JPH0513862B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0513862B2 JPH0513862B2 JP61042710A JP4271086A JPH0513862B2 JP H0513862 B2 JPH0513862 B2 JP H0513862B2 JP 61042710 A JP61042710 A JP 61042710A JP 4271086 A JP4271086 A JP 4271086A JP H0513862 B2 JPH0513862 B2 JP H0513862B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- engine torque
- automatic transmission
- change
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
本発明は、自動変速機及びエンジンの一体制御
装置に係り、特に、予め設定された変速マツプに
従つて摩擦係合装置の係合状態を切換えることに
より変速段を自動的に切換え得るようにすると共
に、変速中にエンジントルクを所定量だけ変更す
ることによつて変速特性を良好に維持させるよう
にした自動変速機及びエンジンの一体制御装置の
改良に関する。
装置に係り、特に、予め設定された変速マツプに
従つて摩擦係合装置の係合状態を切換えることに
より変速段を自動的に切換え得るようにすると共
に、変速中にエンジントルクを所定量だけ変更す
ることによつて変速特性を良好に維持させるよう
にした自動変速機及びエンジンの一体制御装置の
改良に関する。
歯車変速機構と複数の摩擦係合装置とを備え、
油圧制御装置を作動させることによつて前記摩擦
係合装置の係合状態を選択的に切換え、予め設定
された変速マツプに従つて複数個の変速段のうち
のいずれかが達成されるように構成した車両用自
動変速機は既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変
速時にエンジントルクを変更して、良好な変速特
性を得ると共に、摩擦係合装置の耐久性の確保・
向上を図つた自動変速機及びエンジンの一体制御
装置も種々提案されている（例えば特開昭55−
69738）。即ち、このような自動変速機及びエンジ
ンの一体制御は、変速時におけるエンジンからの
トルク伝達量を変更し、自動変速機の各メンバあ
るいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエネル
ギー吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速
シヨツクで変速を完了し、運転者に良好な変速感
覚を与えると共に、摩擦係合装置の耐久性を向上
させるようにしたものである。
油圧制御装置を作動させることによつて前記摩擦
係合装置の係合状態を選択的に切換え、予め設定
された変速マツプに従つて複数個の変速段のうち
のいずれかが達成されるように構成した車両用自
動変速機は既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変
速時にエンジントルクを変更して、良好な変速特
性を得ると共に、摩擦係合装置の耐久性の確保・
向上を図つた自動変速機及びエンジンの一体制御
装置も種々提案されている（例えば特開昭55−
69738）。即ち、このような自動変速機及びエンジ
ンの一体制御は、変速時におけるエンジンからの
トルク伝達量を変更し、自動変速機の各メンバあ
るいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエネル
ギー吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速
シヨツクで変速を完了し、運転者に良好な変速感
覚を与えると共に、摩擦係合装置の耐久性を向上
させるようにしたものである。
しかしながら、エンジントルクの変更手段とし
ては、点火時期、吸入空気量、燃料供給量、過給
圧等を変更する手段が考えられるが、使用条件、
環境条件に如何によつては、このトルク変更量が
規制（限定）された方がよい場合がある。 例えば、バツテリ端子電圧が低下すると、エン
ジンの点火が難しくなる。この現象は、エンジン
トルクの変更手段として点火時期の変更を用いて
いる場合に特に顕著である。即ち、例えばエンジ
ントルクを点火遅角によつて低減する場合には、
点火時期におけるシリンダ内圧が相対的に増加す
るため、点火コイルをチヤージするために充分な
バツテリ端子電圧が必要となる。特に、チヤージ
時間が短いエンジン高回転時においては、バツテ
リ電圧が低下しており、且つ夜間で電気負荷が大
きい等の悪条件が重なると、点火遅角と同時に失
火を招く恐れがある。 従つて、従来はエンジントルク制御に関するル
ーチンの設計、及びエンジントルク変更量のマツ
プの設定等にあつては、バツテリ電圧がある程度
低下しても、なお、失火等の不都合が生じないよ
うに配慮する必要があつた。 しかしながら、このような観点で例えば点火時
期の遅角量を少なめに設定した場合、当然にエン
ジントルクの低下量も低減されることになり、摩
擦係合装置の耐久性を含めた変速特性の向上とい
う本来の制御目的が充分発揮されなくなるという
問題が生じる。
ては、点火時期、吸入空気量、燃料供給量、過給
圧等を変更する手段が考えられるが、使用条件、
環境条件に如何によつては、このトルク変更量が
規制（限定）された方がよい場合がある。 例えば、バツテリ端子電圧が低下すると、エン
ジンの点火が難しくなる。この現象は、エンジン
トルクの変更手段として点火時期の変更を用いて
いる場合に特に顕著である。即ち、例えばエンジ
ントルクを点火遅角によつて低減する場合には、
点火時期におけるシリンダ内圧が相対的に増加す
るため、点火コイルをチヤージするために充分な
バツテリ端子電圧が必要となる。特に、チヤージ
時間が短いエンジン高回転時においては、バツテ
リ電圧が低下しており、且つ夜間で電気負荷が大
きい等の悪条件が重なると、点火遅角と同時に失
火を招く恐れがある。 従つて、従来はエンジントルク制御に関するル
ーチンの設計、及びエンジントルク変更量のマツ
プの設定等にあつては、バツテリ電圧がある程度
低下しても、なお、失火等の不都合が生じないよ
うに配慮する必要があつた。 しかしながら、このような観点で例えば点火時
期の遅角量を少なめに設定した場合、当然にエン
ジントルクの低下量も低減されることになり、摩
擦係合装置の耐久性を含めた変速特性の向上とい
う本来の制御目的が充分発揮されなくなるという
問題が生じる。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなさ
れたものであつて、変速時のエンジントルク制御
にあたつて、実際に問題が生じる恐れがあるとき
にのみ、これに直接的に対処することとして、そ
の設定の自由度を上げ、通常時にはエンジントル
ク制御本来の機能が充分に発揮できるようにした
自動変速機及びエンジンの一体制御装置を提供す
ることを目的とする。
れたものであつて、変速時のエンジントルク制御
にあたつて、実際に問題が生じる恐れがあるとき
にのみ、これに直接的に対処することとして、そ
の設定の自由度を上げ、通常時にはエンジントル
ク制御本来の機能が充分に発揮できるようにした
自動変速機及びエンジンの一体制御装置を提供す
ることを目的とする。
第１本発明は、予め設定された変速マツプに従
つて摩擦係合装置の係合状態を切換えることによ
り変速段を自動的に切換え得るようにすると共
に、変速中にエンジントルクを所定量だけ変更す
ることによつて変速特性を良好に維持させるよう
にした自動変速機及びエンジンの一体制御装置に
おいて、第１図Ａにその要旨を示す如く、バツテ
リ端子電圧を検出する手段と、前記バツテリ端子
電圧が所定値以下にまで低下したときに、前記エ
ンジントルクの変更を規制する手段と、を備えた
ことにより、上記目的を達成したものである。 又、本第２発期は、予め設定された変速マツプ
に従つて摩擦係合装置の係合状態を切換えること
により変速段を自動的に切換え得るようにすると
共に、変速中にエンジントルクを所定量だけ変更
することによつて変速特性を良好に維持させるよ
うにした自動変速機及びエンジンの一体制御装置
において、第１図Ｂにその要旨を示す如く、バツ
テリ端子電圧を検出する手段と、前記バツテリ端
子電圧が所定値以下にまで低下したときに、前記
エンジントルクの変更を規制する手段と、該エン
ジントルク変更の規制中は、前記変速マツプの変
速点を低目に変更する手段と、を備えたことによ
り、同じく上記目的を達成すると共に、更に、摩
擦係合装置の耐久性の向上を確保するようにした
ものである。 更に、本第３発明は、予め設定された変速マツ
プに従つて摩擦係合装置の係合状態を切換えるこ
とにより変速段を自動的に切換え得るようにする
と共に、変速中にエンジントルクを所定量だけ変
更することによつて変速特性を良好に維持させる
ようにした自動変速機及びエンジンの一体制御装
置において、第１図Ｃにその要旨を示す如く、バ
ツテリ端子電圧を検出する手段と、前記バツテリ
端子電圧が所定値以下にまで低下したときに、前
記エンジントルクの変更を規制する手段と、該エ
ンジントルク変更の規制中は、前記摩擦係合装置
の係合状態を切換えるための油圧を高目に変更す
る手段と、を備えたことにより、同じく上記目的
を達成すると共に、摩擦係合装置の耐久性向上を
確保するようにしたものである。
つて摩擦係合装置の係合状態を切換えることによ
り変速段を自動的に切換え得るようにすると共
に、変速中にエンジントルクを所定量だけ変更す
ることによつて変速特性を良好に維持させるよう
にした自動変速機及びエンジンの一体制御装置に
おいて、第１図Ａにその要旨を示す如く、バツテ
リ端子電圧を検出する手段と、前記バツテリ端子
電圧が所定値以下にまで低下したときに、前記エ
ンジントルクの変更を規制する手段と、を備えた
ことにより、上記目的を達成したものである。 又、本第２発期は、予め設定された変速マツプ
に従つて摩擦係合装置の係合状態を切換えること
により変速段を自動的に切換え得るようにすると
共に、変速中にエンジントルクを所定量だけ変更
することによつて変速特性を良好に維持させるよ
うにした自動変速機及びエンジンの一体制御装置
において、第１図Ｂにその要旨を示す如く、バツ
テリ端子電圧を検出する手段と、前記バツテリ端
子電圧が所定値以下にまで低下したときに、前記
エンジントルクの変更を規制する手段と、該エン
ジントルク変更の規制中は、前記変速マツプの変
速点を低目に変更する手段と、を備えたことによ
り、同じく上記目的を達成すると共に、更に、摩
擦係合装置の耐久性の向上を確保するようにした
ものである。 更に、本第３発明は、予め設定された変速マツ
プに従つて摩擦係合装置の係合状態を切換えるこ
とにより変速段を自動的に切換え得るようにする
と共に、変速中にエンジントルクを所定量だけ変
更することによつて変速特性を良好に維持させる
ようにした自動変速機及びエンジンの一体制御装
置において、第１図Ｃにその要旨を示す如く、バ
ツテリ端子電圧を検出する手段と、前記バツテリ
端子電圧が所定値以下にまで低下したときに、前
記エンジントルクの変更を規制する手段と、該エ
ンジントルク変更の規制中は、前記摩擦係合装置
の係合状態を切換えるための油圧を高目に変更す
る手段と、を備えたことにより、同じく上記目的
を達成すると共に、摩擦係合装置の耐久性向上を
確保するようにしたものである。
本第１〜第３発明においては、バツテリ端子電
圧を検出し、これが所定値以下にまで低下したと
きには、エンジントルクの変更制御を規制するよ
うにしたため、バツテリ端子電圧が低下すること
によつて発生する恐れがある失火等の不都合を直
接的に防止でき、エンジントルク制御のルーチン
の設計、あるいはトルク変更量の設定等にあつ
て、こうした不都合発生を回避するための制限を
設ける必要がなく、それだけ自由度が高い、即
ち、より本来の目的に添つたエンジントルク制御
を行うことができるようになる。 ところで、ただ単にエンジントルクの変更制御
を規制するようにすると、自動変速機側では別の
問題が発生する。即ち、自動変速機側では例えば
エンジントルクが低減されることを予定して油圧
等の変速チユーニング諸元が設定されているた
め、エンジントルクが低減されるべき変速時に該
トルク低減がなされないと、摩擦係合装置の耐久
性が損われるだけでなく、変速時間が長くなつて
変速フイーリングが悪くなるという問題が発生す
る。 本第２発明においては、エンジントルク変更が
規制されたときに、変速点を低目に変更するよう
にしたため、変速が早目に（車速が低いうちに、
即ちエンジンのイナーシヤトルクの小さいうち
に）行われるようになり、前記摩擦係合装置の熱
負荷を減少させるこができ、該摩擦係合装置の耐
久性の低下を防止することができるようになると
共に、変速時間を短縮することができ、変速フイ
ーリングの悪化を防止できる。更には、変速点が
低く設定されることによる燃費の向上も期待でき
る。 又、本第３発明においては、エンジントルク変
更が規制されたときに、摩擦係合装置の係合状態
を切換えるための油圧を高目に変更するようにし
たため、エンジントルクの変更がなされなかつた
としても、摩擦係合装置の容量を充分に確保する
ことができ、従つて、同様に該摩擦係合装置の耐
久性の低下を防止することができるようになると
共に、変速時間を短縮することができ、変速フイ
ーリングの悪化を防止できる。 上記第１〜第３発明において、好ましい実施態
様は、前記エンジントルクの変更を規制する手段
が、該エンジントルク変更を禁止するものとされ
ていることである。これにより、最も直接的にバ
ツテリ端子電圧が低下していることによる失火等
の不都合を回避することができる。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更を
規制する手段が、前記所定量（エンジントルクの
変更量）を抑制するものとされていることであ
る。 エンジントルク変更は一般には例えばスロツト
ル開度等に応じてその変更量等が決定される。本
発明は、エンジントルク変更を規制する手段を限
定するものではなく、エンジントルク変更を全面
中止するものの他に、例えばエンジントルクの変
更量を抑制するものであつてもよい。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更の
規制が行われたときに、警告を発生することであ
る。これにより、バツテリ端子電圧が低下してい
るために通常行われる一連の制御が行われない状
態となつていることを運転者に速やかに伝えるこ
とができる。又、第２発明のようにそれまでと異
つた変速点による変速制御が行われてもこれが故
障でないことを運転者に知らせることができる。
圧を検出し、これが所定値以下にまで低下したと
きには、エンジントルクの変更制御を規制するよ
うにしたため、バツテリ端子電圧が低下すること
によつて発生する恐れがある失火等の不都合を直
接的に防止でき、エンジントルク制御のルーチン
の設計、あるいはトルク変更量の設定等にあつ
て、こうした不都合発生を回避するための制限を
設ける必要がなく、それだけ自由度が高い、即
ち、より本来の目的に添つたエンジントルク制御
を行うことができるようになる。 ところで、ただ単にエンジントルクの変更制御
を規制するようにすると、自動変速機側では別の
問題が発生する。即ち、自動変速機側では例えば
エンジントルクが低減されることを予定して油圧
等の変速チユーニング諸元が設定されているた
め、エンジントルクが低減されるべき変速時に該
トルク低減がなされないと、摩擦係合装置の耐久
性が損われるだけでなく、変速時間が長くなつて
変速フイーリングが悪くなるという問題が発生す
る。 本第２発明においては、エンジントルク変更が
規制されたときに、変速点を低目に変更するよう
にしたため、変速が早目に（車速が低いうちに、
即ちエンジンのイナーシヤトルクの小さいうち
に）行われるようになり、前記摩擦係合装置の熱
負荷を減少させるこができ、該摩擦係合装置の耐
久性の低下を防止することができるようになると
共に、変速時間を短縮することができ、変速フイ
ーリングの悪化を防止できる。更には、変速点が
低く設定されることによる燃費の向上も期待でき
る。 又、本第３発明においては、エンジントルク変
更が規制されたときに、摩擦係合装置の係合状態
を切換えるための油圧を高目に変更するようにし
たため、エンジントルクの変更がなされなかつた
としても、摩擦係合装置の容量を充分に確保する
ことができ、従つて、同様に該摩擦係合装置の耐
久性の低下を防止することができるようになると
共に、変速時間を短縮することができ、変速フイ
ーリングの悪化を防止できる。 上記第１〜第３発明において、好ましい実施態
様は、前記エンジントルクの変更を規制する手段
が、該エンジントルク変更を禁止するものとされ
ていることである。これにより、最も直接的にバ
ツテリ端子電圧が低下していることによる失火等
の不都合を回避することができる。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更を
規制する手段が、前記所定量（エンジントルクの
変更量）を抑制するものとされていることであ
る。 エンジントルク変更は一般には例えばスロツト
ル開度等に応じてその変更量等が決定される。本
発明は、エンジントルク変更を規制する手段を限
定するものではなく、エンジントルク変更を全面
中止するものの他に、例えばエンジントルクの変
更量を抑制するものであつてもよい。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更の
規制が行われたときに、警告を発生することであ
る。これにより、バツテリ端子電圧が低下してい
るために通常行われる一連の制御が行われない状
態となつていることを運転者に速やかに伝えるこ
とができる。又、第２発明のようにそれまでと異
つた変速点による変速制御が行われてもこれが故
障でないことを運転者に知らせることができる。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説
明する。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機及
びエンジンの一体制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものであ
る。エンジン１は、エンジンコントロールコンピ
ユータ７によつて、そのインジエクシヨンバルブ
１９における燃料噴射量及びデイストリビユータ
２０における点火時期が制御され、アクセル開度
とエンジン回転速度とに対応したエンジン出力が
得られるようになつている。又、自動変速機２
は、自動変速機コントロールコンピユータ８によ
つて油圧制御装置３の電磁弁S1〜S3が制御され、
該油圧制御装置３内の油路が変更された結果各摩
擦係合装置の係合状態が選択的に変更され、車速
とアクセル開度とに対応した変速段が得られるよ
うになつている。 即ち、エンジンコントロールコンピユータ７に
は、エンジン回転センサ９によるエンジン回転速
度、吸入量センサ１０による吸入空気量、吸入空
気温センサ１１による吸入空気温度、スロツトル
センサ１２によるスロツトル開度、車速センサ１
３による車速、エンジン水温センサ１４によるエ
ンジン水温、ブレーキスイツチ１５によるブレー
キONの各信号が入力されている。エンジンコン
トロールコンピユータ７はこれらの信号に基づい
て、前記燃料噴射量及び点火時期を決定してい
る。又、このエンジンコントロルールコンピユー
タ７には、自動変速機コントロールコンピユータ
８によりON−OFF制御される電磁弁S1〜S3の各
ソレノイド信号も並行して入力されており、これ
により自動変速機の変速時期を判断し、遅角制御
による変速時のエンジントルク制御を実行する。 又、エンジンコントロールコンピユータ７に
は、自動変速機コントロールコンピユータ８から
遅角制御禁止信号や点火時期の変更量等に関する
情報が入力可能とされてる。その結果エンジンコ
ントロールコンピユータ７は、最適なトルク変更
量、及び、バツテリ端子電圧が低下したために遅
角制御が禁止されるべきこと等を認識することが
できるようになつている。 一方、自動変速機コントロールコンピユータ８
には、前記スロツトルセンサ１２、車速センサ１
３、エンジン水温センサ１４、ブレーキスイツチ
１５等からの各信号に加え、シフトポジシヨンセ
ンサ１６によるシフトレバーの位置、パターンセ
レクトスイツチ１７による燃費重視走行又は動力
性能重視走行時の走行選択パターン、オーバード
ライブスイツチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可、更にはバツテリ端子電圧センサ４に
よるバツテリ端子電圧等の信号が入力され、車
速、アクセル開度に対応した変速段が得られるよ
うに前記電磁弁S1〜S3がON−OFF制御されるよ
うになつている。 第３図に、上記装置における制御フローを示
す。 この制御フローは、自動変速機コンピユータ８
にてエンジントルク変更タイミング及び変更量を
確定し、これをエンジンコントロールコンピユー
タ７に連絡するシステムにおける自動変速機コン
ピユータ８の制御フローである。 まず、ステツプ200において自動変速機の出力
軸回転速度（車速）N0、エンジン回転速度Ne、
スロツトル開度θ、バツテリ端子電圧Ｐをモニタ
する。ステツプ202におけるＦはフローコントロ
ール用のフラグである。当初は零に設定されてい
るため、ステツプ204に進む。 ステツプ204においては、バツテリ端子電圧Ｐ
が所定値P0よりも低いか否かが判断される。バ
ツテリ端子電圧Ｐが所定値P0以上であつたとき
には、ステツプ206に進み、従来と全く同様な、
エンジントルク変更制御を伴なつた変速制御が実
行される。即ち、簡単に説明すると、ステツプ
208において通常の変速マツプに従つて、車速
N0、スロツトル開度θ等の応じて変速判断がな
され、ステツプ210において当該変速指令が出さ
れる。次いでステツプ212においてイナーシヤ相
の開始が検出されると、ステツプ214において所
定遅角変更量ΔBTDCだけ点火時期BTDCが変更
され、ステツプ216においてイナーシヤ相の終了
が検出されるとステツプ218において点火時期
BTDCの復帰を行うものである。前記イナーシ
ヤ相の開始は、例えばエンジン回転速度Neのモ
ニタを行い、今回のエンジン回転速度Neiが前回
のエンジン回転速度Nei-1よりも連続して何回か
低くなる現象を検出することによつて判断するこ
とができる。又、前記イナーシヤ相の終了は、例
えばエンジン回転速度Neが出力軸回転速度N0に
ギヤ比iHを乗じたものに定数N1を足したものより
小さくなつたか否かによつて判断することができ
る。 一方、ステツプ204においてバツテリ端子電圧
Ｐが所定値P0未満であると判断されたときには、
ステツプ220においてエンジンコントロールコン
ピユータ７にエンジントルクの禁止指令を出し、
ステツプ222において低目の変速点で構成された
変速マツプがセツトされる。その後、ステツプ
224において該低目の変速点で構成された変速マ
ツプに従つて変速判断がなされ、ステツプ226に
おいて該当する変速指令が出される。即ち、バツ
テリ端子電圧Ｐが所定値P0未満であつたときに
は変速時のエンジントルク変更制御は禁止され、
且つ、変速マツプが低目に変更されることにな
る。なお、通常の変速マツプを第６図Ａに、低目
の変速点で構成された変速マツプを同図Ｂにそれ
ぞれ比較して示す。 第４図にエンジンコントロールコンピユータ７
での制御フローの一部を示す。即ち、エンジンコ
ントロールコンピユータ７側では、ステツプ250
のメインルーチンにおいて、燃料噴射量Ｑ、点火
時期BTDCを決定した後、ステツプ252において
エンジントルク変更の禁止指令が出されているか
否かを判断する。該指令が出されていた場合は、
前述のステツプ214、あるいはステツプ218におい
て決定される点火時期BTDCの変更指令の読込
み（ステツプ254）をバイパスする。その結果、
トルク制御を行わない本来の点火時期BTDCに
よつて点火プラグを制御することになる。 上記実施例によれば、バツテリ端子電圧Ｐが所
定値P0未満となつたときには、変速時のエンジ
ントルク制御が禁止されるため、遅角制御が実行
されることによる失火等の発生を未然に防止する
ことができる。 又、この場合に、自動変速機側では、変速点を
低目に設定した変速マツプに従つて変速判断がな
されるため、変速が早目に（車速が低いうちに、
即ちエンジンのイナーシヤトルクが小さいうち
に）行われるようになり、その分摩擦係合装置の
熱負荷を減少させることができ、該摩擦係合装置
の耐久性を向上させることができる。 なお、上記フローにおいて、ステツプ220の前
又は後に、バツテリ端子電圧Ｐが低下したことに
よつて変速時のエンジントルク変更制御が禁止さ
れており、従つて、変速点が低目に設定された変
速マツプに従つて変速制御が実行されている旨の
警告を発生するようにすると一層良好である。 第５図に、本第３発明に係る他の制御フローの
例を示す。 この実施例においては、ライン油圧、あるいは
ライン油圧を制御するための油圧（例えばスロツ
トル圧）を、電磁比例弁によつて調圧することと
し、且つ、この電磁比例弁に送る負荷電流を自動
変速機コンピユータ８によつてバツテリ端子電圧
の高低をも考慮した上で制御するようにしてい
る。なお、電磁比例弁を用いたライン油圧を制御
する際の具体的ハード構成については、特願昭60
−263131に詳細な開示がある。 ここでは、先の制御フローと異なる部分を中心
に説明する。なお、先の制御フローと同様な部分
については同一符号を付している。 ステツプ350はバツテリ端子電圧Ｐが所定値P0
よりも低くなつたときに警報を発生するステツプ
である。 又、ステツプ352、354のｋはバツテリ端子電圧
Ｐが所定値P0未満であるか、あるいは以上であ
るかを示すためのフラグである。ここではバツテ
リ端子電圧Ｐが所定値P0未満のときにｋ＝０、
以上のときにｋ＝１と設定されるようになつてい
る。 ステツプ356、358は、ライン油圧を決定するた
めの電磁比例弁への負荷電流Ipを確定するステツ
プである。ステツプ208において変速無しと判断
されたときにはステツプ358において該当変速段、
車速N0、スロツトル開度θに依存して負荷電流
Ipが決定される。一方、ステツプ208において変
速有りと判断されたときには、ステツプ356にお
いて変速の種類、車速N0、スロツトル開度θの
他に前記ｋの値をも考慮した上で負荷電流Ipが確
定される。この場合、ｋが零のときはライン油圧
を低くするために負荷電流Ipは大とさら、ｋが１
のときにはライン油圧を大とするために負荷電流
Ipが小とされるようにそれぞれ確定される。 又、ステツプ360においては、遅角変更量
ΔBTDCが変速の種類、速N0、スロツトル開度
θの他にフラグｋをも考慮した上で確定される。
この場合ｋ＝１の場合にはΔBTDCは零となるよ
うにする。これによつて、実質的にバツテリ端子
電圧Ｐが所定値P0未満のときには変速時のエン
ジントルク制御がなされないようにすることがで
きる。 この実施例によれば、バツテリ端子電圧Ｐが所
定値P0未満のときには、変速時のエンジントル
ク変更制御を中止すると共に、摩擦係合装置に供
給されるライン油圧を高めることができるため、
失火等を発生することなく、且つ摩擦係合装置の
耐久性を確保することができる。 なお、本第２発明と第３発明を組合わせて実施
するのは勿論可能であり、相応の相乗効果が得ら
れる。
明する。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機及
びエンジンの一体制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものであ
る。エンジン１は、エンジンコントロールコンピ
ユータ７によつて、そのインジエクシヨンバルブ
