JPH0510249B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0510249B2 JPH0510249B2 JP61016040A JP1604086A JPH0510249B2 JP H0510249 B2 JPH0510249 B2 JP H0510249B2 JP 61016040 A JP61016040 A JP 61016040A JP 1604086 A JP1604086 A JP 1604086A JP H0510249 B2 JPH0510249 B2 JP H0510249B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- automatic transmission
- oil pressure
- integrated control
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、変速中にエンジントルクを低減する
ことによつて変速特性を良好に維持するようにし
た自動変速機及びエンジンの一体制御装置の改良
に関する。
ことによつて変速特性を良好に維持するようにし
た自動変速機及びエンジンの一体制御装置の改良
に関する。
歯車変速機構と複数の摩擦係合装置とを備え、
油圧制御装置を作動させることによつて前記摩擦
係合装置の係合を選択的に切換え、予め設定され
た変速マツプに従つて複数個の変速段のうちのい
ずれかが達成されるように構成した車両用自動変
速機は既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変
速時にエンジントルクを低減して、良好な変速特
性を得ると共に、摩擦係合装置の耐久性の確保・
向上を図つた自動変速機及びエンジンの一体制御
装置も種々提案されている（例えば特開昭55−
46095、同55−69738、同56−35857、同56−
39925）。即ち、このような自動変速機及びエンジ
ンの一体制御は、変速時におけるエンジンからの
トルク伝達量を低減し、自動変速機の各メンバあ
るいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエネル
ギ吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速シ
ヨツクで変速を完了し、運転者に良好な変速間隔
を与えると共に、摩擦係合装置の耐久性を向上さ
せるようにしたものである。
油圧制御装置を作動させることによつて前記摩擦
係合装置の係合を選択的に切換え、予め設定され
た変速マツプに従つて複数個の変速段のうちのい
ずれかが達成されるように構成した車両用自動変
速機は既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変
速時にエンジントルクを低減して、良好な変速特
性を得ると共に、摩擦係合装置の耐久性の確保・
向上を図つた自動変速機及びエンジンの一体制御
装置も種々提案されている（例えば特開昭55−
46095、同55−69738、同56−35857、同56−
39925）。即ち、このような自動変速機及びエンジ
ンの一体制御は、変速時におけるエンジンからの
トルク伝達量を低減し、自動変速機の各メンバあ
るいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエネル
ギ吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速シ
ヨツクで変速を完了し、運転者に良好な変速間隔
を与えると共に、摩擦係合装置の耐久性を向上さ
せるようにしたものである。
しかしながら、本来、エンジントルクの低減制
御がなされるべき変速の場合に、例えばセンサ系
のトラブル、あるいはエンジン側の要求からエン
ジンのトルク低減制御が予定通り実行できなかつ
たときには、自動変速機側の摩擦係合装置の吸収
エネルギ量が増大するため該摩擦係合装置の耐久
性が損われるだけでなく、変速時間が長くなつて
変速フイーリングが悪くなるという問題が発生す
る。これは、自動変速機側では、当該変速時にエ
ンジントルクが所定量だけ低減されることを予定
して油圧等の変速チユーニング諸元が設定されて
いるためである。 エンジントルク低減が予定通り行われないケー
スとしては、例えば次のような場合がある。 (1) エンジントルクの低減タイミングや低減量の
決定に拘わるセンサ系にトラブルが発生したと
き； (2) エンジンの暖機中に運転性悪化防止のために
低減量が限定される場合； (3) 例えばエンジントルクの低減手段として点火
時期の遅角制御を採用しており、トルク低減頻
度が高い場合に、いわゆる後燃えが増えること
によつて排気系の温度が規定値以上となつた場
合； (4) 例えばトルク低減手段として点火時期の遅角
制御を採用しており、バツテリ端子電圧が規定
値以下に低下した場合； この場合、例えば(2)、(3)、(4)の場合はどの程度
トルク低減が抑制されるかについてはある程度予
