JPH0510490B2

JPH0510490B2 -

Info

Publication number: JPH0510490B2
Application number: JP57032841A
Authority: JP
Inventors: Nobuyuki Kobayashi; Toshiaki Isobe; Takahide Hisama
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1982-03-02
Filing date: 1982-03-02
Publication date: 1993-02-09
Also published as: JPS58150042A

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

本発明は、内燃機関の電子制御燃料噴射方法に
係り、特に、吸気管圧力（感知）式の電子制御燃
料噴射装置を備えた自動車用内燃機関に用いるの
に好適な、エンジンの吸気管圧力とエンジン回転
数に応じて基本噴射量を求めると共に、過渡時
は、エンジン運転状態に応じて算出される補正係
数により前記基本噴射量を補正することによつて
燃料噴射量を決定するようにした内燃機関の電子
制御燃料噴射方法の改良に関する。

【従来の技術】

自動車用エンジン等の内燃機関の燃焼室に所定
空燃比の混合気を供給する方法の一つに、電子制
御燃料噴射装置を用いるものがある。これは、エ
ンジン内に燃料を噴射するためのインジエクタ
を、例えば、エンジンの吸気マニホルド或いはス
ロツトルボデーに、エンジン気筒数個或いは１個
配設し、該インジエクタの開弁時間をエンジンの
運転状態に応じて制御することにより、所定の空
燃比の混合気がエンジン燃焼室に供給されるよう
にするものである。この電子制御燃料噴射装置に
は、大別して、エンジンの吸入空気量とエンジン
回転数に応じて基本噴射量を求めるようにした、
いわゆる吸入空気量（感知）式の電子制御燃料噴
射装置と、エンジンの吸気管圧力とエンジン回転
数に応じて基本噴射量を求めるようにした、いわ
ゆる吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置があ
る。このうち前者は、空燃比を精密に制御すること
が可能であり、排気ガス浄化対策が施された自動
車用エンジンに広く用いられるようになつてきて
いる。しかしながら、この吸入空気量式の電子制御燃
料噴射装置においては、吸入空気量が、アイドル
時と高負荷時で50倍程度変化し、ダイナミツクレ
ンジが広いので、吸入空気量を電気信号に変換す
る際の精度が低くなるだけでなく、後段のデジタ
ル制御回路における計算精度を高めようとする
と、電気信号のビツト長が長くなり、デジタル制
御回路として高価なコンピユータを用いる必要が
ある。又、吸入空気量を測定するために、エアフ
ローメータ等の非常に精密な構造を有する測定器
を用いる必要があり、設備費が高価となる等の問
題点を有していた。一方、後者の吸気管圧力式の電子制御燃料噴射
装置においては、吸気管圧力の変化量が２〜３倍
程度と少なく、ダイナミツクレンジが狭いので、
後段のデジタル制御回路における演算処理が容易
であるだけでなく、吸気管圧力を検知するための
圧力センサも安価であるという特徴を有する。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、吸入空気量式の電子制御燃料噴
射装置に比べると、空燃比の制御精度が低く、特
に、加速時においては、吸気管圧力が増大しなけ
れば燃料噴射量が増えないため、空燃比が一時的
にリーンとなつて、加速性能が低いものであつ
た。このような欠点を解消するべく、従来は、絞
り弁に配設された櫛刃状のセンサから出力される
パルス列に応じて加速増量を行うようにしていた
が、ドライバビリテイを高めるためには、増量の
量を非常に大としなければならず、その場合に
は、空燃比がオーバーリツチとなつて、排気ガス
中の一酸化炭素量が異常に増大し、空燃比を三元
触媒コンバータに適した所定範囲内に維持するこ
とができなかつた。これは、排気下流側に配設し
た酸素濃度センサの出力信号に応じて燃料噴射量
をフイードバツク制御するようにした場合におい
ても、酸素濃度センサの応答が遅いため、同様で
ある。従つて、従来は、吸気管圧力式の電子制御
燃料噴射装置を、空燃比を精密に制御することが
必要な、排気ガス浄化対策が施された自動車用エ
ンジンに用いることは困難であると考えられてい
た。又、吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置にお
いては、減速時には、吸気管圧力が減少しなけれ
ば、燃料噴射量が減らないため、空燃比が一時的
にリツチとなつて、排気ガス浄化性能も低いもの
であつた。本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れたもので、加速時、減速時、及び、加減速が連
続した場合に、アクセルペダルの踏み方と吸気管
圧力の両者の変化に応じた、適切な過度とならな
い増減量補正を行つて、空燃比を理論空燃比近傍
に維持することができ、従つて、良好な過渡応答
性能と排気ガス浄化性能を両立させることができ
る内燃機関の電子制御燃料噴射方法を提供するこ
とを目的とする。

【課題を解決するための手段】

本発明は、エンジンの吸気管圧力とエンジン回
転数に応じて基本噴射量を求めると共に、過渡時
は、エンジン運転状態に応じて算出される補正係
数により前記基本噴射量を補正することによつて
燃料噴射量を決定するようにした内燃機関の電子
制御燃料噴射方法において、加速時に、アイドル
スイツチがオフとなつたときに増大させるアフタ
アイドル増量と、絞り弁開度の増大速度に応じて
増大させ、次いで、所定の減衰速度で減衰させる
絞り弁開度増量と、吸気管圧力の増大速度に応じ
て増大させ、次いで、所定の減衰速度で減衰させ
る吸気管圧力増量とを算出し、これら増量値のう
ち、その最大値から前記補正係数を求めて加速増
量を行い、減速時に、絞り弁開度の減少速度に応
じて減少させ、次いで所定の回復速度で回復させ
る絞り弁開度減量と、吸気管圧力の減少速度に応
じて減少させ、次いで、所定の回復速度で回復さ
せる吸気管圧力減量とを算出し、これら減量値の
うち、その最小値から前記補正係数を求めて減速
減量を行うと共に、加速増量と、減速減量が重複
した場合は、各々単独に求められた加速増量と減
速減量の加算値により、前記基本噴射量を補正す
るようにして、前記目的を達成したものである。

【作用】

本発明においては、加速時及び減速時に、アク
セルペダルを踏んだ瞬間に増量補正を行う、極め
て応答の早いアフタアイドル増量（加速時のみ）
と、吸気管圧力の増大又は減少に先行して絞り弁
開度の減少速度に応じた増量又は減量補正を行
う、応答の早い絞り弁開度増量又は減量と、吸気
管圧力の増大又は減少に応じた増量又は減量補正
を行う、精度の高い吸気管圧力増量又は減量と、
を組合せて増量補正及び減量補正を行うようにし
ているので、応答が早く、且つ、精度の高い加速
増量及び減速減量を行うことができる。即ち、前記アフタアイドル増量は、応答は極め
て早いが、どの程度の加速か判断できないため、
見込み補正しかできず、オーバーリツチ防止の観
点から多くの増量値とすることはできない。又、前記絞り弁開度増量又は減量は、絞り弁開
度に基づいて行われるため、アクセルペダルの踏
み方に応じた増量又は減量を迅速に行うことがで
き、高精度の吸気管圧力増量又は減量が行われる
迄の中間加速又は減速部分の応答性を向上させる
ことができる。これらに対して、前記吸気管圧力増量又は、減
量は絞り弁開度が変化した後で吸気管圧力の変化
が生じてから行われる。この吸気管圧力増量又は
減量は、実際にエンジン燃焼室に吸入される空気
量に基づいて行われるものであり、精度が高い。なお、吸入空気量感知式の場合には、加速時に
絞り弁が開かれるか、又は、減速時に絞り弁が閉
じられると、絞り弁より上流側のエアフローセン
サが出力は直ちに吸入空気量の増加又は減少を検
出するのに対し、実際に燃焼室に吸入される空気
量は、絞り弁より下流側のサージタンクの分だけ
増加又は減少が遅れるため、前記センサ出力によ
り計算される燃料量の方が先行して増加又は減少
することになり、これが適当な加速増量又は減速
減量となるため、本発明のような絞り弁開度増量
又は減量を必要としない。本発明においては、更に、前記アフタアイドル
増量、絞り弁開度増減量及び吸気管圧力増減量の
最大値又は最小値を辿つて加速増量又は減速減量
を行うようにしているので、これらが重なる領域
でも過増量又は過減量となることがない。又、加速増量と減速減量が重複した場合は、
各々単独に求められた加速増量と減速減量の加算
値により、前記基本噴射量を補正するようにして
いる。従つて、吸気管に付着する燃料分による加
速時のリーンずれ又は減速時のリツチずれに対応
して、空燃比が平衡になる迄、増量値の減衰又は
減量値の回復によつて所定期間継続される加速増
量や減速減量において、先行する加速又は減速に
よる空燃比の平衡からのずれが、該先行する加速
増量や減速減量により補正され、先行する加速や
減速の影響が排除されつつあるものを基準とし
て、後続する減速減量や加速増量が実行されるの
で、加減速が連続した場合に、先行する増減量の
残りを反映した、適切な減増量を行うことができ
る。

【実施例】

以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細に
説明する。本発明に係る内燃機関の電子制御燃料噴射方法
が採用された吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装
置の実施例は、第１図及び第２図に示す如く、外
気を取入れるためのエアクリーナ１２と、該エア
クリーナ１２より取入れられた吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ１４と、吸気通路１
６中に配設され、運転席に配設されたアクセルペ
ダル（図示省略）と連動して開閉するようにされ
た、吸入空気の流量を制御するための絞り弁１８
と、該絞り弁１８がアイドル開度にあるが否かを
検出するためのアイドル接点（スイツチ）及び絞
り弁１８の開度に比例した電圧出力を発生するポ
テンシヨメータを含むスロツトルセンサ２０と、
サージタンク２２と、該サージタンク２２内の圧
力から吸気管圧力を検出するための吸気管圧力セ
ンサ２３と、前記絞り弁１８をバイパスするバイ
パス通路２４と、該バイパス通路２４の途中に配
設され、該バイパス通路２４の開口面積を制御す
ることによつて、アイドル回転速度を制御するた
めのアイドル回転制御弁２６と、吸気マニホルド
２８に配設された、エンジン１０の吸気ポートに
向けて燃料を噴射するためのインジエクタ３０
と、排気マニホルド３２に配設された、排気ガス
中の残存酸素濃度から空燃比を検出するための酸
素濃度センサ３４と、前記排気マニホルド３２下
流側の排気管３６の途中に配設された三元触媒コ
ンバータ３８と、エンジン１０のクランク軸の回
転と連動して回転するデイストリビユータ軸を有
するデイストリビユータ４０と、該デイストリビ
ユータ４０に内臓された、前記デイストリビユー
タ軸の回転に応じて上死点信号及びクランク角信
号を出力する上死点センサ４２及びクランク角セ
ンサ４４と、エンジンブロツクに配設された、エ
ンジン冷却水温を検出するための冷却水温センサ
４６と、変速機４８の出力軸の回転数からの車両
の走行速度を検出するための車速センサ５０と、
前記吸気管圧力センサ２３出力の吸気管圧力と前
記クランク角センサ４４の出力から求められるエ
ンジン回転数に応じてエンジン１工程あたりの基
本噴射量をマツプから求めると共に、これを、前
記スロツトルセンサ２０の出力、前記酸素濃度セ
ンサ３４出力の空燃比、前記冷却水温センサ４６
出力のエンジン冷却水温等に応じて補正すること
によつて、燃料噴射量を決定して前記インジエク
タ３０に開弁時間信号を出力し、又、エンジン運
転状態に応じて点火時期を決定してイグナイタ付
コイル５２に点火信号を出力し、更に、アイドル
時に前記アイドル回転制御弁２６を制御するデジ
タル制御回路５４とを備えた自動車用エンジン１
０の吸気管圧力式電子制御燃料噴射装置におい
て、前記デジタル制御回路５４内で、前記スロツ
トルセンサ２０のアイドルスイツチがオフになつ
た時に補正係数を増大し、次いで、所定の減衰速
度で減衰するアフタアイドル増量、前記スロツト
ルセンサ２０のポテンシヨメータ出力から検出さ
れる絞り弁開度の増大速度に応じて、加速時に補
正係数を増大し、次いで、所定の減衰速度で減衰
する絞り弁開度増量、及び、前記吸気管圧力セン
サ２３の出力から検出される吸気管圧力の増大速
度に応じて、加速時に補正係数を増大し、次い
で、所定の減衰速度で減衰する吸気管圧力増量か
らなる加速増量と、前記スロツトルセンサ２０の
ポテンシヨメータ出力から検出される絞り弁開度
の減少速度に応じて、減速時に補正係数を減少
し、次いで、所定の回復速度で回復する絞り弁開
度減量、及び、前記吸気管圧力センサ２３の出力
から検知される吸気管圧力の減少速度に応じて、
減速時に補正係数を減少し、次いで、所定の回復
速度で回復する吸気管圧力減量からなる減速減量
とを行うと共に、加速増量と減速減量が重複した
場合は、各々単独に求められた加速増量と、減速
減量の加算値により空燃比補正を実行するように
したものである。前記デジタル制御回路５４は、第２図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行うマイクロプロセツ
サからなる中央処理装置（以下CPUと称する）
６０と、前記吸気温センサ１４、スロツトルセン
サ２０のポテンシヨメータ、吸気管圧力センサ２
３、酸素濃度センサ３４、冷却水温センサ４６等
から入力されるアナログ信号を、デジタル信号に
変換して順次CPU６０に取込むためのマルチプ
レクサ付アナログ入力ポート６２と、前記スロツ
トルセンサ２０のアイドル接点、上死点センサ４
２、クランク角センサ４４、車速センサ５０等か
ら入力されるデジタル信号を、所定のタイミング
でCPU６０に取込むためのデジタル入力ポート
６４と、プログラム或いは各種定数等を記憶する
ためのリードオンリーメモリ（以下ROMと称す
る）６６と、CPU６０における演算データ等を
一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ
（以下RAMと称する）６８と、機関停止時にも
補助電源から給電されて記憶を保持できるバツク
アツプ用ランダムアクセスメモリ（以下バツクア
ツプRAMと称する）７０と、CPU６０における
演算結果を、所定のタイミングで前記アイドル回
転制御弁２６、インジエクタ３０、イグナイタ付
コイル５２等に出力するためのデジタル出力ポー
ト７２と、上記各構成機器間を接続するコモンバ
ス７４とから構成されている。以下、実施例の作用を説明する。まずデジタル制御回路５４は、吸気管圧力セン
サ２３出力の吸気管圧力PMと、クランク角セン
サ４４の出力から算出されるエンジン回転数NE
により、ROM６６に予め記憶されているマツプ
から、基本噴射時間TP（PM、NE）を読出す。更に、各センサからの信号に応じて、次式を用
いて前記基本噴射時間TP（PM、NE）を補正す
ることにより、燃焼噴射時間TAUを算出する。 TAU＝TP（PM，NE）＊（１＋Ｋ＊Ｆ）
……(1) ここで、Ｆは、補正係数で、Ｆが正である場合
には増量補正を表わし、Ｆが負である場合には減
量補正を表わしている。又、Ｋは、前記補正係数
Ｆを更に補正するための補正倍率であり、通常は
１とされている。このようにして決定された燃焼噴射時間TAU
に対応する燃焼噴射信号が、インジエクタ３０に
出力され、エンジン回転と同期してインジエクタ
３０が燃焼噴射時間TAUだけ開かれて、エンジ
ン１０の吸気マルホルド２８内に燃料が噴射され
る。本実施例における加速増量及び減速増量は、次
のようにして行われる。即ち、第３図に示す如く、加速時に、アクセル
ペダルが踏み込まれ、スロツトルセンサ２０のア
イトルスイツチが、第３図Ａに示す如く、時刻t₁
でオフになると、絞り弁開度TA及び吸気管圧力
PMの増大に先行して、第３図Ｄに実線Ａで示す
ような、極めて迅速な増量補正を行うアフタアイ
ドル増量（以下LL増量と称する）が行われる。
このLL増量は、具体的には、例えば、補正係数
Ｆを、まず、正の所定値とし、次いで、エンジン
回転毎或いは一定時間毎に、所定の減衰速度で０
迄減衰させることによつて行われる。次いで、絞り弁１８が更に開かれ、前記スロツ
トルセンサ２０のポテンシヨメータ出力から検知
される絞り弁開度TAが、第３図Ｂに示す如く、
時刻t₂で立上がり始めると、吸気管圧力PMの増
大に先行して、第３図Ｄに実線Ｂで示すような、
絞り弁開度TAの増大速度に応じた迅速な増量補
正を行う絞り弁開度増量の（以下TA増量と称す
る）が行われる。このTA増量は、具体的には、
例えば、絞り弁開度の所定時間毎の変化量に応じ
た値を積算した値（正値）を補正係数Ｆとし、次
いで、エンジン回転毎或いは一定時間毎に、所定
の減衰速度で０迄減衰させることによつて行われ
る。更に、吸気管圧力PMが絞り弁開度TAの増大
に遅れて増大し始めると、時刻t₃から、第３図Ｄ
に実線Ｃで示すような、吸気管圧力PMの増大速
度に応じた精度の高い増量補正を行う吸気管圧力
増量（以下PM増量と称する）が行われる。この
PM増量は、具体的には、例えば、吸気管圧力の
所定時間毎の変化量に応じた値を積算した値（正
値）を補正係数Ｆとし、次いで、エンジン回転毎
或いは一定時間毎に、所定の減衰速度で０迄減衰
させることによつて行われる。なお、この際に、時刻t₂〜t₃ではLL増量とTA
増量が重なり、又、時刻t₃〜t₄では全ての増量が
重なり、更に、時刻t₄〜t₅ではTA増量とPM増量
が重なつているが、全ての増量を重畳して増量補
正を行つてしまうと、特に、応答は早いが精度の
良くないLL増量、TA増量の影響で、過増量とな
る恐れがある。従つて、本実施例においては、第
３図Ｄ太い実線で示す如く、前記LL増量、TA増
量、PM増量の最大値をたどつて加速増量を行う
ようにしている。次に、減速時には、時刻t₆で絞り弁１８が閉じ
られ始めると、吸気管圧力PMの減少に先行し
て、第３図Ｄに実線で示すような、絞り弁開度
TAの減少速度に応じた迅速な減量補正を行う絞
り弁開度減量（以下TA減量と称する）が行われ
る。このTA減量は、具体的には、例えば、絞り
弁開度TAの所定時間毎の変化量に応じた値を積
算した値（負値）を補正係数Ｆとし、次いで、エ
ンジン回転毎或いは一時間毎に、所定の回復速度
で０迄回復させることによつて行われる。次いで、吸気管圧力PMが減少し始めると、時
刻t₇から、第３図Ｄに実線Ｅで示すような、吸気
管圧力PMの減少速度に応じた精度の高い減量補
正を行う吸気管圧力減量（以下PM減量と称す
る）が行われる。このPM減量は、具体的には、
例えば、吸気管圧力PMの所定時間毎の変化量に
応じた値を積算した値（負値）を補正係数Ｆと
し、次いで、エンジン回転毎或いは一定時間毎
に、所定の回復速度で０迄回復させることによつ
て行なわれる。なお、この際に、TA減量とPM減量が重複し
た場合に、両者を合わせ行うと過減量になる恐れ
がある。従つて、本実施例においては、第３図Ｄ
に太い実線で示す如く、前期TA減量とPM減量
の最小値をたどつて、時刻t₇〜t₈では、TA減量
のみを行ない、時刻t₈〜t₉では、PA減量のみを
行うようにしている。更に、加速増量と減速減量が重複した場合、例
えば、第４図に示す如く、吸気管圧力PMが増大
傾向から急激に減少方向に転じて、PM増量と
PM減量が時刻t₁₁〜t₁₂で重なつた場合には、第４
図Ａに示すような吸気管圧力PMの増減に応じ
て、第４図Ｂに示すようなPM増量の補正係数
（以下、増量係数と称する）FAと、第４図Ｃに示
すようなPM減量の補正係数（以下、減量係数と
称する）FBを各々単独に算出し、更に、両者を
加算することによつて求めた、第４図Ｄに示すよ
うな補正係数Ｆによつて空燃比補正を実行する。具体的には、第５図に示す補正係数Ｆの計算プ
ログラムのように、まず、ステツプ101で、例え
ば吸気管圧力PMの変化状態に応じて、加速時で
あるか否かを判定する。判定結果が正である場合
には、ステツプ102に進み、前記のようにして増
量係数FAを算出する。更に、ステツプ103に進
み、算出された増量係数FAをレジスタＡに記憶
する。次いで、ステツプ104に進み、現在の補正
係数Ｆが負であるか否か、即ち、既に、減速減量
実行中であるか否かを判定する。判定結果が否で
ある場合には、ステツプ105に進み、レジスタＡ
の内容をそのまま補正係数Ｆとして、このプログ
ラムを終了する。又、ステツプ104における判定
結果が正である場合には、ステツプ106に進み、
レジスタＡの内容とレジスタＢの内容（現在の減
量係数に対応）の加算値を補正係数Ｆとして、こ
のプログラムを終了する。一方、ステツプ101における判定結果が否であ
る場合には、ステツプ108に進み、吸気管圧力
PM等の変化状態に応じて、減速時であるか否か
を判定する。判定結果が正である場合には、ステ
ツプ109に進み、前記のようにして減量係数FBを
算出する。更に、ステツプ110に進み、算出され
た減量係数FBをレジスタＢに記憶する。次いで、
ステツプ111に進み、現在の補正係数Ｆが正であ
るか否か、即ち、既に、加速増量実行中であるか
否かを判定する。判定結果が否である場合には、
ステツプ112に進み、レジスタＢの内容をそのま
ま補正係数Ｆとして、このプログラムを終了す
る。又、ステツプ111における判定結果が正であ
る場合には、ステツプ113に進み、レジスタＡの
内容（現在の増量係数に対応）とレジスタＢの内
容の加算値を補正係数Ｆとして、このプログラム
を終了する。更に、前出ステツプ101及び108における判定結
果がいずれも否である場合、即ち、加速時、減速
時のいずれでもない場合には、ステツプ115に進
み、現在の補正係数Ｆが正であるか否か、即ち、
加速増量実行中であるか否かを判定する。判定結
果が正である場合には、ステツプ116に進み、所
定時間或いは所定回転毎に、補正係数Ｆの減衰を
行い、ステツプ117で、減衰後の補正係数Ｆをレ
ジスタＡに記憶して、このプログラムを終了す
る。又、前出ステツプ115の判定結果が否である場
合には、ステツプ118に進み、現在の補正係数Ｆ
が負であるか否か、即ち、減速減量実行中である
か否かを判定する。判定結果が正である場合に
は、ステツプ119に進み、所定時間或いは所定回
転数毎に、補正係数Ｆの回復を行い、ステツプ
120で、回復後の補正係数ＦをレジスタＢに記憶
して、このプログラムを終了する。前記のようにして、極めて応答の早いLL増量、
応答の早いTA増減量、精度の高いPM増減量を
組合わせて、加速増量及び減速減量を行うことに
よつて、アクセルペダルを早く踏み込んだ場合に
は、多量の増量が実施され、一方、アクセルペダ
ルを徐々に踏み込んだ場合には少量の増量が行わ
れる等、アクセルペダルの踏み方に応じた適切な
増量、或いは、減量を実現することができる。
又、加減速が連続した場合にも、適切な増減量を
行うことができ、空燃比を理論空燃比近傍に維持
して、加減速性能と排気ガス浄化性能を両立する
ことができる。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、加速時、
減速時、及び、加減速が連続した場合に、アクセ
ルペダルの踏み方と吸気管圧力の両者の変化に応
じた、適切な過度とならない増減量補正を行うこ
とができ、空燃比を理論空燃比近傍に維持して、
良好な過渡応答性能と排気ガス浄化性能を両立す
ることができる。従つて、吸気管圧力式の電子制
御燃料噴射装置を用いた場合でも、精密な空燃比
制御を行うことが可能となるという優れた効果を
有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る内燃機関の電子制御燃
料噴射方法が採用された自動車用エンジンの吸気
管圧力電子制御燃料噴射装置の実施例の構成を示
すブロツク線図、第２図は、前記実施例で用いら
れているデジタル制御回路の構成を示すブロツク
線図、第３図は、前記実施例における加速増量及
び減速減量の様子を示す線図、第４図は、同じ
く、加速増量と減速減量が重複した場合の増減量
の様子を示す線図、第５図は、前記実施例で用い
られている、補正係数を算出するためのプログラ
ムを示す流れ図である。１０……エンジン、１４……吸気温センサ、１
８……絞り弁、２０……スロツトルセンサ、２３
……吸気管圧力センサ、３０……インジエクタ、
３４……酸素濃度センサ、４０……デイストリビ
ユータ、４２……上死点センサ、４４……クラン
ク角センサ、４６……冷却水温センサ、５４……
デジタル制御回路。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数に応
じて基本噴射量を求めると共に、過渡時には、エ
ンジン運転状態に応じて算出される補正係数によ
り前記基本噴射量を補正することによつて燃料噴
射量を決定するようにした内燃機関の電子制御燃
料噴射方法において、加速時に、アイドルスイツチがオフとなつたときに増大さ
せるアフタアイドル増量と、絞り弁開度の増大速度に応じて増大させ、次い
で、所定の減衰速度で減衰させる絞り弁開度増量
と、吸気管圧力の増大速度に応じて増大させ、次い
で所定の減衰速度で減衰させる吸気管圧力増量と
を算出し、これら増量値のうち、その最大値から前記補正
係数を求めて加速増量を行い、減速時に、絞り弁開度の減少速度に応じて減少させ、次い
で、所定の回復速度で回復させる絞り弁開度減量
と、吸気管圧力の減少速度に応じて減少させ、次い
で、所定の回復速度で回復させる吸気管圧力減量
とを算出し、これら減量値のうち、その最小値から前記補正
係数を求めて減速減量を行うと共に、加速増量と減速減量が重複した場合は、各々単
独に求められた加速増量と減速減量の加算値によ
り、前記基本噴射量を補正することを特徴とする
内燃機関の電子制御燃料噴射方法。