１９における燃料噴射量及びデイストリビユータ
２０における点火時期が制御され、アクセル開度
とエンジン回転速度とに対応したエンジン出力が
得られるようになつている。又、自動変速機２
は、自動変速機コントロールコンピユータ８によ
つて油圧制御装置３の電磁弁S1〜S3が制御され、
該油圧制御装置３内の油路が変更された結果各摩
擦係合装置の係合状態が選択的に変更され、車速
とアクセル開度とに対応した変速段が得られるよ
うになつている。 即ち、エンジンコントロールコンピユータ７に
は、エンジン回転センサ９によるエンジン回転速
度、吸入量センサ１０による吸入空気量、吸入空
気温センサ１１による吸入空気温度、スロツトル
センサ１２によるスロツトル開度、車速センサ１
３による車速、エンジン水温センサ１４によるエ
ンジン水温、ブレーキスイツチ１５によるブレー
キONの各信号が入力されている。エンジンコン
トロールコンピユータ７はこれらの信号に基づい
て、前記燃料噴射量及び点火時期を決定してい
る。又、このエンジンコントロルールコンピユー
タ７には、自動変速機コントロールコンピユータ
８によりON−OFF制御される電磁弁S1〜S3の各
ソレノイド信号も並行して入力されており、これ
により自動変速機の変速時期を判断し、遅角制御
による変速時のエンジントルク制御を実行する。 又、エンジンコントロールコンピユータ７に
は、自動変速機コントロールコンピユータ８から
遅角制御禁止信号や点火時期の変更量等に関する
情報が入力可能とされてる。その結果エンジンコ
ントロールコンピユータ７は、最適なトルク変更
量、及び、バツテリ端子電圧が低下したために遅
角制御が禁止されるべきこと等を認識することが
できるようになつている。 一方、自動変速機コントロールコンピユータ８
には、前記スロツトルセンサ１２、車速センサ１
３、エンジン水温センサ１４、ブレーキスイツチ
１５等からの各信号に加え、シフトポジシヨンセ
ンサ１６によるシフトレバーの位置、パターンセ
レクトスイツチ１７による燃費重視走行又は動力
性能重視走行時の走行選択パターン、オーバード
ライブスイツチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可、更にはバツテリ端子電圧センサ４に
よるバツテリ端子電圧等の信号が入力され、車
速、アクセル開度に対応した変速段が得られるよ
うに前記電磁弁S1〜S3がON−OFF制御されるよ
うになつている。 第３図に、上記装置における制御フローを示
す。 この制御フローは、自動変速機コンピユータ８
にてエンジントルク変更タイミング及び変更量を
確定し、これをエンジンコントロールコンピユー
タ７に連絡するシステムにおける自動変速機コン
ピユータ８の制御フローである。 まず、ステツプ200において自動変速機の出力
軸回転速度（車速）N0、エンジン回転速度Ne、
スロツトル開度θ、バツテリ端子電圧Ｐをモニタ
する。ステツプ202におけるＦはフローコントロ
ール用のフラグである。当初は零に設定されてい
るため、ステツプ204に進む。 ステツプ204においては、バツテリ端子電圧Ｐ
が所定値P0よりも低いか否かが判断される。バ
ツテリ端子電圧Ｐが所定値P0以上であつたとき
には、ステツプ206に進み、従来と全く同様な、
エンジントルク変更制御を伴なつた変速制御が実
行される。即ち、簡単に説明すると、ステツプ
208において通常の変速マツプに従つて、車速
N0、スロツトル開度θ等の応じて変速判断がな
され、ステツプ210において当該変速指令が出さ
れる。次いでステツプ212においてイナーシヤ相
の開始が検出されると、ステツプ214において所
定遅角変更量ΔBTDCだけ点火時期BTDCが変更
され、ステツプ216においてイナーシヤ相の終了
が検出されるとステツプ218において点火時期
BTDCの復帰を行うものである。前記イナーシ
ヤ相の開始は、例えばエンジン回転速度Neのモ
ニタを行い、今回のエンジン回転速度Neiが前回
のエンジン回転速度Nei-1よりも連続して何回か
低くなる現象を検出することによつて判断するこ
とができる。又、前記イナーシヤ相の終了は、例
えばエンジン回転速度Neが出力軸回転速度N0に
ギヤ比iHを乗じたものに定数N1を足したものより
小さくなつたか否かによつて判断することができ
る。 一方、ステツプ204においてバツテリ端子電圧
Ｐが所定値P0未満であると判断されたときには、
ステツプ220においてエンジンコントロールコン
ピユータ７にエンジントルクの禁止指令を出し、
ステツプ222において低目の変速点で構成された
変速マツプがセツトされる。その後、ステツプ
224において該低目の変速点で構成された変速マ
ツプに従つて変速判断がなされ、ステツプ226に
おいて該当する変速指令が出される。即ち、バツ
テリ端子電圧Ｐが所定値P0未満であつたときに
は変速時のエンジントルク変更制御は禁止され、
且つ、変速マツプが低目に変更されることにな
る。なお、通常の変速マツプを第６図Ａに、低目
の変速点で構成された変速マツプを同図Ｂにそれ
ぞれ比較して示す。 第４図にエンジンコントロールコンピユータ７
での制御フローの一部を示す。即ち、エンジンコ
ントロールコンピユータ７側では、ステツプ250
のメインルーチンにおいて、燃料噴射量Ｑ、点火
時期BTDCを決定した後、ステツプ252において
エンジントルク変更の禁止指令が出されているか
否かを判断する。該指令が出されていた場合は、
前述のステツプ214、あるいはステツプ218におい
て決定される点火時期BTDCの変更指令の読込
み（ステツプ254）をバイパスする。その結果、
トルク制御を行わない本来の点火時期BTDCに
よつて点火プラグを制御することになる。 上記実施例によれば、バツテリ端子電圧Ｐが所
定値P0未満となつたときには、変速時のエンジ
ントルク制御が禁止されるため、遅角制御が実行
されることによる失火等の発生を未然に防止する
ことができる。 又、この場合に、自動変速機側では、変速点を
低目に設定した変速マツプに従つて変速判断がな
されるため、変速が早目に（車速が低いうちに、
即ちエンジンのイナーシヤトルクが小さいうち
に）行われるようになり、その分摩擦係合装置の
熱負荷を減少させることができ、該摩擦係合装置
の耐久性を向上させることができる。 なお、上記フローにおいて、ステツプ220の前
又は後に、バツテリ端子電圧Ｐが低下したことに
よつて変速時のエンジントルク変更制御が禁止さ
れており、従つて、変速点が低目に設定された変
速マツプに従つて変速制御が実行されている旨の
警告を発生するようにすると一層良好である。 第５図に、本第３発明に係る他の制御フローの
例を示す。 この実施例においては、ライン油圧、あるいは
ライン油圧を制御するための油圧（例えばスロツ
トル圧）を、電磁比例弁によつて調圧することと
し、且つ、この電磁比例弁に送る負荷電流を自動
変速機コンピユータ８によつてバツテリ端子電圧
の高低をも考慮した上で制御するようにしてい
る。なお、電磁比例弁を用いたライン油圧を制御
する際の具体的ハード構成については、特願昭60
−263131に詳細な開示がある。 ここでは、先の制御フローと異なる部分を中心
に説明する。なお、先の制御フローと同様な部分
については同一符号を付している。 ステツプ350はバツテリ端子電圧Ｐが所定値P0
よりも低くなつたときに警報を発生するステツプ
である。 又、ステツプ352、354のｋはバツテリ端子電圧
Ｐが所定値P0未満であるか、あるいは以上であ
るかを示すためのフラグである。ここではバツテ
リ端子電圧Ｐが所定値P0未満のときにｋ＝０、
以上のときにｋ＝１と設定されるようになつてい
る。 ステツプ356、358は、ライン油圧を決定するた
めの電磁比例弁への負荷電流Ipを確定するステツ
プである。ステツプ208において変速無しと判断
されたときにはステツプ358において該当変速段、
車速N0、スロツトル開度θに依存して負荷電流
Ipが決定される。一方、ステツプ208において変
速有りと判断されたときには、ステツプ356にお
いて変速の種類、車速N0、スロツトル開度θの
他に前記ｋの値をも考慮した上で負荷電流Ipが確
定される。この場合、ｋが零のときはライン油圧
を低くするために負荷電流Ipは大とさら、ｋが１
のときにはライン油圧を大とするために負荷電流
Ipが小とされるようにそれぞれ確定される。 又、ステツプ360においては、遅角変更量
ΔBTDCが変速の種類、速N0、スロツトル開度
θの他にフラグｋをも考慮した上で確定される。
この場合ｋ＝１の場合にはΔBTDCは零となるよ
うにする。これによつて、実質的にバツテリ端子
電圧Ｐが所定値P0未満のときには変速時のエン
ジントルク制御がなされないようにすることがで
きる。 この実施例によれば、バツテリ端子電圧Ｐが所
定値P0未満のときには、変速時のエンジントル
ク変更制御を中止すると共に、摩擦係合装置に供
給されるライン油圧を高めることができるため、
失火等を発生することなく、且つ摩擦係合装置の
耐久性を確保することができる。 なお、本第２発明と第３発明を組合わせて実施
するのは勿論可能であり、相応の相乗効果が得ら
れる。
以上説明した通り、本第１〜第３発明によれ
ば、バツテリ端子電圧が低下しているときに変速
時のエンジントルク変更制御が行われることによ
つて、特に点火遅角によるエンジントルク制御が
行われることによつて失火が発生したりするとい
う不具合を解消することができる。 又、本第２発明によれば、上記共通の効果に加
えて、変速が早目に行われるようになるため、摩
擦係合装置の熱負荷が減少させることができ、エ
ンジンのトルク制御が行われなかつたとしても、
摩擦係合装置の耐久性に問題が発生しないように
することができる。 又本第３発明は、同じく前記共通の効果に加え
て、エンジントルク変更制御が規制されたときに
は、摩擦係合装置の制御油圧を増大させるように
したため、エンジントルク変更制御がなされなか
つたとしても、摩擦係合装置の容量を高く維持す
ることができ、該摩擦係合装置の充分な耐久性を
確保することができる。
ば、バツテリ端子電圧が低下しているときに変速
時のエンジントルク変更制御が行われることによ
つて、特に点火遅角によるエンジントルク制御が
行われることによつて失火が発生したりするとい
う不具合を解消することができる。 又、本第２発明によれば、上記共通の効果に加
えて、変速が早目に行われるようになるため、摩
擦係合装置の熱負荷が減少させることができ、エ
ンジンのトルク制御が行われなかつたとしても、
摩擦係合装置の耐久性に問題が発生しないように
することができる。 又本第３発明は、同じく前記共通の効果に加え
て、エンジントルク変更制御が規制されたときに
は、摩擦係合装置の制御油圧を増大させるように
したため、エンジントルク変更制御がなされなか
つたとしても、摩擦係合装置の容量を高く維持す
ることができ、該摩擦係合装置の充分な耐久性を
確保することができる。
第１図Ａ〜Ｃは、それぞれ本第１〜第３発明の
要旨を示すブロツク図、第２図は、本発明に係る
自動変速機及びエンジンの一体制御装置の実施例
の構成を示す全体ブロツク図、第３図は、上記実
施例装置で採用されている自動変速機コントロー
ルルーチンを示す流れ図、第４図は、同じくエン
ジンコントロールルーチンを示す流れ図、第５図
は、他の自動変速機コントロールルーチンを示す
流れ図、第６図Ａ，Ｂは、変速マツプの変更例を
示す線図である。 １…エンジン、２…自動変速機、７…エンジン
コントロールコンピユータ、８…自動変速機コン
トロールコンピユータ。
要旨を示すブロツク図、第２図は、本発明に係る
自動変速機及びエンジンの一体制御装置の実施例
の構成を示す全体ブロツク図、第３図は、上記実
施例装置で採用されている自動変速機コントロー
ルルーチンを示す流れ図、第４図は、同じくエン
ジンコントロールルーチンを示す流れ図、第５図
は、他の自動変速機コントロールルーチンを示す
流れ図、第６図Ａ，Ｂは、変速マツプの変更例を
示す線図である。 １…エンジン、２…自動変速機、７…エンジン
コントロールコンピユータ、８…自動変速機コン
トロールコンピユータ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 予め設定された変速マツプに従つて摩擦係合
装置の係合状態を切換えることにより変速段を自
動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエ
ンジントルクを所定量だけ変速することによつて
変速特性を良好に維持させるようにした自動変速
機及びエンジンの一体制御装置において、 バツテリ端子電圧を検出する手段と、 前記バツテリ端子電圧が所定値以下にまで低下
したときに、前記エンジントルクの変更を規制す
る手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置。 ２ 前記エンジントルクの変更を規制する手段
が、該エンジントルクの変更を禁止するものであ
る特許請求の範囲第１項記載の自動変速機及びエ
ンジンの一体制御装置。 ３ 前記エンジントルクの変更を規制する手段
が、前記所定量を抑制するものである特許請求の
範囲第１項記載の自動変速機及びエンジンの一体
制御装置。 ４ 前記エンジントルクの変更の規制が行われた
ときに、警告を発生する特許請求の範囲第１項〜
第３項のいずれかに記載の自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置。 ５ 予め設定された変速マツプに従つて摩擦係合
装置の係合状態を切換えることにより変速段を自
動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエ
ンジントルクを所定量だけ変更することによつて
変速特性を良好に維持させるようにした自動変速
機及びエンジンの一体制御装置において、 バツテリ端子電圧を検出する手段と、 前記バツテリ端子電圧が所定値以下にまで低下
したときに、前記エンジントルクの変更を規制す
る手段と、 該エンジントルク変更の規制中は、前記変速マ
ツプの変速点を低目に変更する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置。 ６ 予め設定された変速マツプに従つて摩擦係合
装置の係合状態を切換えることにより変速段を自
動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエ
ンジントルクを所定量だけ変更することによつて
変速特性を良好に維持させるようにした自動変速
機及びエンジンの一体制御装置において、 バツテリ端子電圧を検出する手段と、 前記バツテリ端子電圧が所定値以下にまで低下
したときに、前記エンジントルクの変更を規制す
る手段と、 該エンジントルク変更の規制中は、前記摩擦係
合装置の係合状態を切換えるための油圧を高目に
変更する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61042710A JPS62199530A (ja) | 1986-02-27 | 1986-02-27 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61042710A JPS62199530A (ja) | 1986-02-27 | 1986-02-27 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62199530A JPS62199530A (ja) | 1987-09-03 |
| JPH0513862B2 true JPH0513862B2 (ja) | 1993-02-23 |
Family
ID=12643627
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61042710A Granted JPS62199530A (ja) | 1986-02-27 | 1986-02-27 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62199530A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4618011B2 (ja) * | 2005-06-17 | 2011-01-26 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 変速制御装置 |
-
1986
- 1986-02-27 JP JP61042710A patent/JPS62199530A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62199530A (ja) | 1987-09-03 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |