に接続されている。

上記ＬＳＰＶ１２５は、第９図及び第１０図に示すよう
な構成になっている。

まず、バルブボディ１３１があり、このバルブボディ１
３１内には、ピストン１３３が図中左右方向に摺動可能
に収容されている。上記ピストン１３３内には、ボール
１３５がリターンスプリング１３７によって、図中左方
向に付勢された状態で収容されている。

上記ボール１３５の図中左側には、バルブガイド１３９
がバルブボディ１３１に固定された状態で設装置されて
いる。

ピストン１３３の図中右端には、レバー１４１が連結さ
れていて、このレバー１４１はバルブボディ１３１に回
転可能に支持されている。又、レバー１４１とバルブボ
ディ１３１との間には、アジャストスプリング１４３が
張設されている。

又、レバー１４１にはメインスプリング１４５が連結さ
れていて、このメインスプリング１４５には、リヤスプ
リング１４７が連結されている。

以上の構成を基にその作用を説明する。

まず、前輪１０１．１０１については、ブレーキへダル
１１１を踏むことにより、マスタシリンダ１０９からの
ブレーキ圧がそのまま作用する。

一方、後輪１０３．１０３側については、まず、マスタ
シリンダ１０９からのブレーキ圧が、ポート１４９に作
用する。そして、ホイールシリンダ１０７側の圧力が低
い場合には、アジャストスプリング１４３のスプリング
力によって、ピストン１３３が図中左側に付勢されてい
る。そして、バルブガイド１３９によってボール１３５
が図中右側に押されるので、開弁状態になる。

よって、マスタシリンダ１０９からのブレーキ圧は、ポ
ート１５１を介して、そのままホイールシリンダ１０７
側に作用する。

それに対して、ブレーキペダル１１１を踏んで、油圧が
規定の値に達すると、次の式（Ｉ）に示すように、ホイ
ールシリンダ１０７側からの圧力、すなわち−、ピスト
ン１３３を図中右側に付勢する力が、左側に付勢する力
よりも大きくなる。

ｐｘＡ＞Ｆ＋Ｐｘ　（Ａ−Ｂ＞−（Ｉ）尚、第１０図に
示すように、Ｐはマスタシリンダ１０９側から作用する
圧力であり、Ａ、（Ａ−Ｂ）は受圧面積であり、Ｆはピ
ストン１３３を図中左側に付勢する力である。

それによって、ピストン１３３は、第１０図に示すよう
に、図中右方向に付勢される。その結果、ボール１３５
が図中左側に付勢されて閉弁状態となる。

このとき、マスタシリンダ１０９側の油圧と、ホイール
シリンダ１０７側の油圧とは等しい状態にあり、これが
制御の開始点となる。

次に、上記開始点から、マスタシリンダ１０９の圧力が
さらに大きくなると、既に述べた作用により、ピストン
１３３が図中左方向に付勢され、ボール１３５が図中右
方向に付勢されて開弁状態となる。

よって、ホイールシリンダ１０７にブレーキ油が供給さ
れるが、その後、ホイールシリンダ１０７側の圧力が上
昇するにしたがって、ピストン１３３は図中右方向に付
勢されるとともに、ボール１３５が図中左方向に付勢さ
れて閉弁状態となる以下同様の作用を繰り返すことによ
り、（ＩＢ／Ａ）の油圧増加率をもって釣り合いの状態
となる（第１１図参照）。

又、第１１図に示すように、後輪１０３．１０３に作用
する荷重（積載量〉が増加するにしたがって、上記開始
点が高くなるようになっている。

すなわち、荷重が大きくなると、リヤスプリング１４７
が上昇するので、その分、メインスプリング１４５のば
ね力が強くなる。このようにメインスプリング１４５の
ばね力が強くなれば、それに応じてピストンを押す力（
Ｆ）が増加することになる。

又、上記のようにリヤスプリング１４７のたわみ量によ
って、言い換えれば、後輪の軸重によって積載量を検出
するようにしているので、両側の後輪１０３．１０３の
制御特性は常に同じになる（発明が解決しようとする課
題） 上記のようにした従来の装置では、マスタシリンダ１０
９の圧力が前輪１０１．１０１のホイールシリンダ１０
７に直接作用するようにしたので、ブレーキペダル１１
１の踏み込み量によっては、このホイールシリンダ１０
７に必要以上の高圧が作用し、ややもすると前輪１０１
．１０１がロックしてしまうという問題があった。