知できるが、その範囲内に予めエンジントルク低
減量を限定してしまうと、通常時において充分な
エンジントルク低減ができず、基本システムの効
果がそれだけ小さくなるという問題が発生する。
御がなされるべき変速の場合に、例えばセンサ系
のトラブル、あるいはエンジン側の要求からエン
ジンのトルク低減制御が予定通り実行できなかつ
たときには、自動変速機側の摩擦係合装置の吸収
エネルギ量が増大するため該摩擦係合装置の耐久
性が損われるだけでなく、変速時間が長くなつて
変速フイーリングが悪くなるという問題が発生す
る。これは、自動変速機側では、当該変速時にエ
ンジントルクが所定量だけ低減されることを予定
して油圧等の変速チユーニング諸元が設定されて
いるためである。 エンジントルク低減が予定通り行われないケー
スとしては、例えば次のような場合がある。 (1) エンジントルクの低減タイミングや低減量の
決定に拘わるセンサ系にトラブルが発生したと
き； (2) エンジンの暖機中に運転性悪化防止のために
低減量が限定される場合； (3) 例えばエンジントルクの低減手段として点火
時期の遅角制御を採用しており、トルク低減頻
度が高い場合に、いわゆる後燃えが増えること
によつて排気系の温度が規定値以上となつた場
合； (4) 例えばトルク低減手段として点火時期の遅角
制御を採用しており、バツテリ端子電圧が規定
値以下に低下した場合； この場合、例えば(2)、(3)、(4)の場合はどの程度
トルク低減が抑制されるかについてはある程度予
知できるが、その範囲内に予めエンジントルク低
減量を限定してしまうと、通常時において充分な
エンジントルク低減ができず、基本システムの効
果がそれだけ小さくなるという問題が発生する。
本発明は、上記のような従来の問題に鑑みてな
されたものであつて、エンジントルク低減が予定
通り行われないような場合であつても、自動変速
機側の摩擦係合装置の耐久性が損われたり、ある
いは、変速時間が長くなつて変速フイーリング悪
化したりするという不具合が発生するのを防止す
ることのできる自動変速機及びエンジンの一体制
御装置を提供することを目的とする。
されたものであつて、エンジントルク低減が予定
通り行われないような場合であつても、自動変速
機側の摩擦係合装置の耐久性が損われたり、ある
いは、変速時間が長くなつて変速フイーリング悪
化したりするという不具合が発生するのを防止す
ることのできる自動変速機及びエンジンの一体制
御装置を提供することを目的とする。
本発明は、第１図にその要旨を示すように、変
速中にエンジントルクを予め定められた低減量だ
け低減することによつて変速特性を良好に維持す
るようにした自動変速機及びエンジンの一体制御
装置において、実際に行われ得るエンジントルク
の低減可能量を確定する手段と、前記低減可能量
が前記予め定められた低減量より下廻つていると
きに、一致している場合に比べて前記自動変速機
の油圧制御装置の作用油圧を高める手段と、を備
えたことにより、上記目的を達成したものであ
る。
速中にエンジントルクを予め定められた低減量だ
け低減することによつて変速特性を良好に維持す
るようにした自動変速機及びエンジンの一体制御
装置において、実際に行われ得るエンジントルク
の低減可能量を確定する手段と、前記低減可能量
が前記予め定められた低減量より下廻つていると
きに、一致している場合に比べて前記自動変速機
の油圧制御装置の作用油圧を高める手段と、を備
えたことにより、上記目的を達成したものであ
る。
本発明においては、センサ系の故障、あるいは
エンジン側の要請等何らかの理由により、本来エ
ンジントルク制御を行うべき変速であつても、実
際にエンジントルク制御が実行されない場合、あ
るいは実行されたとしてもそのトルク低減量が限
定される場合には、自動変速機の油圧制御装置の
作用油圧を高めるようにしたため、摩擦係合装置
の耐久性を良好に確保することができ、且つ、変
速時間が長くなつてアキユムレータの緩衝領域内
で変速が終了せず、大きな変速シヨツクが発生し
たりするのを防止することができるようになる。 なお、予め定めるエンジントルクの低減量は、
例えばエンジン負荷、変速の種類、車速、パター
ンセレクトスイツチのセレクト位置等に依存して
従来と同様に求められる。便宜上、この予め定め
られるエンジントルクの低減量を、以降「低減予
定量」と称することにする。 好ましい実施態様は、前記低減可能量が、エン
ジン水温、エンジン油温、始動後のエンジン総回
転数、排気系の温度、自動変速機の油温のうち、
少なくとも１つに依存して確定されることであ
る。これにより、暖機中のエンジン低減トルク抑
制、あるいは、排気系の温度が上昇したことによ
るエンジントルク低減抑制等を問題なく行うこと
ができるようになり、且つ、これらの抑制が行わ
れてもその抑制に見合つた作用油圧の低減を行う
ことができるようになる。 又、好ましくは、前記低減可能量が、少なくと
もエンジントルクの低減タイミングを確定するた
めのセンサ系の正常、異常に依存して確定される
ことである。 又、好ましくは、前記低減可能量が、少なくと
も前記エンジントルクの低減予定量を確定するた
めのセンサ系の正常、異常に依存して確定される
ことである。 これらのセンサ系が故障しているか否かの判断
については周知の方法を用いることができる。セ
ンサ系が故障していると判断されたときには、一
般にはトルク低減がなされないようにするのが望
ましい（例えば昭和60年12月26日付提出の特許出
願）。このような場合であつても、作用油圧はそ
れに関係して大きく高められるため、特に問題を
生じることなく変速を終了することができる。 又、好ましい実施態様は、前記作用油圧を高め
る手段が、当該変速に関与するシフトバルブを少
なくとも１回一時的に前変速段側へ戻すものとさ
れることである。これにより、従来の油圧制御装
置のハード系を特に変更することなく本発明を実
施することができるようになる。 又、好ましくは、前記作用油圧を高める手段
が、当該変速に関与する摩擦係合装置への油路に
配置されたアキユムレータの背圧を高めに制御す
るものてされることである。これにより、供給油
圧（背圧に依存）を任意且つ適正に変更すること
ができるようになる。 又、好ましくは、前記作用油圧を高める手段
が、ライン油圧をデユーテイー制御することによ
つて高めるものとされることである。 又、好ましくは、前記作用油圧を高める手段
が、ライン油圧を電磁比例弁制御することによつ
て高めるものとされることである。 なお、上記デユーテイー制御、あるいは電磁比
例弁制御自体については周知の手段が採用でき
る。この場合、ライン油圧がアキユムレータの背
圧として該アキユムレータの背圧室に印加される
ような構成の油圧制御装置にあつては、ライン油
圧を制御することによつてアキユムレータの背圧
をも同時に変更制御することができるようにな
る。 又、好ましくは、前記作用油圧を高める手段
が、シフトバルブを経た後前記摩擦係合装置へ直
接供給される際の油圧をデユーテイー制御するこ
とによつて高めるものとされることである。 又、好ましくは、前記作用油圧を高める手段
が、シフトバルブを経た後前記摩擦係合装置へ直
接供給される油圧を電磁比例弁制御することによ
つて高めるものとされることである。 又、好ましくは、前記作用油圧を高める手段
が、ライン圧のカツトバツクを禁止することによ
つて該ライン圧を高めるものとされることであ
る。 このように、変更する際の対象となる作用油圧
は、いわゆるライン油圧（結果としてライン油圧
となる場合を含む）であつてよく、又、該ライン
油圧がシフトバルブによつてON−OFFされた後
摩擦係合装置へ直接供給される際の油圧であつて
もよい。
エンジン側の要請等何らかの理由により、本来エ
ンジントルク制御を行うべき変速であつても、実
際にエンジントルク制御が実行されない場合、あ
るいは実行されたとしてもそのトルク低減量が限
定される場合には、自動変速機の油圧制御装置の
作用油圧を高めるようにしたため、摩擦係合装置
の耐久性を良好に確保することができ、且つ、変
速時間が長くなつてアキユムレータの緩衝領域内
で変速が終了せず、大きな変速シヨツクが発生し
たりするのを防止することができるようになる。 なお、予め定めるエンジントルクの低減量は、
例えばエンジン負荷、変速の種類、車速、パター
ンセレクトスイツチのセレクト位置等に依存して
従来と同様に求められる。便宜上、この予め定め
られるエンジントルクの低減量を、以降「低減予
定量」と称することにする。 好ましい実施態様は、前記低減可能量が、エン
ジン水温、エンジン油温、始動後のエンジン総回
転数、排気系の温度、自動変速機の油温のうち、
少なくとも１つに依存して確定されることであ
る。これにより、暖機中のエンジン低減トルク抑
制、あるいは、排気系の温度が上昇したことによ
るエンジントルク低減抑制等を問題なく行うこと
ができるようになり、且つ、これらの抑制が行わ
れてもその抑制に見合つた作用油圧の低減を行う
ことができるようになる。 又、好ましくは、前記低減可能量が、少なくと
もエンジントルクの低減タイミングを確定するた
めのセンサ系の正常、異常に依存して確定される
ことである。 又、好ましくは、前記低減可能量が、少なくと
も前記エンジントルクの低減予定量を確定するた
めのセンサ系の正常、異常に依存して確定される
ことである。 これらのセンサ系が故障しているか否かの判断
については周知の方法を用いることができる。セ
ンサ系が故障していると判断されたときには、一
般にはトルク低減がなされないようにするのが望
ましい（例えば昭和60年12月26日付提出の特許出
願）。このような場合であつても、作用油圧はそ
れに関係して大きく高められるため、特に問題を
生じることなく変速を終了することができる。 又、好ましい実施態様は、前記作用油圧を高め
る手段が、当該変速に関与するシフトバルブを少
なくとも１回一時的に前変速段側へ戻すものとさ
れることである。これにより、従来の油圧制御装
置のハード系を特に変更することなく本発明を実
施することができるようになる。 又、好ましくは、前記作用油圧を高める手段
が、当該変速に関与する摩擦係合装置への油路に
配置されたアキユムレータの背圧を高めに制御す
るものてされることである。これにより、供給油
