JPH0510403A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】サンギヤと連結ドラム間がフリーの状態の時だ
けでなく、静止していたサンギヤに連結ドラムから回転
が伝達される場合、回転していたサンギヤがロックされ
る場合にも騒音が発生しないようにする。 【構成】サンギヤＳ１は、ピニオンギヤと噛合するはす
ばの歯部１７２、該歯部１７２に隣接して形成された環
状の第１の溝部１７６、該第１の溝部１７６に隣接して
形成されたはすばのスプライン部１７７、及び該スプラ
イン部１７７に隣接して形成された環状の第２の溝部１
７８を外周に有している。一方、連結ドラム９１は、上
記サンギヤＳ１のスプライン部１７７に噛合するはすば
のスプライン部１７９を内周に有している。上記第１の
溝部１７６にサークリップ１７４が装着され、上記第２
の溝部１７８に断面が楔状のスナップリング１７５が装
着され、楔効果によって上記連結ドラム９１は常時サー
クリップ１７４側に押圧された状態になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機においては、複数のプ
ラネタリギヤユニットの各要素を選択的に係脱すること
によって各変速段を形成するようにしており、上記各要
素は油圧制御装置の油圧サーボを作動させることによっ
て係脱させられる。上記プラネタリギヤユニットの各要
素はサンギヤ、リングギヤ、上記サンギヤ及びリングギ
ヤに噛合するピニオンギヤ、該ピニオンギヤを支持する
キャリヤから成る。そして、上記プラネタリギヤユニッ
トにおいて増速又は減速を行うために、上記各要素を選
択的に入力要素及び出力要素とし、入力軸を入力要素
に、出力軸を出力要素に連結するようにしている。

【０００３】ところで、サンギヤから出力される回転を
離れた箇所にある部材に伝達する場合や、離れた箇所に
ある部材から出力される回転をサンギヤに入力する場
合、サンギヤと一体的に形成されたサンギヤ軸を介して
入力又は出力するか、プラネタリギヤユニットを包囲す
る連結ドラムを介して入力又は出力するようにしてい
る。連結ドラムを利用する場合、該連結ドラムのスプラ
イン部と係合するようにサンギヤにもスプライン部を設
け、連結ドラムを介して伝達された回転を、上記スプラ
イン部を介してサンギヤに伝達するようになっている。

【０００４】この場合、サンギヤから連結ドラムに、又
は連結ドラムからサンギヤに回転が伝達されない場合
は、連結ドラムとサンギヤが互いにフリーの状態にな
り、車両の走行時の振動などによって両者が相対的に回
転してスプライン部間が当たってがた打ち音を発生させ
てしまう。そこで、連結ドラムとサンギヤ間に、両者に
付勢力を与える付勢部材を配設し、連結ドラムとサンギ
ヤ間で回転が伝達されない場合に、両者間の相対回転を
抑制するようにしたものが提供されている。

【０００５】図７は従来の自動変速機の連結ドラム配設
状態図である。図において、１５１はプラネタリギヤユ
ニットのサンギヤであり、ピニオンギヤと噛合する歯部
１５２を有している。該歯部１５２には、溝部１５３が
形成され、その隣にスプライン部１５４が形成され、更
にその隣に溝部１５５が形成されている。

【０００６】一方、連結ドラム１５６の内周部にも、上
記スプライン部１５４と噛合するスプライン部１５７が
形成されている。そして、軸方向に連結ドラム１５６が
移動しないように、上記溝部１５３にスナップリング１
５８が、溝部１５５にサークリップ１５９が装着され
る。また、上記連結ドラム１５６とサンギヤ１５１の歯
部１５２との間には、スナップリング１５８を介して付
勢部材としての皿ばね１６０が配設される。該皿ばね１
６０は図示矢印Ｂ方向に付勢力を発生し、その付勢力に
よって連結ドラム１５６とサンギヤ１５１とを固定して
いる。