又、後輪１０３．１０３の軸重によって、左右側後輪１
０３，１０３のブレーキ圧比率を同時に変えるだけで、
左右後輪１０３．１０３のそれぞれの接地力の差によっ
てブレーキ圧配分を変えることができない。

そのため、例えば、一方の後輪１０３が悪路に落ちた場
合にように、左右後輪１０３．１０３の走行条件が変化
したときに、それに対応できないという問題があった。

又、別の問題として、ブレーキ圧が一旦制限領域に入っ
た場合には、仮に後輪１０３．１０３の軸重が低下して
も、マスタシリンダ１０９側からの圧力が低下しない限
り、ブレーキ圧が低下しないという問題があり、後輪１
０３．１０３のロックが懸念されていた。

本発明はこのような点に基づいてなされたものでその目
的とするところは、４個の車輪の個々に対して、その接
地荷重に応じてブレーキ圧の上限値を制御することを可
能とするとともに、−旦制限領域に入った場合であって
も、車輪の接地荷重が低下した場合には、マスタシリン
ダ側からの圧力が低下しなくても、ブレーキ圧を小さく
することを可能とする車両制動装置及びリミティングバ
ルブを提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するべく本願発明による車両制動装置は
、一対の前輪及び一対の後輪にそれぞれ設けられたホイ
ールシリンダと、ブレーキペダルに連結されたマスタシ
リンダと、上記マスタシリンダと各車輪のホイールシリ
ンダとを連結する４個の油圧経路と、上記４個の油圧経
路にそれぞれ介挿され各車輪の接地荷重に応じてマスタ
シリンダからホイールシリンダに作用するブレーキ圧の
上限値を制御するとともに一旦制限領域に入った場合で
あっても車輪の接地荷重の低下によりブレーキ圧を低下
させるリミティングバルブと、を具備したことを特徴と
するものである。

又、本願発明によるリミティングバルブは、マスタシリ
ンダ側に連絡する第１ポート、ホイールシリンダ側に連
絡する第２ポート、車輪の接地荷重に応じた力が作用す
る第３ポートを備えたバルブボデイと、上記バルブボデ
ィ内に摺動可能に収容され弾性部材により上記第１ポー
ト方向に付勢されるとともに上記第２ポートの上流位置
においてバルブボディの一部とによってバルブ部を構成
するスプールと、上記スプールの第３ポート側に摺動可
能に配置されスプールとの間にバッファ室を形成するピ
ストンと、上記第２ポート側とバッファ室とを選択的に
連通させる連通路と、を具備し、上記スプールに対して
第１ポートを介してマスタシリンダからの圧力を作用さ
せ、一方、スプールに対して第３ポートを介して車輪の
接地荷重に応じた力を作用させ、それによって、スプー
ルを適宜摺動させることにより、マスタシリンダからホ
イールシリンダに作用するブレーキ圧の上限値を制御す
るとともに、上記バルブ部が閉弁されてブレーキ圧の上
限値が設定された後であっても、第３ポートを介して作
用する接地荷重に応じた力が低下した場合には、上記バ
ッファ室内の圧力の低下により連通路を介して第２ポー
ト側の圧力を低下させ、それによって、ブレーキ圧を低
下させるようにしたことを特徴とするものである。

（作用） まず、本願発明による車両制動装置は、４個の車輪の個
々に対して、その接地荷重に応じて個別にブレーキ圧の
上限値を制御するものである。

すなわち、各車輪毎にリミティングバルブを設け、この
リミティングバルブに、マスタシリンダからの圧力を入
力させるとともに、車輪の接地荷重に応じた力を入力す
る。

そして、リミティングバルブは、接地荷重に応じた力の
大小によって、マスタシリンダからホイールシリンダに
供給されるブレーキ圧の上限値を制御するものである。

又、リミティングバルブの作用によって、ブレーキ圧の
上限値が一旦設定された場合であっても、車輪の接地荷
重に応じた力が低下した場合には、マスタシリンダから
の圧力が低下しない場合であっても、ブレーキ圧を小さ
くするものである。

