JPH05116646A - 自動車車体の前部構造 - Google Patents
自動車車体の前部構造Info
- Publication number
- JPH05116646A JPH05116646A JP3308293A JP30829391A JPH05116646A JP H05116646 A JPH05116646 A JP H05116646A JP 3308293 A JP3308293 A JP 3308293A JP 30829391 A JP30829391 A JP 30829391A JP H05116646 A JPH05116646 A JP H05116646A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- coupled
- front side
- side member
- suspension arm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 前進走行の衝突時に、タイヤと車体側の部材
との接触面積を大きくし、ロッカのような車体側の部材
に加わる変形荷重を高く保つことの可能な自動車車体の
前部構造を提供すること。 【構成】 インナパネル（３２）およびアウタパネル
（３４）によって閉断面に形成され、車体の横方向の側
部に配置されるフロントサイドメンバ（３０）を備え、
このフロントサイドメンバに、前後方向に間隔をおいた
２つの被結合部を有するサスペンションアームの後方の
被結合部が結合される自動車車体の前部構造である。フ
ロントサイドメンバ（３０）は、サスペンションアーム
の後方の被結合部との結合部分（３１）に対向するイン
ナパネル（３２）の部分に、前後方向に間隔をおいて上
下方向へ伸びる複数のビード（３３）を有する。
との接触面積を大きくし、ロッカのような車体側の部材
に加わる変形荷重を高く保つことの可能な自動車車体の
前部構造を提供すること。 【構成】 インナパネル（３２）およびアウタパネル
（３４）によって閉断面に形成され、車体の横方向の側
部に配置されるフロントサイドメンバ（３０）を備え、
このフロントサイドメンバに、前後方向に間隔をおいた
２つの被結合部を有するサスペンションアームの後方の
被結合部が結合される自動車車体の前部構造である。フ
ロントサイドメンバ（３０）は、サスペンションアーム
の後方の被結合部との結合部分（３１）に対向するイン
ナパネル（３２）の部分に、前後方向に間隔をおいて上
下方向へ伸びる複数のビード（３３）を有する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車車体の前部構造に
関し、特に、車体の横方向の２つの側部のそれぞれに配
置されていて前後方向へ伸びるフロントサイドメンバを
備え、このフロントサイドメンバに、前後方向に間隔を
おいた２つの被結合部を有するサスペンションアームの
後方の被結合部が結合される自動車車体の前部構造に関
する。
関し、特に、車体の横方向の２つの側部のそれぞれに配
置されていて前後方向へ伸びるフロントサイドメンバを
備え、このフロントサイドメンバに、前後方向に間隔を
おいた２つの被結合部を有するサスペンションアームの
後方の被結合部が結合される自動車車体の前部構造に関
する。
【０００２】
【従来の技術】図４に示すように、車体の横方向の２つ
の側部のそれぞれに前後方向へ伸びるフロントサイドメ
ンバ１０を配置し、各フロントサイドメンバ１０から後
方へフロアフレーム１２を伸ばし、車体の横方向へ伸び
るサブフレーム１４を各側部においてフロントサイドメ
ンバ１０とフロアフレーム１２とに結合した車体の前部
構造がある（実開平2-127591号公報）。この前部構造に
よって、前後方向に間隔をおいた２つの被結合部１８、
１９を有するサスペンションアーム１６が支持される。
の側部のそれぞれに前後方向へ伸びるフロントサイドメ
ンバ１０を配置し、各フロントサイドメンバ１０から後
方へフロアフレーム１２を伸ばし、車体の横方向へ伸び
るサブフレーム１４を各側部においてフロントサイドメ
ンバ１０とフロアフレーム１２とに結合した車体の前部
構造がある（実開平2-127591号公報）。この前部構造に
よって、前後方向に間隔をおいた２つの被結合部１８、
１９を有するサスペンションアーム１６が支持される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前進走行している自動
車が衝突したとき、車体の前部からの前後方向の荷重が
エンジンブロック等を介してタイヤ２０に伝わる。タイ
ヤ２０を支持するサスペンションアーム１６はその強度
が大きいため変形せず、荷重はフロアフレーム１２に伝
わるが、フロアフレーム１２は細長い部材で形成されて
いることから、低い荷重で座屈してしまう。その結果、
サスペンションアーム１６は、タイヤ２０ともども、比
較的低い荷重で後退変形するようになり、衝撃エネルギ
の吸収量が少ない。
車が衝突したとき、車体の前部からの前後方向の荷重が
エンジンブロック等を介してタイヤ２０に伝わる。タイ
ヤ２０を支持するサスペンションアーム１６はその強度
が大きいため変形せず、荷重はフロアフレーム１２に伝
わるが、フロアフレーム１２は細長い部材で形成されて
いることから、低い荷重で座屈してしまう。その結果、
サスペンションアーム１６は、タイヤ２０ともども、比
較的低い荷重で後退変形するようになり、衝撃エネルギ
の吸収量が少ない。
【０００４】フロントサイドメンバ１０は、トルクボッ
クス２２を介してサイドシルないしロッカ２４に結合さ
れているが、トルクボックス２２は、衝突時の荷重をロ
ッカ２４にほとんど伝えない（前記公報４頁１〜３
行）。そのため、フロントサイドメンバ１０からトルク
ボックス２２を経て荷重をロッカ２４に伝え、ロッカ２
４を変形させることによる衝撃エネルギの吸収は期待で
きない。
クス２２を介してサイドシルないしロッカ２４に結合さ
れているが、トルクボックス２２は、衝突時の荷重をロ
ッカ２４にほとんど伝えない（前記公報４頁１〜３
行）。そのため、フロントサイドメンバ１０からトルク
ボックス２２を経て荷重をロッカ２４に伝え、ロッカ２
４を変形させることによる衝撃エネルギの吸収は期待で
きない。
【０００５】反面、後退したタイヤ２０によって直接に
ロッカ２４を変形させるようにすれば、衝撃エネルギの
吸収量を増大できるが、タイヤ２０とトルクボックス２
２またはロッカ２４との接触面積が小さいため、小さな
変形荷重がロッカ２４に加わるだけである。
ロッカ２４を変形させるようにすれば、衝撃エネルギの
吸収量を増大できるが、タイヤ２０とトルクボックス２
２またはロッカ２４との接触面積が小さいため、小さな
変形荷重がロッカ２４に加わるだけである。
【０００６】本発明の目的は、前進走行の衝突時に、タ
イヤと車体側の部材との接触面積を大きくし、ロッカの
ような車体側の部材に加わる変形荷重を高く保つことの
可能な自動車車体の前部構造を提供することにある。
イヤと車体側の部材との接触面積を大きくし、ロッカの
ような車体側の部材に加わる変形荷重を高く保つことの
可能な自動車車体の前部構造を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、インナパネル
およびアウタパネルによって閉断面に形成され、車体の
横方向の側部に配置されるフロントサイドメンバを備
え、このフロントサイドメンバに、前後方向に間隔をお
いた２つの被結合部を有するサスペンションアームの後
方の被結合部が結合される自動車車体の前部構造であ
る。前記フロントサイドメンバは、前記サスペンション
アームの後方の被結合部との結合部分に対向する前記イ
ンナパネルの部分に、前後方向に間隔をおいて上下方向
へ伸びる複数のビードを有する。
およびアウタパネルによって閉断面に形成され、車体の
横方向の側部に配置されるフロントサイドメンバを備
え、このフロントサイドメンバに、前後方向に間隔をお
いた２つの被結合部を有するサスペンションアームの後
方の被結合部が結合される自動車車体の前部構造であ
る。前記フロントサイドメンバは、前記サスペンション
アームの後方の被結合部との結合部分に対向する前記イ
ンナパネルの部分に、前後方向に間隔をおいて上下方向
へ伸びる複数のビードを有する。
【０００８】
【作用および効果】前進走行している自動車が衝突した
とき、荷重がエンジンブロック等を介してタイヤに加わ
ると、タイヤには、サスペンションアームの前方の被結
合部回りのモーメントが働く。このとき、フロントサイ
ドメンバの、サスペンションアームの後方の被結合部と
の結合部分に対向するインナパネルの部分が、前後方向
に間隔をおいて上下方向へ伸びる複数のビードを備える
ことから、フロントサイドメンバが、車体の横方向の内
方へ向けて座屈変形し、タイヤが横方向へ向く。これに
よって、タイヤと車体側の部材との接触面積が大きくな
る。
とき、荷重がエンジンブロック等を介してタイヤに加わ
ると、タイヤには、サスペンションアームの前方の被結
合部回りのモーメントが働く。このとき、フロントサイ
ドメンバの、サスペンションアームの後方の被結合部と
の結合部分に対向するインナパネルの部分が、前後方向
に間隔をおいて上下方向へ伸びる複数のビードを備える
ことから、フロントサイドメンバが、車体の横方向の内
方へ向けて座屈変形し、タイヤが横方向へ向く。これに
よって、タイヤと車体側の部材との接触面積が大きくな
る。
【０００９】自動車が前進走行していて衝突したとき、
タイヤと車体側の部材との接触面積が大きくなる結果、
車体側に伝わる荷重を高く保つことができ、衝撃エネル
ギの吸収量を増加できる。
タイヤと車体側の部材との接触面積が大きくなる結果、
車体側に伝わる荷重を高く保つことができ、衝撃エネル
ギの吸収量を増加できる。
【００１０】フロントサイドメンバのインナパネルに複
数のビードを設けるものであり、重量増にならない。ま
た、従来のフロントサイドメンバにわずかな変更を加え
るだけで、衝撃エネルギの吸収量を増加できる。
数のビードを設けるものであり、重量増にならない。ま
た、従来のフロントサイドメンバにわずかな変更を加え
るだけで、衝撃エネルギの吸収量を増加できる。
【００１１】
【実施例】自動車車体の前部構造は、図１および図２に
示すように、車体の横方向の２つの側部（図には一方の
側部のみを示す。）のそれぞれに配置され、前後方向へ
伸びるフロントサイドメンバ３０を備える。この前部構
造において、従来の前部構造に使用されている部品と実
質的に同じ構造ないし機能のものには同じ符号を付け、
詳細な説明は省略する。
示すように、車体の横方向の２つの側部（図には一方の
側部のみを示す。）のそれぞれに配置され、前後方向へ
伸びるフロントサイドメンバ３０を備える。この前部構
造において、従来の前部構造に使用されている部品と実
質的に同じ構造ないし機能のものには同じ符号を付け、
詳細な説明は省略する。
【００１２】フロントサイドメンバ３０は、断面形状が
ハット形であるインナパネル３２と、平板からなるアウ
タパネル３４とによって閉断面に形成されている。フロ
ントサイドメンバ３０は、前後方向に間隔をおいた２つ
の被結合部１８、１９を有するサスペンションアーム１
６の後方の被結合部１９が結合される結合部分３１を有
し、さらに、結合部分３１に対向するインナパネル３２
の部分に、前後方向に間隔をおいて上下方向へ伸びる複
数のビード３３を有する。
ハット形であるインナパネル３２と、平板からなるアウ
タパネル３４とによって閉断面に形成されている。フロ
ントサイドメンバ３０は、前後方向に間隔をおいた２つ
の被結合部１８、１９を有するサスペンションアーム１
６の後方の被結合部１９が結合される結合部分３１を有
し、さらに、結合部分３１に対向するインナパネル３２
の部分に、前後方向に間隔をおいて上下方向へ伸びる複
数のビード３３を有する。
【００１３】ビード３３は、図示の実施例では、レーザ
焼入れしたものであり、結合部分３１に対向する部分を
はさんで前後にわたって設けられている。フロントサイ
ドメンバに上下方向のビードを設けておけば、衝撃荷重
が加わったとき、ビードの部分が谷となるような座屈変
形が生じ易い、とされている。したがって、複数のビー
ド３３を設けておけば、それだけ座屈変形が生じ易くな
る。本発明では、フロントサイドメンバ３０の座屈変形
を、複数のビード３３とサスペンションアーム１６に働
くモーメントとにより確実に達成する。ビード３３は、
凹みビードとすることもできる。
焼入れしたものであり、結合部分３１に対向する部分を
はさんで前後にわたって設けられている。フロントサイ
ドメンバに上下方向のビードを設けておけば、衝撃荷重
が加わったとき、ビードの部分が谷となるような座屈変
形が生じ易い、とされている。したがって、複数のビー
ド３３を設けておけば、それだけ座屈変形が生じ易くな
る。本発明では、フロントサイドメンバ３０の座屈変形
を、複数のビード３３とサスペンションアーム１６に働
くモーメントとにより確実に達成する。ビード３３は、
凹みビードとすることもできる。
【００１４】図示の実施例では、アウタパネル３４は、
上下方向に間隔をおいて前後方向へ伸びる複数のビード
３５を、ビード３３にほぼ対向する範囲に有する。ビー
ド３５は、ビード３３と同様に形成する。インナパネル
３２に上下方向へ伸びる複数のビード３３を設けた結
果、フロントサイドメンバ３０の全体の剛性が低下する
のを、アウタパネル３４の複数のビード３５によって補
うことができる。すなわち、インナパネル３２の剛性を
複数のビード３３によって低くする一方、アウタパネル
３４の剛性を複数のビード３５によって高め、インナパ
ネル３２とアウタパネル３４との剛性差を大きくしつ
つ、全体の剛性を確保する。したがって、アウタパネル
３４に複数のビード３５を設けることが好ましい。
上下方向に間隔をおいて前後方向へ伸びる複数のビード
３５を、ビード３３にほぼ対向する範囲に有する。ビー
ド３５は、ビード３３と同様に形成する。インナパネル
３２に上下方向へ伸びる複数のビード３３を設けた結
果、フロントサイドメンバ３０の全体の剛性が低下する
のを、アウタパネル３４の複数のビード３５によって補
うことができる。すなわち、インナパネル３２の剛性を
複数のビード３３によって低くする一方、アウタパネル
３４の剛性を複数のビード３５によって高め、インナパ
ネル３２とアウタパネル３４との剛性差を大きくしつ
つ、全体の剛性を確保する。したがって、アウタパネル
３４に複数のビード３５を設けることが好ましい。
【００１５】フロアフレーム３６は、図示の実施例で
は、フロントサイドメンバ３０に結合される部分３８か
ら二股状に、車体の横方向の外方へ伸びる部分３９と、
内方へ伸びる部分４０とを備える。外方部分３９はロッ
カ２４に結合され、内方部分４０は別のフロアフレーム
４２に結合されている。結合部３８とロッカ２４との間
にリィインフォース４４を配置し、このリィインフォー
ス４４と外方部分３９とによってトルクボックスが形成
されている。
は、フロントサイドメンバ３０に結合される部分３８か
ら二股状に、車体の横方向の外方へ伸びる部分３９と、
内方へ伸びる部分４０とを備える。外方部分３９はロッ
カ２４に結合され、内方部分４０は別のフロアフレーム
４２に結合されている。結合部３８とロッカ２４との間
にリィインフォース４４を配置し、このリィインフォー
ス４４と外方部分３９とによってトルクボックスが形成
されている。
【００１６】サブフレーム１４は、車体の横方向へ伸び
ており、その各端部に２つの結合部４６、４７を有す
る。結合部４６、４７はフロントサイドメンバ３０にリ
ベット結合されている。
ており、その各端部に２つの結合部４６、４７を有す
る。結合部４６、４７はフロントサイドメンバ３０にリ
ベット結合されている。
【００１７】サスペンションアーム１６は、前後方向に
間隔をおいた２つの被結合部１８、１９を有する。図示
の実施例では、前方の被結合部１８は円筒状に形成され
ており、車体の前後方向へ伸びる軸の回りに揺動可能に
サブフレーム１４に取り付けけられている。他方、後方
の被結合部１９は、車体の前後方向へ伸びる軸として形
成されており、その軸の回りを揺動可能にフロントサイ
ドメンバ３０の結合部分３１に取り付けられる。サスペ
ンションアーム１６の取付け構造は、それ自体公知であ
る。タイヤ２０は、図示しないホイールキャリアを介し
てサスペンションアーム１６に支持される。
間隔をおいた２つの被結合部１８、１９を有する。図示
の実施例では、前方の被結合部１８は円筒状に形成され
ており、車体の前後方向へ伸びる軸の回りに揺動可能に
サブフレーム１４に取り付けけられている。他方、後方
の被結合部１９は、車体の前後方向へ伸びる軸として形
成されており、その軸の回りを揺動可能にフロントサイ
ドメンバ３０の結合部分３１に取り付けられる。サスペ
ンションアーム１６の取付け構造は、それ自体公知であ
る。タイヤ２０は、図示しないホイールキャリアを介し
てサスペンションアーム１６に支持される。
【００１８】前進走行している自動車が衝突したとき、
荷重Ｆがエンジンブロック等を介してタイヤ２０に加わ
ると、フロントサイドメンバ３０のインナパネルに複数
のビード３３を設けてあることと、図３に示すように、
タイヤ２０に、サスペンションアーム１６の前方の被結
合部１８の回りのモーメント、すなわち、図において時
計回りのモーメントＭが働くことから、フロントサイド
メンバ３０が、車体の横方向の内方へ向けて座屈変形
し、タイヤ２０が図示のように横方向へ向く。その結
果、タイヤ２０と車体側の部材、すなわちリィインフォ
ース４４とのまたは、リィインフォース４４およびロッ
カ２４との接触面積が大きくなり、タイヤ２０が大きな
接触面で車体側の部材を押すため、車体側の部材の変形
荷重を高く保つ。
荷重Ｆがエンジンブロック等を介してタイヤ２０に加わ
ると、フロントサイドメンバ３０のインナパネルに複数
のビード３３を設けてあることと、図３に示すように、
タイヤ２０に、サスペンションアーム１６の前方の被結
合部１８の回りのモーメント、すなわち、図において時
計回りのモーメントＭが働くことから、フロントサイド
メンバ３０が、車体の横方向の内方へ向けて座屈変形
し、タイヤ２０が図示のように横方向へ向く。その結
果、タイヤ２０と車体側の部材、すなわちリィインフォ
ース４４とのまたは、リィインフォース４４およびロッ
カ２４との接触面積が大きくなり、タイヤ２０が大きな
接触面で車体側の部材を押すため、車体側の部材の変形
荷重を高く保つ。
【００１９】さらに、図２に示すように、リィインフォ
ース４４に前方に張り出した部分４５を設けておけば、
その部分４５が、図３に示すように、タイヤ２０によっ
て変形され、それによっても衝撃エネルギを吸収するこ
とができる。
ース４４に前方に張り出した部分４５を設けておけば、
その部分４５が、図３に示すように、タイヤ２０によっ
て変形され、それによっても衝撃エネルギを吸収するこ
とができる。
【図１】本発明に係る自動車車体の前部構造に設けるフ
ロントサイドメンバの斜視図である。
ロントサイドメンバの斜視図である。
【図２】本発明に係る自動車車体の前部構造の上半分を
示す平面図である。
示す平面図である。
【図３】本発明の作用を示す平面図である。
【図４】従来の自動車車体の前部構造の上半分を示す平
面図である。
面図である。
１６ サスペンションアーム １８、１９ 被結合部 ３０ フロントサイドメンバ ３２ インナパネル ３３、３５ ビード ３４ アウタパネル
Claims (1)
- 【請求項１】 インナパネルおよびアウタパネルによっ
て閉断面に形成され、車体の横方向の側部に配置される
フロントサイドメンバを備え、該フロントサイドメンバ
に、前後方向に間隔をおいた２つの被結合部を有するサ
スペンションアームの後方の被結合部が結合される自動
車車体の前部構造であって、前記フロントサイドメンバ
は、前記サスペンションアームの後方の被結合部との結
合部分に対向する前記インナパネルの部分に、前後方向
に間隔をおいて上下方向へ伸びる複数のビードを有す
る、自動車車体の前部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3308293A JPH05116646A (ja) | 1991-10-29 | 1991-10-29 | 自動車車体の前部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3308293A JPH05116646A (ja) | 1991-10-29 | 1991-10-29 | 自動車車体の前部構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05116646A true JPH05116646A (ja) | 1993-05-14 |
Family
ID=17979300
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3308293A Pending JPH05116646A (ja) | 1991-10-29 | 1991-10-29 | 自動車車体の前部構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05116646A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001260938A (ja) * | 2000-03-16 | 2001-09-26 | Isuzu Motors Ltd | 車体フレーム |
| KR20020049105A (ko) * | 2000-12-19 | 2002-06-26 | 류정열 | 프레임 차량의 차체 프레임 |
| JP2010215101A (ja) * | 2009-03-17 | 2010-09-30 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンションメンバ取付構造 |
| CN113650460A (zh) * | 2021-08-18 | 2021-11-16 | 东风柳州汽车有限公司 | 一种悬架系统摆臂连接件及摆臂组件 |
-
1991
- 1991-10-29 JP JP3308293A patent/JPH05116646A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001260938A (ja) * | 2000-03-16 | 2001-09-26 | Isuzu Motors Ltd | 車体フレーム |
| KR20020049105A (ko) * | 2000-12-19 | 2002-06-26 | 류정열 | 프레임 차량의 차체 프레임 |
| JP2010215101A (ja) * | 2009-03-17 | 2010-09-30 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンションメンバ取付構造 |
| CN113650460A (zh) * | 2021-08-18 | 2021-11-16 | 东风柳州汽车有限公司 | 一种悬架系统摆臂连接件及摆臂组件 |
| CN113650460B (zh) * | 2021-08-18 | 2023-07-07 | 东风柳州汽车有限公司 | 一种悬架系统摆臂连接件及摆臂组件 |
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