【０００７】したがって、連結ドラム１５６とサンギヤ
１５１間で回転が伝達されない場合に、車両の走行時の
振動などが加わっても、連結ドラム１５６とサンギヤ１
５１間で相対回転が発生することがなく、がた打ち音が
発生しない。なお、連結ドラム１５６の皿ばね１６０側
に突起１６１が設けてあり、サンギヤ１５１が高速で回
転する時でも、皿ばね１６０の脱落を防止することがで
きる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機においては、連結ドラム１５６とサンギ
ヤ１５１間で回転が伝達されない場合に、両者間の相対
回転に伴うがた打ち音の発生を防止することができる
が、両者間で回転が伝達される場合には、がた打ち音が
発生してしまう。

【０００９】すなわち、通常、サンギヤ１５１及び連結
ドラム１５６には、製造時の部品精度にばらつきがあ
り、また、組立性を向上させるために軸方向に多少のク
リアランスを持たせている。したがって、皿ばね１６０
は製造誤差とクリアランスを合わせた量だけの距離内に
配設され、加わる荷重に対応して所定のストロークで伸
縮する。

【００１０】そして、サンギヤ１５１に形成されたスプ
ライン部１５４は、歯部１５２と同様のインボリュート
はすばを形成している。したがって、連結ドラム１５６
とサンギヤ１５１間で回転が伝達されるのに伴って、上
記皿ばね１６０の付勢力に抗して両者のスプライン部１
５４，１５７が上記インボリュートはすばに沿って移動
してしまう。その結果、サンギヤ１５１及び連結ドラム
１５６は軸方向及び円周方向に相対移動して、がた打ち
音を発生してしまう。

【００１１】例えば、ニュートラル（Ｎ）レンジから前
進（Ｄ）レンジへの切換え時、ニュートラル（Ｎ）レン
ジから後進（Ｒ）レンジへの切換え時、２速から３速へ
の変速時においては、静止していたサンギヤ１５１に連
結ドラム１５６の回転が伝達され、また、１速から２速
への変速時においては、回転していたサンギヤ１５１が
ロックされるが、これらの場合に上記がた打ち音が発生
する。

【００１２】特に、１速から２速への変速時において
は、第２ブレーキの油圧サーボに油が供給され、第２ブ
レーキが係合させられるが、この時、油圧サーボに供給
される油に脈動が発生する。この脈動を抑えることは困
難であり、そのまま第２ブレーキの制動力の変動となっ
て現れ、サンギヤ１５１をロックする際に上記がた打ち
音に加え、脈動によるがた打ち音を発生させてしまう。

【００１３】本発明は、上記従来の自動変速機の問題点
を解決して、サンギヤと連結ドラム間がフリーの状態の
時だけでなく、静止していたサンギヤに連結ドラムから
回転が伝達される場合、回転していたサンギヤがロック
される場合にもがた打ち音が発生することのない自動変
速機を提供することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機においては、プラネタリギヤユニットのサンギ
ヤと、該サンギヤと他の部材間で回転を伝達するための
連結ドラムを有していて、上記サンギヤは、ピニオンギ
ヤと噛合するはすばの歯部、該歯部に隣接して形成され
た環状の第１の溝部、該第１の溝部に隣接して形成され
たはすばのスプライン部、及び該スプライン部に隣接し
て形成された環状の第２の溝部を外周に有している。

【００１５】一方、連結ドラムは、上記サンギヤのスプ
ライン部に噛合するはすばのスプライン部を内周に有し
ている。そして、上記第１の溝部にサークリップが装着
され、上記第２の溝部に断面が楔状のスナップリングが
装着され、楔効果によって上記連結ドラムがサークリッ
プ側に押圧される。

【００１６】また、第２の発明においては、第２の溝部
に円周方向に波を形成したスナップリングが圧入され、
該圧入効果によって上記連結ドラムがサークリップ側に
押圧される。

【００１７】

【作用及び発明の効果】本発明によれば、上記のように
プラネタリギヤユニットのサンギヤと、該サンギヤと他
の部材間で回転を伝達するための連結ドラムを有してい
て、上記サンギヤは、ピニオンギヤと噛合するはすばの
歯部、該歯部に隣接して形成された環状の第１の溝部、
該第１の溝部に隣接して形成されたはすばのスプライン
部、及び該スプライン部に隣接して形成された環状の第
２の溝部を外周に有している。

【００１８】一方、連結ドラムは、上記サンギヤのスプ
ライン部に噛合するはすばのスプライン部を内周に有し
ている。そして、上記第１の溝部にサークリップが装着
され、上記第２の溝部に断面が楔状のスナップリングが
装着され、楔効果によって上記連結ドラムがサークリッ
プ側に押圧されるため、上記連結ドラムは常時サークリ
ップ側に押圧された状態になる。

【００１９】したがって、サンギヤと連結ドラム間で回
転が伝達されない場合においては、両者間にクリアラン
スがないので、相対回転に伴うがた打ち音は発生しな
い。また、ニュートラル（Ｎ）レンジから前進（Ｄ）レ
ンジへの切換え時、ニュートラル（Ｎ）レンジから後進
（Ｒ）レンジへの切換え時、２速から３速への変速時に
おいては、静止していたサンギヤに連結ドラムの回転が
伝達され、また、１速から２速への変速時においては、
回転していたサンギヤがロックされるが、これらの場合
に、上記サンギヤに対して連結ドラムが固定されている
ので、がた打ち音は発生しない。

【００２０】特に、１速から２速への変速時において
は、第２ブレーキの油圧サーボに油が供給され、第２ブ
レーキが係合させられるが、この時、油圧サーボに供給
される油に脈動が発生する。この脈動を抑えることは困
難であり、そのまま第２ブレーキの制動力の変動となっ
て現れるが、上記サンギヤに対して連結ドラムが固定さ
れているので、脈動によるがた打ち音は発生しない。

【００２１】また、第２の発明においては、第２の溝部
に円周方向に波を形成したスナップリングが圧入され、
該圧入効果によって上記連結ドラムがサークリップ側に
押圧されるので、同様にがた打ち音の発生を防止するこ
とができる。

【００２２】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図２は本発明の自動変速機のフ
ロント側断面図、図３は本発明の自動変速機の中央部断
面図、図４は本発明の自動変速機のリヤ側断面図、図５
は本発明の自動変速機の差動装置側断面図である。

【００２３】図において、１は自動変速機であり、トル
クコンバータ２とトランスミッション３と油圧制御装置
で構成される。上記トランスミッション３は、第１プラ
ネタリギヤユニット５と第２プラネタリギヤユニット６
とを有する前進３段後進１段の変速装置７と、第３プラ
ネタリギヤユニット８を有するアンダドライブ装置９
と、ディファレンシャル装置１０から成っている。

【００２４】上記第１プラネタリギヤユニット５は、サ
ンギヤＳ１、リングギヤＲ１、上記サンギヤＳ１及びリ
ングギヤＲ１に噛合するピニオンギヤＰ１及び該ピニオ
ンギヤＰ１を回転自在に支持するキャリヤＣＲ１から成
り、上記第２プラネタリギヤユニット６は、サンギヤＳ
２、リングギヤＲ２、上記サンギヤＳ２及びリングギヤ
Ｒ２に噛合するピニオンギヤＰ２及び該ピニオンギヤＰ
２を回転自在に支持するキャリヤＣＲ２から成り、上記
第３プラネタリギヤユニット８は、サンギヤＳ３、リン
グギヤＲ３、上記サンギヤＳ３及びリングギヤＲ３に噛
合するピニオンギヤＰ３及び該ピニオンギヤＰ３を回転
自在に支持するキャリヤＣＲ３から成っている。

【００２５】上記第１プラネタリギヤユニット５及び第
２プラネタリギヤユニット６の各要素は、第１クラッチ
Ｃ₁ 、第２クラッチＣ₂ 、バンドブレーキで構成される
第１ブレーキＢ₁ 、第２ブレーキＢ₂ 、第３ブレーキＢ
₃ 、第１ワンウェイクラッチＦ₁ 及び第２ワンウェイク
ラッチＦ₂ によって選択的に係脱され、上記変速装置７
による変速段を実現する。

【００２６】また、第３プラネタリギヤユニット８の各
要素は、第３クラッチＣ₃ 、第４ブレーキＢ₄ 及び第３
ワンウェイクラッチＦ₃ によって選択的に係脱され、上
記アンダドライブ装置９による変速段を実現する。上記
自動変速機１のケース１２は、トルクコンバータ２及び
ディファレンシャル装置１０のそれぞれを収容する各室
を一体に形成して成るフロントケース１４と、変速装置
７、アンダドライブ装置９を収容する室とディファレン
シャル装置１０のリヤカバー１５を一体に形成して成る
メインケース１６と、変速装置７の出力ギヤ１８とアン
ダドライブ装置９の入力ギヤ１９を収容するとともに、
自動変速機１の後側を閉鎖するリヤカバー２１とから成
り、上記フロントケース１４とメインケース１６がボル
ト２２によって、メインケース１６とリヤカバー２１が
ボルト２３によって締結されている。

【００２７】上記トルクコンバータ２は、前方（エンジ
ン側）が開いたトルクコンバータハウジング２５に収容
されている。該トルクコンバータハウジング２５と、そ
の後方に連続する筒状の変速装置室２６の間には、オイ
ルポンプフロントカバー２７が配設されメインケース１
６にボルトで強固に締結される。上記オイルポンプフロ
ントカバー２７は環板体で構成され、内部にオイルポン
プ２８を収容するとともに、中央には前方に突出する筒
状部２９を有する。

【００２８】また、上記オイルポンプフロントカバー２
７の後側には、オイルポンプカバー３１が締着されてい
て、両者によって上記トルクコンバータハウジング２５
及び変速装置室２６の間の隔壁３２を構成する。上記オ
イルポンプカバー３１は、上記筒状部２９と同軸上で後
方に突出する筒状のフロントセンタサポート３３を有す
る。

【００２９】また、上記変速装置室２６の後部には、前
方に突出する筒状のセンタサポート３５を有する中間支
壁３６が設けられている。そして、上記隔壁３２と中間
支壁３６の間が変速装置室２６となり、中間支壁３６と
リヤカバー２１の間が変速装置７の出力ギヤ室３８を形
成していて、上記リヤカバー２１は、上記フロントセン
タサポート３３と同軸上で前方に突出する筒状のリヤセ
ンタサポート３９を有している。

【００３０】また、上記筒状の変速装置室２６の側方
に、筒状のアンダドライブ装置室４１が平行に設けら
れ、その前方の中心部には、フロントケース１４の壁４
２に穴状のフロントセンタサポート４３が形成され、そ
の後部には中間支壁４４が設けられる。該中間支壁４４
には、前方に長く突出する筒状のセンタサポート４５が
ボルトで締結される。そして、上記リヤカバー２１と中
間支壁４４の間に、アンダドライブ装置９の入力ギヤ室
４６が形成され、中間支壁４４と壁４２の間にアンダド
ライブ装置室４１が形成される。

【００３１】上記フロントセンタサポート４３の内側に
は固定軸４８が嵌着され、該固定軸４８は、ワンウェイ
クラッチ４９を介してトルクコンバータ２のステータ５
０を支持している。また、上記固定軸４８は、その内側
にトルクコンバータ２の出力軸であるトランスミッショ
ン３の入力軸５１を回転自在に支持している。該入力軸
５１は、フロントセンタサポート４３から後方に突出す
る大径の後端部５２を有しており、該後端部５２の中心
に後向きの穴５３が形成されている。

【００３２】そして、上記入力軸５１の後方には、該入
力軸５１に直列的に配設された第１中間伝動軸５４が回
転自在に装着され、該第１中間伝動軸５４は、その前端
が上記穴５３に嵌入されて摺動し、後端が上記出力ギヤ
１８の中心のハブ５６の内側穴５７にスプライン嵌合し
ている。また、上記出力ギヤ１８のハブ５６は、センタ
サポート３５及びリヤセンタサポート３９の内側にそれ
ぞれベアリング５８，５９を介して支持され、上記第１
中間伝動軸５４の先端側の外周には、サンギヤ軸６０が
ベアリングを介して回転自在に支持されている。

【００３３】また、上記出力ギヤ１８に噛合するアンダ
ドライブ装置９の入力ギヤ１９においては、その中心の
ハブ６１がローラベアリング６２を介してセンタサポー
ト４５に支持されている。そして、上記ハブ６１の内側
穴６３には、アンダドライブ装置室４１の中心を貫通す
る第２中間伝動軸６４の後端部がスプライン嵌合されて
いる。

【００３４】該第２中間伝動軸６４は棒状であり、内部
には油路が形成されるとともに、先端側の中間部にフラ
ンジ状の突起６６が設けられる。また、上記第２中間伝
動軸６４の先端部は、ローラベアリング６７を介して上
記フロントセンタサポート４３に支持される。上記第２
中間伝動軸６４上のローラベアリング６７と上記突起６
６の間には、一対のテーパードローラベアリング６９が
配設される。該テーパードローラベアリング６９は、中
間にばね材７０を挟み、先端に螺合されるナット７１に
よって予圧調整されて組み付けられる。そして、変速装
置７とアンダドライブ装置９とから成るトランスミッシ
ョン３の出力ギヤ７２が、上記テーパードローラベアリ
ング６９を介して第２中間伝動軸６４に支持される。上
記出力ギヤ７２は、ディファレンシャル装置１０の駆動
大歯車７３に噛合している。

【００３５】また、上記第２中間伝動軸６４上の上記突
起６６とセンタサポート４５の間には、筒状のサンギヤ
軸７４がベアリングを介して回転自在に支持され、セン
タサポート４５の外側には、筒状のインナレース軸７５
がベアリングを介して回転自在に支持されている。上記
サンギヤ軸７４の後端外側とインナレース軸７５の先端
内側とはスプライン嵌合される。

【００３６】ところで、上記変速装置室２６内の前方に
は、後方に開口する第１油圧サーボドラム８１が上記フ
ロントセンタサポート３３に回転自在に外嵌され、その
内周壁と外周壁の間に環状ピストン８２が嵌め込まれて
第２クラッチＣ₂ の油圧サーボ８３を形成する。そし
て、該油圧サーボ８３の内周壁の外側にリターンスプリ
ング８４が、外周壁の内側に第２クラッチＣ₂ が装着さ
れている。

【００３７】上記第１油圧サーボドラム８１の後側に
は、後方に開口するとともに前方に環状突起８５を有す
る第２油圧サーボドラム８６が入力軸５１の後端部５２
に固着される。そして、該後端部５２と外周壁との間に
環状ピストン８７が嵌め込まれ、第１クラッチＣ₁ の油
圧サーボ８８を形成する。該油圧サーボ８８の内周壁の
外側にリターンスプリング８９が、外周壁の内側に第１
クラッチＣ₁ が装着される。また、上記環状突起８５の
外周には、上記第２クラッチＣ₂ が装着され、該第２ク
ラッチＣ₂ を介して第１油圧サーボドラム８１と第２油
圧サーボドラム８６が連結される。

【００３８】上記第２油圧サーボドラム８６の後側には
第１プラネタリギヤユニット５が設けられ、そのリング
ギヤＲ１は上記第１クラッチＣ₁ を介して第２油圧サー
ボドラム８６に連結され、キャリヤＣＲ１は上記第１中
間伝動軸５４の先端部にスプライン嵌合し、サンギヤＳ
１はサンギヤ軸６０と一体になっている。また、上記第
１油圧サーボドラム８１、第２油圧サーボドラム８６及
び第１プラネタリギヤユニット５を最小空間で被うよう
に連結ドラム９１が形成される。該連結ドラム９１の先
端は第１油圧サーボドラム８１の外側に固着され、後端
は第１プラネタリギヤユニット５の後方においてサンギ
ヤ軸６０に連結され、外周に第１ブレーキＢ₁ が設けら
れる。

【００３９】上記第１プラネタリギヤユニット５の外周
側であって、上記連結ドラム９１の外側のメインケース
１６との間の余剰空間には、後方に開口する環状の第３
油圧サーボドラム９２が固定され、ピストン９３が嵌め
込まれて第２ブレーキＢ₂ の油圧サーボ９４を形成す
る。該油圧サーボ９４の後方のメインケース１６の内側
にはスプライン９５が形成され、前方から第２ブレーキ
Ｂ₂ のブレーキディスク、第２ワンウェイクラッチＦ₂
のアウタレース９６及び第３ブレーキＢ₃ のブレーキデ
ィスクが順次スプライン嵌合される。

【００４０】そして、第３ブレーキＢ₃ の後方におい
て、中間支壁３６のセンタサポート３５の外周側とメイ
ンケース１６の間に環状穴が形成されていて、該環状穴
にピストン９７が嵌め込まれて第３ブレーキＢ₃ の油圧
サーボ９８が形成される。該油圧サーボ９８のリターン
スプリング９９は、上記センタサポート３５の先端に装
着されたフランジ板１００によって支持されている。

【００４１】上記第２ブレーキＢ₂ の内側には、サンギ
ヤ軸６０をインナレースとする第１ワンウェイクラッチ
Ｆ₁ が設けられ、アウタレース１０１が第２ブレーキＢ
₂ と連結される。上記第１ワンウェイクラッチＦ₁ の後
方には、第２プラネタリギヤユニット６が装着されてい
る。該第２プラネタリギヤユニット６は、サンギヤＳ２
がサンギヤ軸６０と一体に形成され、キャリヤＣＲ２が
外側の第２ワンウェイクラッチＦ₂ のインナレース１０
２に連結されるとともに第３ブレーキＢ₃ と連結され、
リングギヤＲ２が第１中間伝動軸５４に連結されてい
る。

【００４２】一方、アンダドライブ装置室４１におい
て、上記出力ギヤ７２の後端には、大径フランジ板状の
パーキングギヤ１０４が固着され、出力ギヤ７２とパー
キングギヤ１０４の間にガバナドライブギヤ１０５が固
着されている。そして、出力ギヤ７２の後方に第３プラ
ネタリギヤユニット８が設けられる。該第３プラネタリ
ギヤユニット８のリングギヤＲ３は、第２中間伝動軸６
４の突起６６にフランジ板１０６を介して結合され、キ
ャリヤＣＲ３は連結ドラム１０７を介してパーキングギ
ヤ１０４と結合され、サンギヤＳ３はサンギヤ軸７４と
一体に形成されている。

【００４３】そして、上記第３プラネタリギヤユニット
８の後側には、前方に開口する第４油圧サーボドラム１
０９がインナレース軸１１０に固着され、その外周壁と
インナレース軸１１０の間に環状ピストン１１１が嵌め
込まれて第３クラッチＣ₃ の油圧サーボ１１２を形成す
る。そして、インナレース軸１１０の外側にはリターン
スプリング１１３が、上記外周壁の内側に第３クラッチ
Ｃ₃ が装着され、該第３クラッチＣ₃ を介してキャリヤ
ＣＲ３と第４油圧サーボドラム１０９が連結される。

【００４４】上記第４油圧サーボドラム１０９の後側に
上記インナレース軸１１０をインナレースとする第３ワ
ンウェイクラッチ（ワンウェイブレーキ）Ｆ₃ が設けら
れ、該第３ワンウェイクラッチＦ₃ の後方のインナレー
ス軸１１０とメインケース１６の間に第４ブレーキＢ₄
が設けられる。そして、該第４ブレーキＢ₄ の後方の中
間支壁４４のセンタサポート４５の外周側とメインケー
ス１６の間には環状穴が形成され、該環状穴にピストン
１１５が嵌め込まれ第４ブレーキＢ₄ の油圧サーボ１１
６を形成し、第４ブレーキＢ₄ の外周側に等間隔に設け
られた溝にリターンスプリング１１７が嵌め込まれてい
る。

【００４５】そして、トルクコンバータハウジング２５
の側方に差動装置室１１８が設けられ、一対のテーパー
ドローラベアリング１１９によってディファレンシャル
装置１０が支持され、その後端に設けられた駆動大歯車
７３が上記出力ギヤ７２と噛合している。上記構成のト
ランスミッション３は、車速、スロットル開度等の車両
走行条件に応じて各クラッチやブレーキの油圧サーボに
選択的に油が供給され、係合又は解放が行われて前進４
段後進１段の変速を行う。

【００４６】図６は本発明の自動変速機の作動を示す図
である。図において、〇はクラッチ、ブレーキ、ワンウ
ェイクラッチが係合していることを示す。ただし、
（〇）はワンウェイクラッチがエンジンドライブ状態に
おいてのみ係合し、エンジンブレーキ状態においては係
合しないことを示す。次に、本発明の自動変速機１の連
結ドラム９１の配設状態について説明する。

【００４７】図８は本発明の自動変速機の要部断面図で
ある。図において、８１は後方に開口する第１油圧サー
ボドラムであり、フロントセンタサポート３３に回転自
在に外嵌され、その内周壁と外周壁の間に環状ピストン
８２が嵌め込まれて第２クラッチＣ₂ の油圧サーボ８３
を形成する。そして、該油圧サーボ８３の内周壁の外側
にリターンスプリング８４が、外周壁の内側に第２クラ
ッチＣ₂ が装着されている。

【００４８】上記第１油圧サーボドラム８１の後側に
は、後方に開口するとともに前方に環状突起８５を有す
る第２油圧サーボドラム８６が入力軸５１の後端部５２
に固着される。そして、該後端部５２と外周壁との間に
環状ピストン８７が嵌め込まれ、第１クラッチＣ₁ の油
圧サーボ８８を形成する。該油圧サーボ８８の内周壁の
外側にリターンスプリング８９が、外周壁の内側に第１
クラッチＣ₁ が装着される。

【００４９】上記第２油圧サーボドラム８６の後側には
第１プラネタリギヤユニット５が設けられ、そのリング
ギヤＲ１は上記第１クラッチＣ₁ を介して第２油圧サー
ボドラム８６に連結され、キャリヤＣＲ１は第１中間伝
動軸５４の先端部にスプライン嵌合し、サンギヤＳ１は
サンギヤ軸６０と一体になっている。上記サンギヤＳ１
は外周にインボリュートはすばから成る歯部１７２を形
成しており、ピニオンギヤＰ１と噛合している。該ピニ
オンギヤＰ１は、上記歯部１７２に噛合するようにイン
ボリュートはすばから成る歯部１７３を形成している。
また、上記連結ドラム９１の内周には、上記歯部１７２
に形成されたスプライン部と噛合するように、インボリ
ュートはすばから成るスプライン部が形成されている。

【００５０】上記連結ドラム９１の両側においては、サ
ークリップ１７４及びスナップリング１７５が上記歯部
１７２に固定されていて、上記連結ドラム９１の軸方向
の移動を阻止する。図１は本発明の自動変速機における
連結ドラムの配設状態図である。図の（ａ）は楔状のス
ナップリング１７５を使用した例を示し、（ｂ）は波状
のスナップリング１７５を使用した例を示している。

【００５１】図において、Ｓ１は第１プラネタリギヤユ
ニット５（図８参照）のサンギヤであり、ピニオンギヤ
Ｐ１と噛合する歯部１７２を有している。該歯部１７２
には、環状の第１の溝部１７６が形成され、その隣にス
プライン部１７７が形成され、更にその隣に環状の第２
の溝部１７８が形成されている。上記歯部１７２及びス
プライン部１７７は、インボリュートはすばから成って
いる。

【００５２】一方、連結ドラム９１の内周部にも、上記
スプライン部１７７と噛合するスプライン部１７９が形
成されている。そして、軸方向に連結ドラム９１が移動
しないように、上記第２の溝部１７８にスナップリング
１７５が、第１の溝部１７６にサークリップ１７４が装
着される。上記スナップリング１７５は、図の（ａ）の
場合、断面が楔状であり、上記第２の溝部１７８内に装
着すると楔効果によって上記連結ドラム９１をサークリ
ップ１７４側に押圧する。この場合、逆に連結ドラム９
１がサークリップ１７４側から押されると、スナップリ
ング１７５が外れるため、連結ドラム９１の径方向外側
に突起１８０が設けてあり、サンギヤＳ１が高速で回転
する時でも、スナップリング１７５の脱落を防止するこ
とができる。

【００５３】また、上記スナップリング１７５は、図の
（ｂ）の場合、円周方向に波が形成してあり、スナップ
リング１７５を上記第２の溝部１７８内に圧入すること
によって固定される。スナップリング１７５は、圧入効
果によって上記連結ドラム９１をサークリップ１７４側
に押圧する。図９は波状のスナップリングの概略図であ
る。図の（ａ）はプレス加工前の環状体の正面を、
（ｂ）はプレス加工前の環状体の側面を、（ｃ）はプレ
ス加工を行ってスナップリング１７５とした後の正面
を、（ｄ）はプレス加工を行ってスナップリング１７５
とした後の側面を示している。

【００５４】図において、１８１は環状体であり、プレ
ス加工を施すことによって円周方向に波を形成したスナ
ップリング１７５となる。上記構成の自動変速機１にお
いては、楔状又は波状のスナップリング１７５がサンギ
ヤＳ１の外周に形成された第２の溝部１７８に配設さ
れ、連結ドラム９１をサークリップ１７４側に押圧して
固定するため、サンギヤＳ１と連結ドラム９１は軸方向
及び円周方向のいずれにも相対移動を発生しない。した
がって、相対移動によるがた打ち音が発生するのを防止
することができるなお、本発明は上記実施例に限定され
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形する
ことが可能であり、それらを本発明の範囲から排除する
ものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機における連結ドラムの配設
状態図である。

【図２】本発明の自動変速機のフロント側断面図であ
る。

【図３】本発明の自動変速機の中央部断面図である。

【図４】本発明の自動変速機のリヤ側断面図である。

【図５】本発明の自動変速機の差動装置側断面図であ
る。

【図６】本発明の自動変速機の作動を示す図である。

【図７】従来の自動変速機の連結ドラム配設状態図であ
る。

【図８】本発明の自動変速機の要部断面図である。

【図９】波状のスナップリングの概略図である。

【符号の説明】

１ 自動変速機 ５ 第１プラネタリギヤユニット ９１ 連結ドラム １７２ 歯部 １７４ サークリップ １７５ スナップリング １７６ 第１の溝部 １７８ 第２の溝部 １７７，１７９ スプライン部 Ｓ１ サンギヤ Ｐ１ ピニオンギヤ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 プラネタリギヤユニットのサンギヤと、
   該サンギヤと他の部材間で回転を伝達するための連結ド
   ラムを有する自動変速機において、前記サンギヤは、ピ
   ニオンギヤと噛合するはすばの歯部、該歯部に隣接して
   形成された環状の第１の溝部、該第１の溝部に隣接して
   形成されたはすばのスプライン部、及び該スプライン部
   に隣接して形成された環状の第２の溝部を外周に有して
   おり、一方、連結ドラムは、前記サンギヤのスプライン
   部に噛合するはすばのスプライン部を内周に有してお
   り、前記第１の溝部にサークリップを装着し、前記第２
   の溝部に断面が楔状のスナップリングを装着し、楔効果
   によって前記連結ドラムをサークリップ側に押圧したこ
   とを特徴とする自動変速機。
2. 【請求項２】 プラネタリギヤユニットのサンギヤと、
   該サンギヤと他の部材間で回転を伝達するための連結ド
   ラムを有する自動変速機において、前記サンギヤは、ピ
   ニオンギヤと噛合するはすばの歯部、該歯部に隣接して
   形成された環状の第１の溝部、該第１の溝部に隣接して
   形成されたはすばのスプライン部、及び該スプライン部
   に隣接して形成された環状の第２の溝部を外周に有して
   おり、一方、連結ドラムは、前記サンギヤのスプライン
   部に噛合するはすばのスプライン部を内周に有してお
   り、前記第１の溝部にサークリップを装着し、前記第２
   の溝部に円周方向に波を形成したスナップリングを圧入
   し、該圧入効果によって前記連結ドラムをサークリップ
   側に押圧したことを特徴とする自動変速機。