又、本発明によるリミティングバルブは、上記車両制動
装置に使用されるものであり、バルブボディ内に摺動可
能に収容されたスプールの両側には、第１ポートを介し
てマスタシリンダからの圧力が′作用し、又、第３ポー
トを介して車輪の接地荷重に応じた力が作用する。

それによって、スプールが適宜の方向に摺動し、バルブ
部が開弁している間は、マスタシリンダ側から作用する
圧力がそのままホイールシリンダ側にブレーキ圧として
作用し、そのブレーキ圧は車輪の接地荷重に応じたもの
となる。

マスタシリンダからの圧力が増大してバルブ部が閉弁し
たときのブレーキ圧が上限値となり、この上限値は車輪
の接地荷重に応じた大きさのものである。そして、マス
タシリンダからの圧力がその後さらに大きくなっても、
ブレーキ圧は上記上限値を越えることはない。

ブレーキ圧の上限値が設定された後であって、マスタシ
リンダ側から作用する圧力が低下しないでバルブ部が閉
弁状態にある場合であっても、車輪の接地荷重に応じた
力が小さくなってくると、バッファ室内の圧力も低下し
ていく。

バッファ室と第２ポート側とは、連通路を介して連通さ
れているので、バッファ室内の圧力低下により、第２ポ
ート側の圧力も低下する。つまり一旦制限領域内に入っ
た後であっても、接地荷重に応じた力が小さくなると、
それに応じてブレーキ圧も小さくなるものである。

（実施例） 以下、第１図及び第２図を参照して本発明の第１実施例
を説明する。

第１図は本実施例による車両制動装置の全体構成を示す
図であり、まず、前輪１．１、後輪３．３が配置されて
いる。これら前輪１．１、後輪３３には、それぞれアク
ティブサスペンションシリンダ（以下ＡＳシリンダとい
う）５、ホイールシリンダ７が取付けられている。

一方、マスタシリンダ９が設置されていて、このマスタ
シリンダ９には、ブレーキペダル１１が連結されている
。このマスタシリンダ９と一方の前輪１のホイールシリ
ンダ７との間には、油圧経路としての配管１３が配設さ
れており、この配管１３にはりミティングバルブ１５が
介挿されている。このリミテイングバルブ１５には、Ａ
Ｓシリンダ５からの配管１７も接続されている。

上記配管１３からは油圧経路としての配管１９が分岐さ
れていて、この配管１つは上記一方の前輪１と対角線上
にある一方の後輪３のホイールシリンダ７に接続されて
いる。この配管１９にもリミティングバルブ１５が介挿
されていて、このリミティングバルブ１５には、ＡＳシ
リンダ５からの配管１７が接続されている。

マスタシリンダ９と他方の前輪１のホイールシリンダ７
との間には、油圧経路としての配管２１が配設されてお
り、この配管２１にはりミテイングバルブ１５が介挿さ
れている。このリミティングバルブ１５にはＡＳシリン
ダ５からの配管１７が接続されている。

上記配管２１からは油圧経路としての配管２３が分岐さ
れていて、他方の後輪３のホイールシリンダ７に接続さ
れている。この配管２３には、リミティングバルブ１５
が介挿されている。このリミティングバルブ１５には、
ＡＳシリンダ５からの配管１７が接続されている。

このように、本実施例の車両制動装置は、各車輪毎にリ
ミティングバルブ１５を設置するとともに、車輪の接地
荷重に匹敵する情報を各ＡＳシリンダ５より取出し、そ
れに基づいて各車輪毎に独立してブレーキ圧の上限値を
制御するものであるすなわち、本来は、車輪の接地荷重
と、路面との摩擦係数にしたがって、ブレーキ圧の上限
値を制御するのが理想であるが、摩擦係数の検出は極め
て困難なことである。

そこで、車両が最も頻繁に走行するものと予想される乾
燥舗装路の路面摩擦係数を仮定するとともに、車輪の接
地荷重に匹敵する情報として、車輪の接地荷重に比例し
て増減するＡＳシリンダ９のシリンダ圧を検出し、それ
に基づいて、ブレーキ圧の上限値を制御せんとするもの
である。

又、その際、リミティングバルブ１５の作用によって、
ブレーキ圧の上限値が設定された場合であっても、ＡＳ
シリンダ５からの圧力が低下した場合には、ブレーキ圧
を小さくするものである。

上記リミティングバルブ１５は、第２図に示すような構
成となっている。まず、バルブボディ２５があり、この
バルブボディ２５内には、スプール室２７が形成されて
いる。又、バルブボディ２５には、マスタシリンダ９に
連絡する第１ポート２９、ホイールシリンダ７に連絡す
る第２ポート３１、ＡＳシリンダ５に連絡する第３ポー
ト３３がそれぞれ形成されている。

上記スプール室２７は、第１ポート２９に隣接した大径
部３５と、第３ポート３３に隣接した小径部３７とから
構成されている。スプール室２７内には、スプール３９
が図中左右方向に摺動可能に収容されている。このスプ
ール３９は、大径部４１と小径部４３と、これら大径部
４１及び小径部４３を連結する連結部４５と、大径部４
１の端部に形成された鍔部４７とから構成されている。

上記鍔部４７とバルブボディ２５の大径部３５との間に
は、弾性部材としての圧縮コイルスプリング４９が装着
されていて、スプール３９は、この圧縮コイルスプリン
グ４９によって、図中右方向に付勢されている。

又、上記スプール３９の大径部４１の図中左側端部とバ
ルブボディ２５の一部とによりバルブ部（Ｖ）が構成さ
れている。さらに、スプール３９の小径部４３の外周部
には、Ｏリング５１が装着されている。

上記スプール３９の図中左側には、ピストン５３が図中
左右方向に摺動可能に収容されており、このピストン５
３とスプール３９との間には、バッファ室５５が形成さ
れている。

又、バルブボディ２５には、連通路５７が形成され、ス
プール３９の移動位置に応じて上記バッファ室５５と第
２ポート３１側とを連通させる構成になっている。

以上の構成を基にその作用を説明する。まず、スプール
３９の大径部４１の受圧面積をａｍ、小径部４３の受圧
面積をａ＾とするとともに、マスタシリンダ９側から作
用する圧力をＰｗ、ホイールシリンダ７側に作用する圧
力をＰ、、ＡＳシリンダ５側から作用する圧力をＰＡ、
圧縮コイルスプリング４９のばね力をＦとする。

マスタシリンダ９側からの圧力Ｐ。が小さい場合には、
スプール３９は圧縮コイルスプリング４９によって、図
中右方向に付勢されているので、スプール３９の右端面
はスプール室２７の右端面に当たっており、バルブ部（
Ｖ）は開放状態にある。したがって、このときのホイー
ルシリンダ圧Ｐｗはマスタシリンダ圧ＰＭそのものとな
る。

その後、圧力ＰＭが上昇すると、スプール３９は左方へ
動き始め、そのときのスプール３９の左右両側の釣り合
いを式に示すと、次の式（ＩＩ）に示すようなものとな
る。

ＰＭ　−ＥＬｗ　＝Ｐ＾・ａＡ＋Ｆ ＋Ｐｗ　　（ａｍ−ａＡ＞・−−−−・（ＩＩ）尚、Ａ
Ｓシリンダ５からの圧力ＰＡは、直接的にはピストン５
３に作用しているが、それがバッファ室５５を介して、
そのままスプール３９の図中左端に作用している。つま
り、圧力ＰＡとバッファ室５５内の圧力ＰＢは等しいも
のである。

又、バルブ部（Ｖ）が開弁している場合には、マスタシ
リンダ９側からの圧力Ｐ、がそのままホイールシリンダ
７側に作用するので、次の式（■）が成立する。

Ｐ鯖＝　Ｐ　ｗ・・・・・・（Ｉ［［）したがって、こ
れら式（ＩＩ）、（ＩＩＩ）より、ホイールシリンダ７
に作用するブレーキ圧Ｐｗは、次の式＜ＩＶ）に示すも
のとなる。

Ｐ　ｗ　＝　Ｐ　Ｍ　＝　Ｐ　Ａ　十Ｆ　／　ａ　Ａ　
・・・・・−（ＩＶ）この式（ＩＶ）から明らかなよう
に、スプール３９が左方に動き始めてからのホイールシ
リンダ７側に作用するブレーキ圧Ｐｗは、接地荷重に応
じた力であるＡＳシリンダ５からの圧力ＰＡによって決
定される。

さらに、マスタシリンダ９側の圧力ＰＭが徐々に大きく
なっていった場合について説明する。この場合には、上
記式（ＩＶ）の関係が継続されていき、ホイールシリン
ダ７側に作用するブレーキ圧Ｐｗも徐々に大きくなって
いく。そして、その後バルブ部（Ｖ）が閉弁状態になる
。

そのときの上記式（ＩＶ）に示す値がホイールシリンダ
７に作用するブレーキ圧ＰＷの上限値となり、それは既
に述べたように、ＡＳシリンダ５側からの圧力ＰＡによ
って決定される。そして、マスタシリンダ９側からの圧
力ＰＭがそれ以上大きくなっても、ブレーキ圧Ｐｗがそ
の上限値を越えることはない。

次に、マスタシリンダ９側からの圧力Ｐｗが低下してい
けば、バルブ部（Ｖ）が開弁状態となり、ホイールシリ
ンダ７側に作用するブレーキ圧Ｐ１は、Ｐ、に応じて小
さなものとなる。

以上の圧力特性を第３図に示す。この図かられかるよう
に、ブレーキ圧Ｐｗが上限値に達するまでは、ホイール
シリンダ７に作用するブレーキ圧Ｐｗは、マスタシリン
ダ９からの圧力ＰＭに等しく、かつ、それに比例して大
きくなっていく。

そして、上限値に達した場合には、マスタシリンダ９側
からの圧力Ｐｗがそれ以上大きくなっても、上限値を越
えることはない、又、上記上限値は、接地荷重が大きく
なるにしたがって大きくなっていく。

次に、ブレーキ圧ｐｗが上限値に達し、その後マスタシ
リンダ９側からの圧力ＰＭが低下しないために、バルブ
部（Ｖ）が閉弁したままの場合について説明する。

その状態で、仮にＡＳシリンダ５側からの圧力ＰＡが低
下したとする。この圧力ＰＡの低下により、バッファ室
５５内の圧力ＰＲも低下する。又、バルブ部（Ｖ）が閉
弁した状態では、第２ポート３１側とバッファ室５５内
は、連通路５７を介して連通されている。

よって、バッファ室５５内の圧力Ｐａの低下により、第
２ポート３１側の圧力、すなわち、ブレーキ圧ＰＷも低
下していくことになる。

したがって、車輪の接地荷重が低下したにも拘らず、マ
スタシリンダ９側からの圧力が低下しないためにブレー
キ圧が下がらず、車輪がロックしてしまうという事態を
防止することができる。

以上述べた作用は、全ての車輪１．１．３．３について
同様であり、各個別に制御されることになる。

以上本実施例によると次のような効果を奏することがで
きる。

まず、前輪１．１、後輪３．３に対して、各個別に接地
荷重によって、ホイールシリンダ７に作用するブレーキ
圧の上限値を制御することができるので、前輪１．１、
後輪３．３がロックしない範囲で、ブレーキ圧を適切に
制御することができる。

又、車輪１．１．３．３の接地荷重に応じた情報として
、車輪に近接配置されたＡＳシリンダ５のシリンダ圧を
取り出しているので、略接地荷重と等価な情報を入力す
ることができ、それによって、ブレーキ圧の上限値の制
御を高い精度で行うことができる。

さらに、ブレーキ圧Ｐｗが一旦上限値に達した場合であ
って、マスタシリンダ側の圧力ＰＭが下がらないような
場合であっても、ＡＳシリンダ５側の圧力ＰＡが低下す
ることにより、ブレーキ圧Ｐｗを下げることができる。

それによって、車輪のロックを防止することができる。

次に、第４図を参照して第２実施例を説明する。前記第
１実施例の場合には、式（ＩＶ）に示すように、ホイー
ルシリンダ７側に作用するブレーキ圧ＰＷの上限値とＡ
Ｓシリンダ５側の圧力ＰＡとは（１：１）の関係にある
。つまり、ＡＳシリンダ５側の圧力ＰＡが大きくなると
、その増加分だけ、ホイールシリンダ７側に作用するブ
レーキ圧Ｐｗの上限値がそのまま大きくなる。

これに対して、この実施例の場合には、ホイールシリン
ダ７側に作用するブ、レーキ圧Ｐｗの上限値を、ＡＳシ
リンダ５側からの圧力ＰＡに対して、ある比率をもって
決定するものである。

そのために、第４図に示すように、スプール室２７の小
径部３７を閉空間としている。図中符号５９はＯリング
である。又、スプール３９の小径部４３と連結部４５に
、スプール３９の移動位置に応じて連通路５７に連通ず
る別の連通路６１を形成したものである。又、スプール
の連結部４５の横断面積をａＷとする。

この場合には、次の式（Ｖ）が成立する。

Ｐ　ｗ　−ａｍ　＝　（ＰＡ−ａＡ　）　＋Ｆ＋Ｐｗ　
＋　（ａ＋＋＋　　ａｙ　）−（Ｖ）ここで、バルブ部
（Ｖ）が開弁されていて、ＰｗとＰＩＩＩが等しいもの
とすると、上記式（Ｖ）は次の式（Ｖｌ）に示すような
ものとなる。

Ｐｙ　＝Ｐ１１　＝ＰＡ　・　（ａＡ／ａＷ　）＋Ｆ／
ａｗ・・・・・・（ＶＩ） よって、ホイールシリンダ７側に作用するブレーキ圧Ｐ
Ｗの上限値を、ａＡとａｗの比を変えることにより、適
宜調整できることになる。

したがって、前記第１実施例の場合と同様の効果を奏す
ることができることはもとより、接値荷重の増減による
ブレーキ圧の上限値の変化幅を適宜調整することができ
る。

次に、第５図ないし第７図を参照して第３実施例を説明
する。前記第１及び第２実施例の場合には、ＡＳシリン
ダ５からの圧力情報を、車輪の接地荷重に相当する情報
として構成したが、この実施例の場合には、コンベンシ
ョナルなサスペンション６２の場合に本発明を適用した
ものである。

第５図に示すように、サスペンション６２のシリンダロ
ッド６３に軸力センサ６５を取付ける。

又、シリンダ６７に変位センサ６９を取付ける。

これら軸力センサ６５、変位センサ６９によって検出さ
れる検出値に基づいて接地荷重（Ｗ）を算出する。すな
わち、接地荷重（Ｗ＞は次の式（■）に示すようなもの
となる。

Ｗ＝Ｆｏ　＋ｋ　・　（ｘ＋ｘｏ　）−（■）但し ＦＤ　二ロットの軸力 ｋ　：ばね定数 Ｘ　：ばね上ばね下相対変位 ｘｏ：ばね上ばね下相対変位の初期値 一方、第６図に示すように、リミティングバルブ１５に
は、ソレノイド７１が連結されていて、ロッド７３を介
して、スプール３９の小径部４３に任意の推力（Ｆｓ　
）を作用させる構成になっている。

そして、上記式（■）より算出される接地荷重（Ｗ）に
応じた電流（ｉ）を上記ソレノイド７１に供給して、接
地荷重（Ｗ）に応じた推力（ＦＳ）をスプール３９に作
用させるものである６尚、上記電流（ｉ）は次の式（■
）に示すようなものである。

ｉ　＝ｋｌ　　・Ｗ・・・・・・（■）但し に１　：比例定数 又、以上の作用をまとめると、第７図に示す機能ブロッ
ク図のようになる。

したがって、このような構成によっても、前記各実施例
の場合と同様の効果を奏することができる。

尚、本発明は前記各実施例に限定されるものではない。

各車輪の接地荷重と等値の情報を何処からどのように検
出して、リミティングバルブに作用させるかについては
任意である。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明による車両制動装置及びリミ
ティングバルブによると、各車輪の個々に対して、その
接地荷重に対応する情報を検出して、この情報に基づい
てリミティングバルブを動作させ、それによって、ホイ
ールシリンダに作用するブレーキ圧の上限値を制御する
ようにしているので、各車輪がロックしない範囲でブレ
ーキ圧を適切に制御することができる。

又、ピストンを配置してスプールとの間にバッファ室を
形成するとともに、このバッファ室と第２ポート側とを
、連通路を介して選択的に連通させる構成とした。

よって、ブレーキ圧の上限値が設定された後であって、
マスタシリンダ側からの圧力が低下しないような場合で
あっても、車輪の接地荷重に応じた力が小さくなること
により、ブレーキ圧を下げることができる。

したがって、接地荷重が低下したにも拘らず、ブレーキ
圧が低下しないために、車輪がロックしてしまうといっ
た事態を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は本発明の第１実施例を示す図で、
第１図は車両制動装置の構成図、第２図はりミティング
バルブの断面図、第３図はホイールシリンダ圧の接地荷
重による変化を示す特性図、第４図は第２実施例による
リミティングバルブの断面図、第５図ないし第７図は第
３実施例を示す図で、第５図は車輪のサスペンション及
びその近傍の構成を示す図、第６図はりミティングバル
ブの断面図、第７図は機能ブロック図、第８図ないし第
１１図は従来例を示す図で、第８図は車両制動装置の構
成図、第９図はロードセンシングブロボーショニングバ
ルブの断面図、第１０図はロードセンシングプロボーシ
ョニングバルブの作用を示す断面図、第１１図は前輪ブ
レーキナ力と後輪ブレーキ力との関係を示す特性図であ
る。 １・・・前輪、３・・・後輪、５・・・アクティブサス
ペンションシリンダ（ＡＳシリンダ）、７・・・ホイー
ルシリンダ、９・・・マスタシリンダ、１３，１９．２
１２３・・・配管（油圧経路）、１５・・・リミティン
グシリンダ、２５・・・バルブボディ、２９・・・第１
ポート、３１・・・第２ポート、３３・・・第３ポート
、３９・・・スプール、５３・・・ピストン、５５・・
・バッファ室５７・・・連通路、■・・・バルブ部。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）一対の前輪及び一対の後輪にそれぞれ設けられた
   ホィールシリンダと、ブレーキペダルに連結されたマス
   タシリンダと、上記マスタシリンダと各車輪のホィール
   シリンダとを連結する４個の油圧経路と、上記４個の油
   圧経路にそれぞれ介挿され各車輪の接地荷重に応じてマ
   スタシリンダからホィールシリンダに作用するブレーキ
   圧の上限値を制御するとともに一旦制限領域に入った場
   合であっても車輪の接地荷重の低下によりブレーキ圧を
   低下させるリミティングバルブと、を具備したことを特
   徴とする車両制動装置。
2. （２）マスタシリンダ側に連絡する第１ポート、ホィー
   ルシリンダ側に連絡する第２ポート、車輪の接地荷重に
   応じた力が作用する第３ポートを備えたバルブボディと
   、上記バルブボディ内に摺動可能に収容され弾性部材に
   より上記第１ポート方向に付勢されるとともに上記第２
   ポートの上流位置においてバルブボディの一部とによっ
   てバルブ部を構成するスプールと、上記スプールの第３
   ポート側に摺動可能に配置されスプールとの間にバッフ
   ァ室を形成するピストンと、上記第２ポート側とバッフ
   ァ室とを選択的に連通させる連通路と、を具備し、上記
   スプールに対して第１ポートを介してマスタシリンダか
   らの圧力を作用させ、一方、スプールに対して第３ポー
   トを介して車輪の接地荷重に応じた力を作用させ、それ
   によって、スプールを適宜摺動させることにより、マス
   タシリンダからホィールシリンダに作用するブレーキ圧
   の上限値を制御するとともに、上記バルブ部が閉弁され
   てブレーキ圧の上限値が設定された後であっても、第３
   ポートを介して作用する接地荷重に応じた力が低下した
   場合には、上記バッファ室内の圧力の低下により連通路
   を介して第２ポート側の圧力を低下させ、それによって
   、ブレーキ圧を低下させるようにしたことを特徴とする
   リミティングバルブ。