JPH0513859B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動変速機及びエンジンの一体制御
装置に係り、特に、予め設定された変速マツプに
従つて変速段を自動的に切換え得るようにすると
共に、変速中にエンジントルクを変更することに
よつて変速特性を良好に維持させるようにした自
動変速機及びエンジンの一体制御装置の改良に関
する。

〔従来の技術〕

歯車変速機構と複数の摩擦係合装置とを備え、
油圧制御装置を作動させることによつて前記摩擦
係合装置の係合を選択的に切換え、予め設定され
た変速マツプに従つて複数個の変速段のうちのい
ずれかが達成されるように構成した車両用自動変
速機は既に広く知られている。

又、このような車両用自動変速機において、変
速時にエンジントルクを変更して、良好な変速特
性を得ると共に、摩擦係合装置の耐久性の確保・
向上を図つた自動変速機及びエンジンの一体制御
装置も種々提案されている（例えば特開昭55−
69738）。即ち、このような自動変速機及びエンジ
ンの一体制御は、変速時におけるエンジンからの
トルク伝達量を変更し、自動変速機の各メンバあ
るいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエネル
ギー吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速
シヨツクで変速を完了し、運転者に良好な変速感
覚を与えると共に、摩擦係合装置の耐久性を向上
させるようにしたものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、例えばエンジントルクを変更
（減少）する手段として点火時期を遅らせる方法
を採用した場合、該点火時期の遅れによつて混合
ガスがエンジンシリンダ内で燃焼しきらないうち
に排気バルブが開くようになるいわゆる後燃えが
増え、燃焼中の高温ガスが排気管側へ排出されて
排気系の温度（排気温、触媒温、エキゾーストパ
イプ温等）が上昇するという問題が発生する。
又、変速の種類によつてはエンジントルクを増大
させるように制御する場合もあるが、この場合に
エンジントルクを変更（増大）させる方法とし
て、例えば燃料供給量や吸入空気量を増大させる
方法を採用した場合にも、一般に排気系の温度は
上昇する。

このように、変速時にエンジントルクを変更す
ることによつて生じる排気系の温度の上昇は、通
常の走行における変速頻度ならば全く問題はな
い。しかしながら、変速頻度の高い山間地走行
や、ユーザーが故意にアクセルのオン−オフ等を
行つた場合には該排気系の温度が許容値以上にま
で上昇し、甚しいときには排気マニホルドの耐久
性に悪影響を与え、又、ターボチヤージヤー付き
エンジンでは排気側タービンブレードの耐久性に
悪影響を与える恐れがある。

又、例えば燃料供給量や吸入空気量を減少させ
てエンジントルクを低下させる場合は、これが頻
繁に行われると、エンジンの失火や、排ガス成分
の悪化等を引起こす恐れがある。

従つて、従来はエンジントルク制御に関するル
ーチンの設計、及びエンジントルク変更量のマツ
プの設定等にあつては、想定される最高の頻度で
変速が行われても、なお、上述のような不都合が
生じないように配慮する必要があつた。

しかしながら、このような観点で例えば点火時
期の遅角量を少なめに設定した場合、当然にエン
ジントルクの低下量も低減されることになり、摩
擦係合装置の耐久性を含めた変速特性の向上とい
う本来の制御目的が充分発揮されなくなるという
問題が生じる。

〔発明の目的〕

本発明は、このような従来の問題に鑑みてなさ
れたものであつて、変速時のエンジントルク制御
にあたつて、実際に問題が生じる恐れがあるとき
にのみ、これに直接的に対処することとして、そ
の設定の自由度を上げ、通常時にはエンジントル
ク制御本来の機能が充分に発揮できるようにした
自動変速機及びエンジンの一体制御装置を提供す
ることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本第１発明は、予め設定された変速マツプに従
つて変速段を自動的に切換え得るようにすると共
に、変速中にエンジントルクを変更することによ
つて変速特性を良好に維持させるようにした自動
変速機及びエンジンの一体制御装置において、第
１図Ａにその要旨を示す如く、前記エンジントル
クの変更の時間間隔を検出する手段と、前記時間
間隔が所定時間より短いエンジントルクの変更
が、続けて所定回数実行されたときに、前記エン
ジントルクの変更を規制する手段と、を備えたこ
とにより、上記目的を達成したものである。