圧（背圧に依存）を任意且つ適正に変更すること
ができるようになる。 又、好ましくは、前記作用油圧を高める手段
が、ライン油圧をデユーテイー制御することによ
つて高めるものとされることである。 又、好ましくは、前記作用油圧を高める手段
が、ライン油圧を電磁比例弁制御することによつ
て高めるものとされることである。 なお、上記デユーテイー制御、あるいは電磁比
例弁制御自体については周知の手段が採用でき
る。この場合、ライン油圧がアキユムレータの背
圧として該アキユムレータの背圧室に印加される
ような構成の油圧制御装置にあつては、ライン油
圧を制御することによつてアキユムレータの背圧
をも同時に変更制御することができるようにな
る。 又、好ましくは、前記作用油圧を高める手段
が、シフトバルブを経た後前記摩擦係合装置へ直
接供給される際の油圧をデユーテイー制御するこ
とによつて高めるものとされることである。 又、好ましくは、前記作用油圧を高める手段
が、シフトバルブを経た後前記摩擦係合装置へ直
接供給される油圧を電磁比例弁制御することによ
つて高めるものとされることである。 又、好ましくは、前記作用油圧を高める手段
が、ライン圧のカツトバツクを禁止することによ
つて該ライン圧を高めるものとされることであ
る。 このように、変更する際の対象となる作用油圧
は、いわゆるライン油圧（結果としてライン油圧
となる場合を含む）であつてよく、又、該ライン
油圧がシフトバルブによつてON−OFFされた後
摩擦係合装置へ直接供給される際の油圧であつて
もよい。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説
明する。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機及
びエンジンの一体制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものであ
る。エンジン１は、エンジンコントロールコンピ
ユータ７によつて、そのインジエクシヨンバルブ
１９における燃料噴射量及びデイストリビユータ
２０における点火時期が制御され、アクセル開度
とエンジン回転速度とに対応したエンジン出力が
得られるようになつている。又、自動変速機２
は、自動変速機コントロールコンピユータ８によ
つてその電磁弁S1〜S3が制御され、油圧制御装置
内の油路が変更された結果各摩擦係合装置の係合
状態が選択的に変更され、車速とアクセル開度と
に対応した変速段が得られるようになつている。 即ち、エンジンコントロールコンピユータ７に
は、排気温センサ４によるエンジン排気温、エン
ジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入
量センサ１０による吸入空気量、吸入空気温セン
サ１１による吸入空気温度、スロツトルセンサ１
２によるスロツトル開度、車速センサ１３による
車速、エンジン水温センサ１４によるエンジン水
温、ブレーキスイツチ１５によるブレーキONの
各信号が入力されている。エンジンコントロール
コンピユータ７はこれらの信号に基づいて、前記
燃料噴射量及び点火時期を決定している。又、こ
のエンジンコントロルールコンピユータ７には、
自動変速機コントロールコンピユータ８により
ON−OFF制御される電磁弁S1〜S3の各ソレノイ
ド信号を並行して入力されており、これにより自
動変速機の変速時期を判断している。 一方、自動変速機コントロールコンピユータ８
には、前記スロツトルセンサ１２、車速センサ１
３、エンジン水温センサ１４、ブレーキスイツチ
１５等からの各信号に加え、シフトポジシヨンセ
ンサ１６によるシフトレバーの位置、パターンセ
レクトスイツチ１７による燃費重視走行又は動力
性能重視走行等の走行選択パターン、オーバード
ライブスイツチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可等の信号が入力され、車速、アクセル
開度に対応した変速段が得られるように前記電磁
弁S1〜S3がON−OFF制御されるようになつてい
る。又、自動変速機コントロールコンピユータ８
には、エンジンコントロールコンピユータ７から
遅角制御規制信号が入力されており、エンジン１
が遅角制御を規制したことを自動変速機側が判断
できるようになつている。 第３図は、エンジン及び自動変速機の一体制御
のフローチヤートである。 ここでは、第２速段から第３速段への変速を例
にとつている。なお、第２速段から第３速段への
変速の場合、前記電磁弁S1がONからOFFとされ
ることによつて実現されるようになつている。 まずステツプ102〜110でエンジン回転速度Ne、
自動変速機の出力軸回転速度N0、スロツトル開
度θ、エンジン排気温Tex、エンジン水温Twを
読込む。ステツプ112のＦはフロー制御用のフラ
グである。当初このフラグＦは零に設定されてい
るためステツプ114に進んで変速判断を行う。変
速がないときには何もしないが、変速判断がなさ
れたときにはステツプ116に進んで変速出力が出
される（電磁弁S1のOFF）。 ステツプ118においてはエンジントルクの低減
予定量（遅角予定量）ΔBTDCをスロツトル開度
θ、変速の種類、及び車速に依存して確定する。
ステツプ120はエンジントルクの低減可能量（遅
角可能量）ΔBTDCLを排気温Tex、エンジン水
温Twの関数として求める。この実施例ではステ
ツプ118で求めた低減予定量ΔBTDCに第４図Ａ，
Ｂに示されるような水温補正係数Kw、排気温補
正係数Kexを乗じることによつて求める。 ステツプ122においては低減予定量ΔBTDCと
低減可能量ΔBTDCLとの大小を判別する。
ΔBTDC＞ΔBTDCLならば何もせずにリセツト
される。従つてトルク低減、油圧低減は共に行わ
れない。ΔBTDC≦ΔBTDCLならばステツプ124
に進んでトルク低減の開始条件の成立を判断する
ために自動変速機がイナーシヤ相に入つたか否か
が判断される。これは、例えば前回のエンジン回
転速度Nei-1が今回のエンジン回転速度Neiより
も小さくなつたか否か等によつて判断する。NO
ならばステツプ126においてＦ＝１としてリセツ
ト、YESならばステツプ128においてエンジント
ルク低減を開始する。ステツプ130〜134は、エン
ジンのトルク低減中において油圧を低下させるた
めのステツプである。即ち、ステツプ130におい
てはNe＜No×iH＋N1が否かを判別する。ここ
で、iHはハイギヤ側のギヤ比、N1は定数である。
NOの場合はステツプ131においてＦ＝２として
リセツト、YESの場合は電磁弁S1をONとし、変
速段を一時的に前変速段（第２速段）を戻して供
給油圧を減少させる。ステツプ134においてはイ
ナーシヤ相の終了を検出することによつてトルク
低減の復帰時期を判断する。これは、例えばNe
＜N0×iH＋N2で判断する。このN2はN1よりも小
さくとつておくことによりステツプ130とステツ
プ134の前後を規定することができる。NOなら
ばステツプ135においてＦ＝３としてリセツトし、
YESならばステツプ136においてエンジントルク
の復帰指令が行われる。 この後、ステツプ138においてステツプ132から
スタートさせた経過時間ｔが所定時間T0に至つ
たか否かを判断する。NOならばステツプ139に
おいてＦ＝４としてリセツトし、YESならばス
テツプ140に進んで電磁弁S1を再びOFFとし、即
ち第３速段側への変速指令を出し、ステツプ142
においてフラグＦを零にした後リセツトする。 以上のフローにより、エンジントルク低減が予
定通り可能な場合にはトルク低減を開始した後作
用油圧を低下させるが、エンジントルク低減が予
定通り行えない場合にはエンジントルクの低減を
中止すると共に、作用油圧低下も行わないという
ことになる。第５図にこの詳細を説明する。 まず時刻ａで変速出力が行われる。時刻ｂでイ
ナーシヤ相が開始され、時刻ｃでイナーシヤ相の
開始が判別される。通常は、破線のようにエンジ
ントルクが低減される。そのため、時刻ｅでNe
＜N0×iH＋N1となるため、この時点でシフトバ
ルブをON制御して変速指令を一度解除し、作用
油圧の低下が行われる。時刻ｆでNe＜N0×iH＋
N2となるため、エンジントルクの復帰を行う。
又、時刻ｇでｔ＞T0となるため、ソレノイドの
ON制御を中止し、本来の変速段にシフトバルブ
を戻す。その結果作用油圧は点線のようになるこ
とになる。 ところで、エンジントルクの低減が予定通り行
われないと、一点鎖線のように変速時間が増大し
摩擦係合装置が耐久性上苛酷な状態に置かれるこ
とになる。この場合には、実線のように作用油圧
の低下制御を中止するようにするとエンジントル
ク低減が行われなくても所定時間内に変速が終了
できることになるものである。 なお、前述した通り、本発明においては、作用
油圧の変更手段を限定するものではない。 即ち、上記実施例においては、エンジントルク
の低減予定量と低減可能量との大小関係にのみ注
目し、予定量より可能量が小さいときには一律に
トルク低減を中止すると共に油圧の低下を中止
（相対的に油圧増大）するようにしていたが、本
発明においては、例えばトルク低減を低減可能量
だけ実行し、且つ、両者の差に依存してその差に
応じた分だけ油圧を高めるようにするようにして
もよい。この場合、作用の項で述べたように、油
圧をデユーテイー比制御したり、あるいは電磁比
例弁制御したりする構成を採用するとよい。
明する。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機及
びエンジンの一体制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものであ
る。エンジン１は、エンジンコントロールコンピ
ユータ７によつて、そのインジエクシヨンバルブ
１９における燃料噴射量及びデイストリビユータ
２０における点火時期が制御され、アクセル開度
とエンジン回転速度とに対応したエンジン出力が
得られるようになつている。又、自動変速機２
は、自動変速機コントロールコンピユータ８によ
つてその電磁弁S1〜S3が制御され、油圧制御装置
内の油路が変更された結果各摩擦係合装置の係合
状態が選択的に変更され、車速とアクセル開度と
に対応した変速段が得られるようになつている。 即ち、エンジンコントロールコンピユータ７に
は、排気温センサ４によるエンジン排気温、エン
ジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入
量センサ１０による吸入空気量、吸入空気温セン
サ１１による吸入空気温度、スロツトルセンサ１
２によるスロツトル開度、車速センサ１３による
車速、エンジン水温センサ１４によるエンジン水
温、ブレーキスイツチ１５によるブレーキONの
各信号が入力されている。エンジンコントロール
コンピユータ７はこれらの信号に基づいて、前記
燃料噴射量及び点火時期を決定している。又、こ
のエンジンコントロルールコンピユータ７には、
自動変速機コントロールコンピユータ８により
ON−OFF制御される電磁弁S1〜S3の各ソレノイ
ド信号を並行して入力されており、これにより自
動変速機の変速時期を判断している。 一方、自動変速機コントロールコンピユータ８
には、前記スロツトルセンサ１２、車速センサ１
３、エンジン水温センサ１４、ブレーキスイツチ
１５等からの各信号に加え、シフトポジシヨンセ
ンサ１６によるシフトレバーの位置、パターンセ
レクトスイツチ１７による燃費重視走行又は動力
性能重視走行等の走行選択パターン、オーバード
ライブスイツチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可等の信号が入力され、車速、アクセル
開度に対応した変速段が得られるように前記電磁
弁S1〜S3がON−OFF制御されるようになつてい
る。又、自動変速機コントロールコンピユータ８
には、エンジンコントロールコンピユータ７から
遅角制御規制信号が入力されており、エンジン１
が遅角制御を規制したことを自動変速機側が判断
できるようになつている。 第３図は、エンジン及び自動変速機の一体制御
のフローチヤートである。 ここでは、第２速段から第３速段への変速を例
にとつている。なお、第２速段から第３速段への
変速の場合、前記電磁弁S1がONからOFFとされ
ることによつて実現されるようになつている。 まずステツプ102〜110でエンジン回転速度Ne、
自動変速機の出力軸回転速度N0、スロツトル開
度θ、エンジン排気温Tex、エンジン水温Twを
読込む。ステツプ112のＦはフロー制御用のフラ
グである。当初このフラグＦは零に設定されてい
るためステツプ114に進んで変速判断を行う。変
速がないときには何もしないが、変速判断がなさ
れたときにはステツプ116に進んで変速出力が出
される（電磁弁S1のOFF）。 ステツプ118においてはエンジントルクの低減
予定量（遅角予定量）ΔBTDCをスロツトル開度
θ、変速の種類、及び車速に依存して確定する。
ステツプ120はエンジントルクの低減可能量（遅
角可能量）ΔBTDCLを排気温Tex、エンジン水
温Twの関数として求める。この実施例ではステ
ツプ118で求めた低減予定量ΔBTDCに第４図Ａ，
Ｂに示されるような水温補正係数Kw、排気温補
正係数Kexを乗じることによつて求める。 ステツプ122においては低減予定量ΔBTDCと
低減可能量ΔBTDCLとの大小を判別する。
ΔBTDC＞ΔBTDCLならば何もせずにリセツト
される。従つてトルク低減、油圧低減は共に行わ
れない。ΔBTDC≦ΔBTDCLならばステツプ124
に進んでトルク低減の開始条件の成立を判断する
ために自動変速機がイナーシヤ相に入つたか否か
が判断される。これは、例えば前回のエンジン回
転速度Nei-1が今回のエンジン回転速度Neiより
も小さくなつたか否か等によつて判断する。NO
ならばステツプ126においてＦ＝１としてリセツ
ト、YESならばステツプ128においてエンジント
ルク低減を開始する。ステツプ130〜134は、エン
ジンのトルク低減中において油圧を低下させるた
めのステツプである。即ち、ステツプ130におい
てはNe＜No×iH＋N1が否かを判別する。ここ
で、iHはハイギヤ側のギヤ比、N1は定数である。
NOの場合はステツプ131においてＦ＝２として
リセツト、YESの場合は電磁弁S1をONとし、変
速段を一時的に前変速段（第２速段）を戻して供
給油圧を減少させる。ステツプ134においてはイ
ナーシヤ相の終了を検出することによつてトルク
低減の復帰時期を判断する。これは、例えばNe
＜N0×iH＋N2で判断する。このN2はN1よりも小
さくとつておくことによりステツプ130とステツ
プ134の前後を規定することができる。NOなら
ばステツプ135においてＦ＝３としてリセツトし、
YESならばステツプ136においてエンジントルク
の復帰指令が行われる。 この後、ステツプ138においてステツプ132から
スタートさせた経過時間ｔが所定時間T0に至つ
たか否かを判断する。NOならばステツプ139に
おいてＦ＝４としてリセツトし、YESならばス
テツプ140に進んで電磁弁S1を再びOFFとし、即
ち第３速段側への変速指令を出し、ステツプ142
