JPH05106476A

JPH05106476A - 車両のスリツプ制御装置

Info

Publication number: JPH05106476A
Application number: JP3270638A
Authority: JP
Inventors: Tetsuhiro Yamashita; 哲弘山下; Masahito Watanabe; 仁人渡辺
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-10-18
Filing date: 1991-10-18
Publication date: 1993-04-27
Anticipated expiration: 2016-08-20
Also published as: JP3199789B2

Abstract

(57)【要約】【目的】車両旋回走行時に大きなスリップが発生する
のを未然に防止すべく、トラクション制御の制御開始用
閾値および制御目標値を減少補正する車両のスリップ制
御装置において、不必要な減少補正による駆動力の低下
を防止して適切なトラクション制御を行うことができる
ようにする。【構成】トラクション制御を行う際、車両の横加速度
Ｇが所定値Ｇ_T未満であれば、車速Ｖの大小にかかわら
ず、横加速度Ｇの増大に応じた補正係数ｋを演算して、
この補正係数ｋを制御開始用閾値および制御目標値に掛
けて、これらを減少補正するが、横加速度Ｇが所定値Ｇ
_T以上となり、かつそのときの車速Ｖが設定車速Ｖ_T以
上であれば、補正係数ｋを所定値Ｇ_Tに対応して設定さ
れた補正係数ｋ_Tに固定する。このように減少補正を制
限することにより、実際にはスリップが発生するおそれ
がほとんどない小舵角時等に必要以上の減少補正がなさ
れるのを防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置、特に、駆動輪の路面に対するスリップ率が所定値以
上になったとき駆動輪の駆動力を制御するスリップ制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両加速時等においては、駆動輪が過大
な駆動力によってスリップし、これにより加速性が低下
してしまうことがある。このため従来より、駆動輪の路
面に対するスリップ率が所定値以上になったとき、この
スリップ率を所定の目標スリップ率に近づけるよう駆動
輪の駆動力を制御する、いわゆるトラクション制御を行
うスリップ制御装置が提案されている。

【０００３】さらに、車両の旋回走行時には直進走行時
に比して駆動輪にスリップが発生しやすくなることか
ら、特開平１−１３００１９号公報には、車両の横加速
度により旋回走行にあることを検出し、この横加速度の
増大に応じてトラクション制御における制御開始用閾値
を減少補正することにより、大きなスリップの発生を未
然に防止するようにしたスリップ制御装置が提案されて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のスリップ制御装置においては、次のような問題があ
る。すなわち、車両の横加速度は、車速の自乗に比例し
て増大するので、車速が大きくなると、たとえ舵角が小
さくても横加速度は非常に大きな値となる。このため、
実際には大きなスリップが発生するおそれがほとんどな
い小舵角時であっても、トラクション制御における制御
開始用閾値は必要以上に減少補正され、その結果駆動力
の低下が生じるので、運転者に失速感を与えてしまうこ
ととなる。このような問題は、上記制御開始用閾値の代
わりに制御目標値を減少補正するようにした場合にも同
様に生じる問題である。

【０００５】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、不必要な減少補正による駆動力の低下
を防止して適切なトラクション制御を行うことができる
車両のスリップ制御装置を提供することを目的とするも
のである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明に係る車両のスリ
ップ制御装置は、所定の設定車速以上の車速領域ではト
ラクション制御における制御目標値または制御開始用閾
値の減少補正を制限することにより、上記目的達成を図
るようにしたものである。

【０００７】すなわち、請求項１に記載したように、ま
た、図１に示すように、駆動輪の路面に対するスリップ
率が所定値以上になったとき、前記スリップ率を所定の
目標スリップ率に近づけるよう前記駆動輪の駆動力を制
御する駆動力制御手段（Ａ）と、車両の横加速度の増大
に応じて前記駆動力制御手段（Ａ）の制御目標値または
制御開始用閾値を減少補正する補正手段（Ｂ）と、を備
えた車両のスリップ制御装置において、所定の設定車速
以上の車速領域では前記補正手段（Ｂ）による減少補正
を制限する補正制限手段（Ｃ）を備えていることを特徴
とするものである。

【０００８】上記「駆動力制御手段」は、特定の制御手
段に限定されるものではなく、例えば、エンジン出力を
制限することにより（請求項４）、あるいは駆動輪に制
動力を作用させることにより（請求項５）、さらにはこ
れら両者により（請求項６）、駆動力の制御を行うよう
にすることができる。

【０００９】上記「補正制限手段」の「減少補正を制限
する」ための具体的構成は、特に限定されるものではな
いが、例えば、減少補正を中止する構成、車速の増大に
応じて減少補正量を低減させる構成、車両の横加速度が
所定値以下であるときのみ補正手段による減少補正を許
容する構成（請求項２）、車両のステアリング舵角が所
定値以上であるときのみ補正手段による減少補正を許容
する構成（請求項３）、あるいはこれらの組合せ、等と
することができる。

【００１０】

【発明の作用および効果】上記構成に示すように、請求
項１記載の発明によれば、補正手段により車両の横加速
度の増大に応じて駆動力制御手段の制御目標値または制
御開始用閾値が減少補正されるようになっているので、
車両旋回走行時に大きなスリップが発生するのを未然に
防止することができ、しかも、この減少補正は、所定の
設定車速以上の車速領域では補正制限手段により制限さ
れるようになっているので、実際にはスリップが発生す
るおそれがほとんどない小舵角時等に必要以上に減少補
正されてしまうのを未然に防止することができる。

【００１１】したがって、本発明によれば、不必要な減
少補正による駆動力の低下を防止して適切なトラクショ
ン制御を行うことができ、これにより、運転者に失速感
を与えるのを防止することができる。

【００１２】

【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。

【００１３】図２は、本発明に係る車両のスリップ制御
装置の一実施例を示す構成概要図である。

【００１４】図２に示すように、このスリップ制御装置
が設けられる車両は、左右の前輪１、２が従動輪、左右
の後輪３、４が駆動輪とされており、エンジン５の出力
トルクが変速機６からプロペラシャフト７、差動装置８
および左右の駆動輪９、１０を介して左右の後輪３、４
に伝達されるようになっている。

【００１５】そして、上記各車輪１〜４には、これらの
車輪１〜４と一体回転するディスク１１ａ〜１４ａと、
制動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４
ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどでなる
ブレーキ装置１１〜１４とがそれぞれ設けられており、
さらに、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動操作さ
せるブレーキ制御システム１５が設けられている。

【００１６】このブレーキ制御システム１５は、運転者
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを
有している。このマスターシリンダ１８から導かれた前
輪用制動圧供給ライン１９、２０が左右の前輪１、２に
おけるブレーキ装置１１、１２のキャリパ１１ｂ、１２
ｂにそれぞれ接続されている。そして、上記マスターシ
リンダ１８で発生するブレーキペダル１６の踏込力に応
じた制動圧が、各前輪用制動圧供給ライン１９、２０を
介して左右の前輪１、２におけるブレーキ装置１１、１
２にダイレクトに供給され、これらの制動圧に応じた制
動力で前輪１、２がそれぞれ制動されるようになってい
る。

【００１７】上記倍力装置１７には、ポンプ２１からの
作動圧を供給する作動圧供給ライン２２と、該倍力装置
１７で生じた余剰のブレーキオイルをリザーバタンクに
戻すリターンライン２３とが接続されており、また、倍
力装置１７から導かれた第１制動圧供給ライン２４と、
上記作動圧供給ライン２２のポンプ吐出側から分岐され
た第２制動圧供給ライン２５とには、電磁式の第１、第
２開閉弁２６、２７がそれぞれ設置されている。第１制
動圧供給ライン２４には、上記第１開閉弁２６と並列に
逆流防止用のチェック弁２８が設置されている。また、
上記第１、第２制動圧供給ライン２４、２５は点Ｘで合
流されて、その合流点Ｘから左右の後輪３、４における
ブレーキ装置１３、１４のキャリパ１３ｂ、１４ｂに後
輪用制動圧供給ライン２９、３０が導かれている。これ
らの制動圧供給ライン２９、３０上には、電磁式の開閉
弁３１、３２とリリーフ弁３３、３４とがそれぞれ設置
されている。

【００１８】一方、エンジン５の吸気通路３５には運転
者によって操作されるアクセルペダル３６に連結された
メインスロットル弁３７と、スロットル開度調節アクチ
ュエータ３８に連結されたサブスロットル弁３９とが設
置されており、これらのスロットル弁３７、３９の開度
を調節することにより、エンジン５の吸入空気量が可変
制御されてエンジン出力が調節されるようになってい
る。

【００１９】スリップ制御装置は、電子制御式のコント
ロールユニット（以下「ＥＣＵ」という。）４０を備え
ており、このＥＣＵ４０によりトラクション制御を行う
ようになっている。このトラクション制御は、駆動輪で
ある後輪３、４の路面に対するスリップ率が所定値以上
になったとき、上記スリップ率を所定の目標スリップ率
に近づけるよう各後輪３、４の駆動力を制御するもので
あるが、この駆動力の制御は、具体的には、エンジン出
力を制限すること（エンジン制御）および後輪３、４に
制動力を作用させること（ブレーキ制御）により行われ
るようになっている。

【００２０】このＥＣＵ４０には、各車輪１〜４の回転
速度を検出する車輪速センサ４１〜４４からの信号と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４５か
らの信号と、左後輪３のブレーキ装置１３に通じる後輪
用制動圧供給ライン２９における開閉弁３１の下流側に
設置されて該ブレーキ装置１３に供給される制動圧を検
出する第１圧力センサ４６と、右後輪４のブレーキ装置
１４に通じる後輪用制動圧供給ライン３０における開閉
弁３２の下流側に設置された該ブレーキ装置１４に供給
される制動圧を検出する第２圧力センサ４７と、上記ア
クセルペダル３６の踏込量を検出するアクセルポジショ
ンセンサ４８からの信号と、ステアリング舵角を検出す
る舵角センサ４９からの信号とが入力されるようになっ
ており、ＥＣＵ４０は、これらの信号に基づいて、上記
ブレーキ制御システム１５における開閉弁２６、２７、
３１、３２およびリリーフ弁３３、３４の作動と、上記
サブスロットル弁２９の開度を調節する上記スロットル
開度調節アクチュエータ３８の作動とを制御するように
なっている。

【００２１】上記ＥＣＵ４０からの制御信号により、図
示のように、第１制動圧供給ライン２４上の第１開閉弁
２６が開き、第２制動圧供給ライン２５上の第２開閉弁
２７が閉じ、かつ後輪用制動圧供給ライン２９、３０上
の開閉弁３１、３２が開かれている場合には、倍力装置
１７で発生されるブレーキペダル１６の踏込力に応じた
制動圧が、第１制動圧供給ライン２４を介して左右の後
輪３、４におけるブレーキ装置１３、１４に供給され、
これらの制動圧に応じた制動力で後輪３、４がそれぞれ
制動される。一方、ＥＣＵ４０は、ブレーキ制御による
トラクション制御を行う場合は、上記第１開閉弁２６を
閉ざすと共に、第２開閉弁２７を開動させる。したがっ
て、ポンプ２１で発生される作動圧が倍力装置１７を介
することなく、制動力として後輪用制動圧供給ライン２
９、３０に供給される。

【００２２】そして、上記各車輪速センサ４１〜４４か
らの信号により例えば左側の後輪３のスピン状態を検出
したとき、つまり従動輪である前輪１、２の回転速度を
平均した平均前輪速Ｖ_Fを基準として駆動輪である後輪
３の回転速度が大きいことを検出したときには、一方の
後輪用制動圧供給ライン２９上の開閉弁３１およびリリ
ーフ弁３３をデューティ制御によって開閉することによ
り、スリップの状態に応じた制動圧で該後輪３に制動力
を付与する。なお、右側の後輪４のスピン状態が検出さ
れたときには、他方の後輪用制動圧供給ライン３０上の
開閉弁３２およびリリーフ弁３４がデューティ制御によ
って開閉されて、スリップの状態に応じた制動圧で該後
輪４に制動力が付与されることになる。つまり、本実施
例においては、左右の後輪３、４に負荷される制動力が
独立して制御されるようになっている。

【００２３】上記ＥＣＵ４０は、また、トラクション制
御における制御目標値および制御開始用閾値を決定する
ために必要な摩擦係数推定処理を行うようになってい
る。

【００２４】この摩擦係数推定処理の概略を説明する
と、例えば左後輪３については次のようにして行われ
る。すなわち、ＥＣＵ４０は、上記車輪速センサ４１、
４２からの信号が示す左右の前輪１、２の回転速度から
求めた平均前輪速Ｖ_Fが所定の下限値Ｖ_O（例えば５ｋ
ｍ／ｈ）より小さいか否かを判定し、平均前輪速Ｖ_Fが
下限値Ｖ_O以上のときには、この平均前輪速Ｖ_Fとこれ
から求めた前輪加速度Ａ_Fとによって路面摩擦係数μ_L
を推定する。

【００２５】ここで、路面摩擦係数μとしては、極低μ
路を示す１から高μ路を示す５までの５段階に区分され
た数値のどれかが選択されるようになっている。

【００２６】一方、ＥＣＵ４０は、平均前輪速Ｖ_Fが上
記下限値Ｖ_Oよりも小さいと判定したときには、上記セ
ンサ４３からの信号が示す左後輪速Ｖ_RLから求めた後輪
加速度Ａ_RLが所定の基準値Ａ_O（例えば２Ｇ）を超えて
いるか否かを判定して、超えていると判定したときに
は、エンジン回転数センサ４５からの信号が示すエンジ
ン回転数Ｎに応じた左後輪３についての路面摩擦係数μ
_Lを推定するようになっている。一方、後輪加速度Ａ_RL
が上記基準値Ａ_Oよりも小さいと判定したときには、路
面摩擦係数μ_Lとして固定値（例えば３）を選択する。

【００２７】なお、右後輪４についても同様にして路面
摩擦係数μ_Rが推定されるようになっている。

【００２８】ＥＣＵ４０によるトラクション制御は、左
右の後輪３、４ごとに独立して行われるようになってお
り、例えば左後輪３については次のようにして行われ
る。

【００２９】すなわち、まず、ＥＣＵ４０は、予め路面
摩擦係数μ_Lをパラメータとして設定したテーブルか
ら、エンジン制御開始用閾値Ｓ_EOとエンジン制御目標値
Ｓ_Eとブレーキ制御開始用閾値Ｓ_BOとブレーキ制御目標
値Ｓ_Bとを読み出す。

【００３０】ここで、路面摩擦係数μとエンジン制御の
開始用閾値Ｓ_EOおよび目標値Ｓ_E、ブレーキ制御の開始
用閾値Ｓ_BOおよび目標値Ｓ_Bとの関係を示すと表１のよ
うになる。なお、本実施例においては、エンジン制御開
始用閾値Ｓ_EOはエンジン制御目標値Ｓ_Eと同じ値に設定
されており、ブレーキ制御開始用閾値Ｓ_BOはブレーキ制
御目標値Ｓ_Bと同じ値に設定されている。

【００３１】

【表１】

【００３２】上記表１において各制御開始用閾値Ｓ_EO、
Ｓ_BOおよび各制御目標値Ｓ_E、Ｓ_Bは、左後輪３の路面
に対するスリップ率に対応する値として設定されてい
る。

【００３３】ＥＣＵ４０は、上記車輪速センサ４３から
の信号が示す左後輪速Ｖ_RLおよび車輪速センサ４１、４
２からの信号が示す平均前輪速Ｖ_Fから、次式（１）に
より左後輪３に対する第１スリップ率Ｓ₁を算出する。

【００３４】Ｓ₁＝（Ｖ_RL−Ｖ_F）／Ｖ_RL …（１）ＥＣＵ４０は、この第１スリップ率Ｓ₁が、図３に示す
ように、エンジン制御開始用閾値Ｓ_EOを超えた時点（ｔ
₁）でエンジン制御を開始し、エンジン制御目標値Ｓ_E
が得られるようにスロットル開度調節アクチュエータ３
８を介してサブスロットル弁３９をフィードバック制御
する。これにより、エンジン５の出力トルクが上記エン
ジン制御目標値Ｓ_Eに収束するように制御されることに
なる。

【００３５】このエンジン制御によってもスリップ状態
が解消せずに左後輪速Ｖ_RLが上昇し続けた場合には、上
記第１スリップ率Ｓ₁がブレーキ制御開始用閾値Ｓ_BOを
超えた時点（ｔ₂）で、後輪３のブレーキ装置１３に制
動圧が供給され、エンジン制御とブレーキ制御の両方を
併用した制御が行われる。なお、制動圧は第１スリップ
率Ｓ₁が上記ブレーキ制御目標値Ｓ_Bとなるようにフィ
ードバック制御される。

【００３６】そして、第１スリップ率Ｓ₁がブレーキ制
御目標値Ｓ_Bにまで低下した時点（ｔ₃）で、ブレーキ
制御が停止されて制動圧が減圧される。なお、エンジン
制御は所定の終了条件が満足されるまで行われる。

【００３７】なお、右後輪４についても同様にして上記
制御が行われる。すなわち、ＥＣＵ４０は上記車輪速セ
ンサ４４からの信号が示す右後輪速Ｖ_RRから、平均前輪
速Ｖ_Fを差し引いてこれを右後輪速Ｖ_RRで除して右後輪
４に対する第２スリップ率Ｓ₂を算出する。そして、こ
の第２スリップ率Ｓ₂が、上記と同様にして設定された
エンジン制御開始用閾値Ｓ_EOを超えた時点でエンジン制
御を開始し、エンジン制御目標値Ｓ_Eが得られるように
スロットル開度調節アクチュエータ３８を介してサブス
ロットル弁３９をフィードバック制御する。このエンジ
ン制御によってもスリップ状態が解消せずに右後輪速Ｖ
_RRが上昇し続け、第２スリップ率Ｓ₂が上記と同様にブ
レーキ制御開始用閾値Ｓ_BOを超えた時点でエンジン制御
とブレーキ制御の両方を併用した制御が行われる。そし
て、第２スリップ率Ｓ₂がブレーキ制御目標値Ｓ_Bにま
で低下した時点で、ブレーキ制御が停止されて制動圧が
減圧されることになる。

【００３８】本実施例においては、車両の旋回走行時に
は直進走行時に比して駆動輪である後輪３、４にスリッ
プが発生しやすくなることに鑑み、上記ＥＣＵ４０が、
車両の横加速度Ｇにより旋回走行にあることおよびその
程度を検出し、この横加速度Ｇの増大に応じてトラクシ
ョン制御における制御開始用閾値Ｓ_EO、Ｓ_BOおよび制御
目標値Ｓ_E、Ｓ_Bを減少補正するようになっており、こ
れにより、大きなスリップの発生を未然に防止するよう
になっている。

【００３９】上記横加速度Ｇは、ＥＣＵ４０において次
式（２）により算出されるようになっている。

【００４０】Ｇ＝Ｖ²×（１／Ｒ）×（１／127 ） …（２）ここに、Ｖは車速（車体速）であって、その値としては
平均前輪速Ｖ_Fが用いられる。Ｒは、車両の旋回半径で
あって、次式（３）によって算出される値である。

【００４１】Ｒ＝Ｍin（Ｖ_FL、Ｖ_FR）×Ｔ÷｜Ｖ_FL−Ｖ_FR｜＋Ｔ／２ …（３）ここに、Ｍin（Ｖ_FL、Ｖ_FR）は、従動輪である前輪１、
２の車輪速Ｖ_FL、Ｖ_FRのうち小さい方の車輪速を意味
し、また、｜Ｖ_FL−Ｖ_FR｜は両車輪速Ｖ_FL、Ｖ_FRの差の
絶対値であり、さらに、Ｔは車両のトレッド（たとえば
1.7 ｍ）である。

【００４２】上記制御開始用閾値Ｓ_EO、Ｓ_BOおよび制御
目標値Ｓ_E、Ｓ_Bの減少補正は、横加速度Ｇが大きくな
るほど低くなるように設定された補正係数ｋを演算し
て、この補正係数ｋを制御開始用閾値Ｓ_EO、Ｓ_BOおよび
制御目標値Ｓ_E、Ｓ_Bに掛けることによって行われるよ
うになっている。その際、上記ＥＣＵ４０は、車両の横
加速度Ｇをパラメータとして設定された表２に示すよう
な補正係数テーブルを備えており、このテーブルに基づ
いて補正係数ｋを演算するようになっている。

【００４３】

【表２】

【００４４】上記減少補正を無制限に行うようにした場
合には、次のような問題が生じる。すなわち、車両の横
加速度Ｇは、上記の式（１）からも明らかなように、車
速Ｖの自乗に比例して増大するので、車速Ｖが大きくな
ると、たとえばステアリング舵角θＨが小さくても横加
速度Ｇは非常に大きな値となる。このため、実際には大
きなスリップが発生するおそれがほとんどない小舵角時
であっても、トラクション制御における制御開始用閾値
Ｓ_EO、Ｓ_BOおよび制御目標値Ｓ_E、Ｓ_Bは必要以上に減
少補正され、その結果駆動力の低下が生じるので、運転
者に失速感を与えてしまうこととなる。

【００４５】このため、本実施例においては、上記ＥＣ
Ｕは、さらに、所定の設定車速Ｖ_T（例えばＶ_T＝６０
ｋｍ／ｈ）以上の車速領域では、上記減少補正を制限す
るようになっており、これにより、不必要な減少補正に
よる駆動力の低下を防止して適切なトラクション制御を
行うことができるようにしている。

【００４６】上記減少補正を制限するための具体的構成
は、本実施例においては、車両の横加速度Ｇが所定値Ｇ
_T（例えばＧ_T＝0.2G）以下であるときのみ減少補正を
許容し、上記所定値Ｇ_T以上になったときには、減少補
正の補正係数ｋを上記所定値Ｇ_Tに対応する補正係数ｋ
_T（例えばｋ_T＝0.85）に固定するようになっている。

【００４７】次に、本実施例の作用について説明する。

【００４８】ＥＣＵ４０は、後輪３、４の路面に対する
スリップ率Ｓ₁、Ｓ₂がエンジン制御開始用閾値Ｓ_EO以
上になると、これらスリップ率Ｓ₁、Ｓ₂をエンジン制
御目標値Ｓ_Eに近づけるようエンジン制御を行い、さら
に、上記スリップ率Ｓ₁、Ｓ₂がブレーキ制御開始用閾
値Ｓ_BO以上になると、これらスリップ率Ｓ₁、Ｓ₂をブ
レーキ制御目標値Ｓ_Bに近づけるようブレーキ制御を行
う。

【００４９】さらに、ＥＣＵ４０は、このようなトラク
ション制御を行いながら、次のような補正制御および補
正制限制御を行う。

【００５０】すなわち、図４にフローチャートで示すよ
うに、ステップＳ１で車速Ｖが所定の設定車速Ｖ_T以上
であるか否かの判定を行い、設定車速Ｖ_T以上であれ
ば、ステップＳ２で車両の横加速度Ｇが所定値Ｇ_T以上
であるか否かの判定を行う。ステップＳ１の判定結果ま
たはステップＳ２の判定結果のいずれかにおいてＮＯの
場合には、ステップＳ３で補正係数ｋを補正係数テーブ
ル（表２参照）に基づいて演算する。つまり、車両の横
加速度Ｇがあまり大きくないときには、車速Ｖの大小に
かかわりなく、横加速度Ｇの増大に応じて制御開始用閾
値Ｓ_EO、Ｓ_BOおよび制御目標値Ｓ_E、Ｓ_Bを減少補正す
る。一方、ステップＳ１およびＳ２の判定結果が共にＹ
ＥＳの場合には、補正係数ｋをｋ_T（すなわち補正係数
テーブルにおいて横加速度Ｇ_Tに対応して設定された補
正係数）に固定する。つまり、車速Ｖが大きくかつ横加
速度Ｇも大きいときには、上記減少補正が制限される。

【００５１】以上詳述したように、本実施例によれば、
上記減少補正を行うことにより、車両旋回走行時に大き
なスリップが発生するのを未然に防止することができ、
しかも一定条件下では、上記減少補正の制限を行うこと
により、実際には大きなスリップが発生するおそれがほ
とんどない小舵角時等に必要以上に減少補正がなされる
ことによって駆動力の低下が生じるのを防止することが
できる。

【００５２】なお、上記実施例においては、車両の横加
速度Ｇを車両諸元から算出するようにしたが（式
（２）、（３）参照）、加速度センサを車体に装着して
横加速度Ｇを直接検出するようにしてもよいことはもち
ろんである。

【００５３】上記実施例においては、車両の横加速度Ｇ
が所定値Ｇ_T以上になったとき、減少補正の制限を行う
ようにしたが、これに代えて、図５に示すように、ステ
アリング舵角θＨが所定値θＨ_T以上であるか否かの判
定を行い（ステップＳ２）、この判定結果がＮＯのとき
（すなわち小舵角時）に、減少補正の制限を行うように
してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のスリップ制御装置の構成を
示すブロック図

【図２】本発明に係る車両のスリップ制御装置の一実施
例を示す構成概要図

【図３】上記実施例の作用（トラクション制御の基本制
御）を示すタイムチャート

【図４】上記実施例の作用（補正制御および補正制限制
御）を示すフローチャート

【図５】本発明に係る車両のスリップ制御装置の他の実
施例を示す、図４と同様の図

【符号の説明】

１、２前輪３、４後輪（駆動輪）５エンジン８差動装置１３、１４ブレーキ装置１５ブレーキ制御システム３６アクセルペダル３８スロットル開度調節アクチュエータ３９サブスロットル弁４０ＥＣＵ（駆動力制御手段、補正手段、補正制限
手段）４１〜４４車輪速センサ４６第１圧力センサ４７第２圧力センサ４８アクセルポジションセンサ４９舵角センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪の路面に対するスリップ率が所定
値以上になったとき、前記スリップ率を所定の目標スリ
ップ率に近づけるよう前記駆動輪の駆動力を制御する駆
動力制御手段と、車両の横加速度の増大に応じて前記駆
動力制御手段の制御目標値または制御開始用閾値を減少
補正する補正手段と、を備えた車両のスリップ制御装置
において、所定の設定車速以上の車速領域では前記補正手段による
減少補正を制限する補正制限手段を備えていることを特
徴とする車両のスリップ制御装置。
【請求項２】前記補正制限手段が、前記車両の横加速
度が所定値以下であるときのみ前記補正手段による減少
補正を許容するように構成されている、ことを特徴とす
る請求項１記載の車両のスリップ制御装置。
【請求項３】前記補正制限手段が、前記車両のステア
リング舵角が所定値以上であるときのみ前記補正手段に
よる減少補正を許容するように構成されている、ことを
特徴とする請求項１または２記載の車両のスリップ制御
装置。
【請求項４】前記駆動力制御手段が、エンジン出力を
制限することにより前記駆動力の制御を行うように構成
されている、ことを特徴とする請求項１、２または３記
載の車両のスリップ制御装置。
【請求項５】前記駆動力制御手段が、前記駆動輪に制
動力を作用させることにより前記駆動力の制御を行うよ
うに構成されている、ことを特徴とする請求項１、２ま
たは３記載の車両のスリップ制御装置。【請求項５】前記駆動力制御手段が、エンジン出力を
制限することおよび前記駆動輪に制動力を作用させるこ
とにより、前記駆動力の制御を行うように構成されてい
る、ことを特徴とする請求項１、２または３記載の車両
のスリップ制御装置。