又、本第２発明は、予め設定された変速マツプ
に従つて変速段を自動的に切換え得るようにする
と共に、変速中にエンジントルクを変更すること
によつて変速特性を良好に維持させるようにした
自動変速機及びエンジンの一体制御装置におい
て、第１図Ｂにその要旨を示す如く、前記エンジ
ントルクの変更の時間間隔を検出する手段と、前
記時間間隔が所定時間より短いエンジントルクの
変更が、続けて所定回数実行されたときに、前記
エンジントルクの変更を規制する手段と、該エン
ジントルク変更の規制中は、前記変速マツプの変
速点を低目に変更する手段と、を備えたことによ
り、同じく上記目的を達成すると共に、更に、摩
擦係合装置の耐久性の向上を確保するようにした
ものである。

〔作用〕

本第１、第２発明においては、トルク変更制御
の時間間隔を検出し、該時間間隔が所定時間より
短いエンジントルクの変更が、続けて所定回数実
行されたときには、その後の変速に関するエンジ
ントルクの変更制御を規制するようにしたため、
エンジントルク制御が頻繁に行われることによつ
て発生する不都合を直接的に防止でき、エンジン
トルク制御のルーチンの設計、あるいはトルク変
更量の設定等にあたつてこれらの不都合発生を回
避するための制限を設ける必要がなく、それだけ
自由度が高い、即ち、より本来の目的に添つたエ
ンジントルク制御を行うことができるようにな
る。

ところで、ただ単にエンジントルクの変更制御
を規制するようにすると、自動変速機側では別の
問題が発生する。即ち、自動変速機側では例えば
エンジントルクが低減されることを予定して油圧
等の変速チユーニング諸元が設定されているた
め、エンジントルクが低減されるべき変速時に該
トルク低減がなされないと、摩擦係合装置の耐久
性が損われるだけでなく、変速時間が長くなつて
変速フイーリングが悪くなるという問題が発生す
る。

本第２発明においては、エンジントルク変更が
規制されたときに、変速点を低目に変更するよう
にしたため、前記摩擦係合装置の熱負荷を減少さ
せることができ、該摩擦係合装置の耐久性の低下
を防止することができるようになると共に、変速
時間を短縮することができ、変速フイーリングの
悪化を防止できる。更には、変速点が低く設定さ
れることによる燃費の向上も期待できる。

好ましくは、前記エンジントルクの変更を規制
する手段が、該エンジントルク変更を禁止するも
のとされていることである。これにより、最も直
接的にエンジントルク変更が頻繁に行われること
による不都合を回避することができる。

又、好ましくは、前記エンジントルクの変更を
規制する手段が、前記所定量（エンジントルクの
変更量）を抑制するものとされていることであ
る。

又、好ましくは、前記エンジントルクの変更を
規制する手段が、該エンジントルク変更の実行時
間を短縮するものとされていることである。

又、好ましくは、前記エンジントルクの変更を
規制する手段が、該エンジントルク変更を実行す
るための各パラメータにおける実行領域を変更す
るものとされていることである。

又、好ましくは、前記パラメータの１つがスロ
ツトル開度とされていることである。

又、好ましくは、前記パラメータの１つが変速
の種類とされていることである。

エンジントルク変更は一般には例えばスロツト
ル開度等に応じてその変更量、又は変更の実行時
間が決定される。本発明は、エンジントルク変更
を規制する手段を限定するものではなく、エンジ
ントルク変更を全面中止するものの他に、例えば
エンジントルクの変更量を抑制するものであつて
よく、あるいはエンジントルク変更の実行時間を
短縮するものであつてもよい。更には、エンジン
トルク変更は通常例えばスロツトル開度が所定値
以上のときに行われるようになつているが、この
実行領域（この場合スロツトル開度が所定値以上
の領域）を変更するものであつてもよい。又、変
速の種類に応じて実行領域を変更する（特定の変
速のときのみトルク変更を規制する）ものであつ
てもよい。

又、好ましくは、前記エンジントルクの変更の
規制が行われたときに、警告を発生することであ
る。これにより、エンジントルク変更が頻繁であ
つたために通常行われる一連の制御が行われない
状態となつていることを運転者に速やかに伝える
ことができ、例えば該運転者の故意のアクセルの
オン−オフ等の抑制を促すことができるようにな
ると共に、それまでと異つた変速制御が行われて
もこれが故障でないことを知らせることができ
る。

又、好ましくは、前記変速点の変更が、該変速
点が低目に設定された別の変速マツプを選択する
ものとされていることである。これにより、変速
点の変更を正確且つ速やかに行うことができるよ
うになる。

又、好ましくは、前記エンジントルクの変更の
規制を所定時間のみ行い、その後は、通常の制御
に復帰することである。

〔実施例〕

以上図面を参照して本発明の実施例を詳細に説
明する。

第２図は、本発明が採用された、自動変速機及
びエンジンの一体制御装置の全体概略図である。

エンジン１及び自動変速機２は周知のものであ
る。エンジン１は、エンジンコントロールコンピ
ユータ７によつて、そのインジエクシヨンバルブ
１９における燃料噴射量及びデイストリビユータ
２０における点火時期が制御され、アクセル開度
とエンジン回転速度とに対応したエンジン出力が
得られるようになつている。又、自動変速機２
は、自動変速機コントロールコンピユータ８によ
つてその電磁弁S₁〜S₃が制御され、油圧制御装置
３内の油路が変更された結果各摩擦係合装置の係
合状態が選択的に変更され、車速とアクセル開度
とに対応した変速段が得られるようになつてい
る。

即ち、エンジンコントロールコンピユータ７に
は、エンジン回転センサ９によるエンジン回転速
度、吸入量センサ１０による吸入空気量、吸入空
気温センサ１１による吸入空気温度、スロツトル
センサ１２によるスロツトル開度、車速センサ１
３による車速、エンジン水温センサ１４によるエ
ンジン水温、ブレーキスイツチ１５によるブレー
キONの各信号が入力されている。エンジンコン
トロールコンピユータ７はこれらの信号に基づい
て、前記燃料噴射量及び点火時期を決定してい
る。又、このエンジンコントロルールコンピユー
タ７には、自動変速機コントロールコンピユータ
８によりON−OFF制御される電磁弁S₁〜S₃の各
ソレノイド信号も並行して入力されており、これ
により自動変速機の変速時期を判断している。

一方、自動変速機コントロールコンピユータ８
には、前記スロツトルセンサ１２、車速センサ１
３、エンジン水温センサ１４、ブレーキスイツチ
１５等からの各信号に加え、シフトポジシヨンセ
ンサ１６によるシフトレバーの位置、パターンセ
レクトスイツチ１７による燃費重視走行又は動力
性能重視走行等の走行選択パターン、オーバード
ライブスイツチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可等の信号が入力され、車速、アクセル
開度に対応した変速段が得られるように前記電磁
弁S₁〜S₃がON−OFF制御されるようになつてい
る。又、自動変速機コントロールコンピユータ８
には、エンジンコントロールコンピユータ７から
遅角制御禁止信号が入力されており、エンジン１
が遅角制御を禁止したことを自動変速機側が判断
できるようになつている。

第３図は、エンジン及び自動変速機の一体制御
のフローチヤートである。

エンジンコントロールコンピユータ７の制御ル
ーチンにおいて、電磁弁S₁〜S₃の信号変化から変
速が発生することを判断し（ステツプ１２２）、
その後、エンジン回転速度が変化（例えばアツプ
シフトであればエンジン回転速度は低下する）し
た時点で実際に変速が開始したことを判断すると
（ステツプ１２４）、変速の種類、スロツトル開度
等によつて予め定められた遅角量に従つて遅角
（エンジントルクダウン）を開始する（ステツプ
１２６）。変速が進み、出力軸回転速度とギヤ比
によつて求められる変速終了時のエンジン回転速
度にある所定値（負の数を含む）を加えた回転速
度までエンジン回転速度が変化したときに変速の
終了を判断し（ステツプ１２８）、その後、所定
時間をかけて比較的ゆつくりと遅角を終了し（ス
テツプ１３０）、通常の点火時期に復帰する。

次に、第４図、第５図に基づいて上記制御の詳
細な説明を行う。

第４図は、エンジンコントロールルーチンを示
すフローチヤートである。

まず初期化として、フラグＦ，F₁及びカウン
タＮをリセツトする（ステツプ２３２）。フラグ
Ｆは、遅角制御禁止時を示すものであり、フラグ
F₁は遅角制御禁止時間のカウント中であること
を示すものであり、カウンタＮは、遅角制御実行
回数を示すものである。

次に、E/Gコントロールメインルーチンで、燃
料噴射量及び点火時期の決定をする（ステツプ２
３４）。そして、遅角制御の必要性の有無を判断
し（ステツプ２３６）、必要が無ければ何もせず
ステツプ２６６に流れるが、必要性がある場合に
は、タイマT₁（このタイマは、遅角制御を実行し
てからの経過時間を示す）と、所定時間T₀とを
比較し（ステツプ２３８）、T₁＞T₀であればカウ
ンタＮをリセツトし（ステツプ２４６）、フラグ
Ｆをリセツトする（ステツプ２４８）。しかし、
T₁≦T₀即ち、所定時間内に遅角制御の必要が生
じた場合には、カウンタＮをインクリメントし
（ステツプ２４０）、次にこのカウンタ値と所定回
数N₀とを比較する（ステツプ２４２）。Ｎ＜N₀
であればフラグＦをリセツトする（ステツプ２４
８）。しかしＮ≧N₀即ち、所定時間内の遅角制御
が連続N₀回以上発生する場合には、フラグＦを
１にセツトする（ステツプ２４４）。ステツプ２
５０では、フラグＦの判断を行う。Ｆ＝０即ち、
通常の場合には、遅角制御ルーチン（第３図）に
従つて遅角制御を実行し（ステツプ２５２）、タ
イマT₁をスタートさせる（ステツプ２５４）。Ｆ
＝１の場合、即ち、所定時間内の遅角制御が連続
N₀回以上発生する場合には、遅角制御規制信号
を出力し（ステツプ２５６）、続いて、遅角制御
規制ルーチンに従つて遅角制御を規制し（ステツ
プ２５８）、フラグF₁を判断する（ステツプ２６
０）、このフラグF₁は遅角制御が最初に行われた
ものかを判断するものである。最初に行われたと
きは、F₁＝０と判断されるため、ステツプ２６
２に進んでタイマT₂をスタートさせ、ステツプ
２６４でF₁を１に設定する。なお、エンジント
ルクの変更を規制する場合の制御としては、例え
ば、トルク変更量を減少させたり、変更の実行時
間を短縮したり、あるいは、トルク変更制御を実
行するのをスロツトル開度が高いときだけに限定
したり、又は特定の変速の種類のときだけに限定
したりするものが考えられる。この場合、第３図
に示された遅角制御ルーチンと同様なルーチンを
条件を変更することによつて実行するようにすれ
ばよい。なお、むろん全面中止（ステツプ２５８
をカツト）することも可能である。

遅角制御を実行した後は、タイマT₂の値と、
所定時間T₀₁を比較し（ステツプ２６６）、T₂＜
T₀₁であれば何もせず、T₂≧T₀₁の場合、即ち、
遅角制御を規制してから所定時間T₀₁経過した後
は、遅角制御規制信号をを停止し（ステツプ２６
８）、フラグＦ，F₁及びタイマT₂をリセツトする
（スチツプ２７０）。

第５図は自動変速機コントロールルーチンのフ
ローチヤートである。まずステツプ３５６におい
て遅角制御規制信号の有無を判断し、規制信号が
OFF時には遅角制御時（通常時）の変速点を選
択し（ステツプ３５８）、規制信号がONとされ
ているときには遅角制御規制時の変速点を選択す
る（ステツプ３６０）。その後、自動変速機コン
トロールメインルーチンでは、選択した変速点に
基づき、車速とスロツトル開度とから変速段を決
定する（ステツプ３６２）。なお、遅角制御規制
時の変速点は、遅角制御が実行されているときの
変速点に比較して第６図Ａ，Ｂに示されるように
低目設定されるようになつている。変速点が低目
に設定されていると、該変速時における摩擦係合
装置の熱負荷が減少するため、それだけ変速時間
も短くて済み、耐久性も向上する。

上記実施例によれば、間隔が所定時間T₀より
短いエンジントルク変更が所定回数（N₀回）連
続して実行されたときに、その後は所定時間T₀₁
だけ遅角制御が規制されるため、後燃え増加によ
るエギゾーストパイプ、触媒コンバータ等の温度
上昇を限界値以内に保つことができるようにな
り、これら耐久性を確保することができるように
なる。

又、エンジン側が上記のように遅角制御を規制
したとしても、その間自動変速機側は低目に設定
された変速点を選択するため、この間に発生する
変速では遅角制御が規制されても摩擦係合装置の
耐久性を確保することができ、又変速時間が長く
なることによる変速フイーリングの悪化を防止す
ることができるようになる。

なお、一般にトルク変更を行うことによつて排
気系の温度が上昇する場合としては、点火時期を
遅らせることによつてエンジントルクを減少させ
る場合、燃料噴射量を増やすことによつてエンジ
ントルクを増大させる場合等が考えられる。変速
時に燃料噴射量や吸入空気量を減少させることに
よつてエンジントルクを低減させるような手段を
用いている場合には、本発明により連続的な燃料
噴射量等の低減による失火、あるいは排ガス成分
の悪化等を防止することができるようになる。

〔発明の効果〕

以上説明した通り、本第１、第２発明によれ
ば、変速時のエンジントルク制御に当つてこれが
頻繁に行われることによつて発生する不具合を確
実に防止することができ、該エンジントルク変更
の設定の自由度をあげ、通常時にエンジントルク
制御本来の機能が十分に発揮できるようにするこ
とができるようになるという優れた効果が得られ
る。

又、第２発明によれば、上記効果に加え、エン
ジン側でエンジントルク制御が行われない場合で
あつても摩擦係合装置の耐久性が損われるのを防
止することができるようになり、又、変速時間が
長くなることによる変速フイーリングの悪化を防
止することができるようになるという効果も得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

第１図Ａ，Ｂは、それぞれ本第１、第２発明の
要旨を示すブロツク図、第２図は、本発明に係る
自動変速機及びエンジンの一体制御装置の実施例
の構成を示す全体ブロツク図、第３図は、上記実
施例装置で採用されている遅角制御ルーチンを示
す流れ図、第４図は、同じくエンジンコントロー
ルルーチンを示す流れ図、第５図は、同じく自動
変速機コントロールルーチンを示す流れ図、第６
図Ａ，Ｂは、同じく変速マツプの変更例を示す線
図である。 １…エンジン、２…自動変速機、７…エンジン
コントロールコンピユータ、８…自動変速機コン
トロールコンピユータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 予め設定された変速マツプに従つて変速段を
   自動的に切換え得るようにすると共に、変速中に
   エンジントルクを変更することによつて変速特性
   を良好に維持させるようにした自動変速機及びエ
   ンジンの一体制御装置において、 前記エンジントルクの変更の時間間隔を検出す
   る手段と、 前記時間間隔が所定時間より短いエンジントル
   クの変更が、続けて所定回数実行されたときに、
   前記エンジントルクの変更を規制する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジ
   ンの一体制御装置。 ２ 前記エンジントルクの変更を規制する手段
   が、該エンジントルク変更を禁止するものである
   特許請求の範囲第１項記載の自動変速機及びエン
   ジンの一体制御装置。 ３ 前記エンジントルクの変更を規制する手段
   が、前記所定量を抑制するものである特許請求の
   範囲第１項記載の自動変速機及びエンジンの一体
   制御装置。 ４ 前記エンジントルクの変更を規制する手段
   が、該エンジントルク変更の実行時間を短縮する
   ものである特許請求の範囲第１項記載の自動変速
   機及びエンジンの一体制御装置。 ５ 前記エンジントルクの変更を規制する手段
   が、該エンジントルク変更を実行するための各パ
   ラメータにおける実行領域を変更するものである
   特許請求の範囲第１項記載の自動変速機及びエン
   ジンの一体制御装置。 ６ 前記パラメータの１つがスロツトル開度であ
   る特許請求の範囲第５項記載の自動変速機及びエ
   ンジンの一体制御装置。 ７ 前記パラメータの１つが変速の種類である特
   許請求の範囲第５項又は第６項に記載の自動変速
   機及びエンジンの一体制御装置。 ８ 前記エンジントルクの変更の規制が行われた
   ときに、警告を発生する特許請求の範囲第１項〜
   第７項のいずれかに記載の自動変速機及びエンジ
   ンの一体制御装置。 ９ 前記エンジントルクの変更の規制を所定時間
   のみ行い、その後該規制を解除する特許請求の範
   囲第１項〜第８項のいずれかに記載の自動変速機
   及びエンジンの一体制御装置。 １０ 予め設定された変速マツプに従つて変速段
   を自動的に切換え得るようにすると共に、変速中
   にエンジントルクを変更することによつて変速特
   性を良好に維持させるようにした自動変速機及び
   エンジンの一体制御装置において、 前記エンジントルクの変更の時間間隔を検出す
   る手段と、 前記時間間隔が所定時間より短いエンジントル
   クの変更が、続けて所定回数実行されたときに、
   前記エンジントルクの変更を規制する手段と、 該エンジントルク変更の規制中は、前記変速マ
   ツプの変速点を低目に変更する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジ
   ンの一体制御装置。 １１ 前記変速点の変更が、該変速点が低目に設
   定された別の変速マツプを選択するものである特
   許請求の範囲第１０項記載の自動変速機及びエン
   ジンの一体制御装置。 １２ 前記エンジントルクの変更の規制を所定時
   間のみ行い、その後該規制を解除すると共に変速
   点も通常のものに復帰させる特許請求の範囲第１
   ０項又は第１１項に記載の自動変速機及びエンジ
   ンの一体制御装置。