においてフラグＦを零にした後リセツトする。 以上のフローにより、エンジントルク低減が予
定通り可能な場合にはトルク低減を開始した後作
用油圧を低下させるが、エンジントルク低減が予
定通り行えない場合にはエンジントルクの低減を
中止すると共に、作用油圧低下も行わないという
ことになる。第５図にこの詳細を説明する。 まず時刻ａで変速出力が行われる。時刻ｂでイ
ナーシヤ相が開始され、時刻ｃでイナーシヤ相の
開始が判別される。通常は、破線のようにエンジ
ントルクが低減される。そのため、時刻ｅでNe
＜N0×iH＋N1となるため、この時点でシフトバ
ルブをON制御して変速指令を一度解除し、作用
油圧の低下が行われる。時刻ｆでNe＜N0×iH＋
N2となるため、エンジントルクの復帰を行う。
又、時刻ｇでｔ＞T0となるため、ソレノイドの
ON制御を中止し、本来の変速段にシフトバルブ
を戻す。その結果作用油圧は点線のようになるこ
とになる。 ところで、エンジントルクの低減が予定通り行
われないと、一点鎖線のように変速時間が増大し
摩擦係合装置が耐久性上苛酷な状態に置かれるこ
とになる。この場合には、実線のように作用油圧
の低下制御を中止するようにするとエンジントル
ク低減が行われなくても所定時間内に変速が終了
できることになるものである。 なお、前述した通り、本発明においては、作用
油圧の変更手段を限定するものではない。 即ち、上記実施例においては、エンジントルク
の低減予定量と低減可能量との大小関係にのみ注
目し、予定量より可能量が小さいときには一律に
トルク低減を中止すると共に油圧の低下を中止
（相対的に油圧増大）するようにしていたが、本
発明においては、例えばトルク低減を低減可能量
だけ実行し、且つ、両者の差に依存してその差に
応じた分だけ油圧を高めるようにするようにして
もよい。この場合、作用の項で述べたように、油
圧をデユーテイー比制御したり、あるいは電磁比
例弁制御したりする構成を採用するとよい。
以上説明した通り、本発明によれば、エンジン
トルクの低減制御が予定通り行われなかつたとし
ても、それによつて摩擦係合装置の耐久性が損わ
れることがないという優れた効果が得られる。
トルクの低減制御が予定通り行われなかつたとし
ても、それによつて摩擦係合装置の耐久性が損わ
れることがないという優れた効果が得られる。
第１図は、本発明の要旨を示すブロツク図、第
２図は、本発明に係る自動変速機及びエンジンの
一体制御装置の実施例の構成を示すブロツク図、
第３図は、上記実施例装置で用いられている制御
ルーチンを示す流れ図、第４図Ａ，Ｂは、それぞ
れエンジン水温と同補正係数、排気温と同補正係
数との関係を示す線図、第５図は、上記実施例の
効果を定性的に示すための変速過渡特性線図であ
る。 １……エンジン、２……自動変速機、Tex……
エンジン排気温、Tw……エンジン水温、７……
エンジンコントロールコンピユータ、８……自動
変速機のコントロールコンピユータ、１９……イ
ンジエクシヨンバルブ、２０……デイストリビユ
ータ。
２図は、本発明に係る自動変速機及びエンジンの
一体制御装置の実施例の構成を示すブロツク図、
第３図は、上記実施例装置で用いられている制御
ルーチンを示す流れ図、第４図Ａ，Ｂは、それぞ
れエンジン水温と同補正係数、排気温と同補正係
数との関係を示す線図、第５図は、上記実施例の
効果を定性的に示すための変速過渡特性線図であ
る。 １……エンジン、２……自動変速機、Tex……
エンジン排気温、Tw……エンジン水温、７……
エンジンコントロールコンピユータ、８……自動
変速機のコントロールコンピユータ、１９……イ
ンジエクシヨンバルブ、２０……デイストリビユ
ータ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 変速中にエンジントルクを予め定められた低
減量だけ低減することによつて変速特性を良好に
維持するようにした自動変速機及びエンジンの一
体制御装置において、 実際に行われ得るエンジントルクの低減可能量
を確定する手段と、 前記低減可能量が前記予め定められた低減量よ
り下廻つているときに、一致している場合に比べ
て前記自動変速機の油圧制御装置の作用油圧を高
める手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置。 ２ 前記低減可能量が、エンジン水温、エンジン
油温、始動後のエンジン総回転数、排気系の温
度、自動変速機の油温のうち、少なくとも１つに
依存して確定される特許請求の範囲第１項記載の
自動変速機及びエンジンの一体制御装置。 ３ 前記低減可能量が、エンジントルクの低減タ
イミングを確定するためのセンサ系の正常、異常
に依存して確定される特許請求の範囲第１項又第
２項に記載の自動変速機及びエンジンの一体制御
装置。 ４ 前記低減可能量が、前記予め定められたエン
ジントルクの低減量を確定するためのセンサ系の
正常、異常に依存して確定される特許請求の範囲
第１項〜第３項のいずれかに記載の自動変速機及
びエンジンの一体制御装置。 ５ 前記作用油圧を高める手段が、当該変速に関
与するシフトバルブを少なくとも１回一時的に前
変速段側へ戻すものである特許請求の範囲第１項
〜第４項のいずれかに記載の自動変速機及びエン
ジンの一体制御装置。 ６ 前記作用油圧を高める手段が、当該変速に関
与する摩擦係合装置への油路に配置されたアキユ
ムレータの背圧を高めに制御するものである特許
請求の範囲第１項〜第４項のいずれかに記載の自
動変速機及びエンジンの一体制御装置。 ７ 前記作用油圧を高める手段が、ライン油圧を
デユーテイー制御することによつて高めるもので
ある特許請求の範囲第１項〜第４項のいずれかに
記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置。 ８ 前記作用油圧を高める手段が、ライン油圧を
電磁比例弁制御することによつて高めるものであ
る特許請求の範囲第１項〜第４項のいずれかに記
載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置。 ９ 前記作用油圧を高める手段が、シフトバルブ
を経た後前記摩擦係合装置へ直接供給される際の
油圧をデユーテイー制御することによつて高める
ものである特許請求の範囲第１項〜第４項のいず
れかに記載の自動変速機及びエンジンの一体制御
装置。 １０ 前記作用油圧を高める手段が、シフトバル
ブを経た後前記摩擦係合装置へ直接供給される油
圧を電磁比例弁制御することによつて高めるもの
である特許請求の範囲第１項〜第４項のいずれか
に記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装
置。 １１ 前記作用油圧を高める手段が、ライン油圧
のカツトバツクを禁止することによつて該ライン
圧を高めるものである特許請求の範囲第１項〜第
４項のいずれかに記載の自動変速機及びエンジン
の一体制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61016040A JPS62173337A (ja) | 1986-01-28 | 1986-01-28 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61016040A JPS62173337A (ja) | 1986-01-28 | 1986-01-28 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62173337A JPS62173337A (ja) | 1987-07-30 |
| JPH0510249B2 true JPH0510249B2 (ja) | 1993-02-09 |
Family
ID=11905468
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61016040A Granted JPS62173337A (ja) | 1986-01-28 | 1986-01-28 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62173337A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2543995B2 (ja) * | 1989-11-20 | 1996-10-16 | マツダ株式会社 | 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 |
| JP4619335B2 (ja) | 2006-08-28 | 2011-01-26 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置、制御方法、その制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムおよびプログラムを記録した記録媒体 |
| JP4946999B2 (ja) * | 2008-07-25 | 2012-06-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2842389C2 (de) * | 1978-09-29 | 1984-04-12 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur Einstellung des Drehmomentes einer Brennkraftmaschine |
| JPS6038544A (ja) * | 1983-08-12 | 1985-02-28 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | ヒ−トポンプの除霜運転切換え方法 |
-
1986
- 1986-01-28 JP JP61016040A patent/JPS62173337A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62173337A (ja) | 1987-07-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |