JPH0512170B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、居眠り時の様に運転者が覚醒状態に
ないことを検出して運転者に対し警報を与える車
両用警報装置に関するものである。

〔背景技術〕

従来のこの種の装置は、運転者の反応応答性、
正確性などを運転開始前に予め試験したり、運転
者に測定電極が接続して測定する測定器を装着し
たりすることにより、運転者が覚醒状態にないこ
とを検出していた。

しかしながら、上記装置では運転開始前に予め
試験を行なうことや運転者に測定電極を接続した
り測定器を装着しなければならないため、運転者
が直ちに運転を開始できないという装置使用上の
不都合があつた。

また、運転者によつては装置の使用を不快に感
ずるという問題もあつた。

〔発明の目的〕

本発明上記従来の課題に鑑みて為されたもので
あり、その目的は、運転者が簡便に利用できる車
両用警報装置を提供することにある。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するために、本発明は、操舵角
を検出する操舵角検出器と、操舵角検出信号の高
周波成分を抽出し、所定監視期間内における高周
波成分から求めた操舵の監視値が予め求めた監視
基準値を越えたときに警報信号を発生する警報信
号発生回路と、警報信号により運転者に対して警
報を与える警報器と、を有している。

なお、前記警報信号発生回路は、操舵角検出信
号の高周波成分の絶対値を積分して求めた積分値
又は操舵角検出信号を微分した微分高周波成分の
絶対値を積分して求めた積分値を前記監視値と
し、車両の運転開始時に連続して求めた前記積分
値の平均値及び該積分値の標準偏差値に基いて前
記監視基準値を求めてもよい。

また、前記警報信号発生回路は、予め設定され
た各レンジについて前記高周波成分の発生頻度又
は前記高周波成分を微分した微分高周波成分の発
生頻度を求め、各レンジの前記発生頻度に重み付
け係数を各々乗じた前記各発生頻度を積算して求
めた積算値を前記監視値とし、運転開始時に連続
して求めた前記積算値の平均値及び該積算値の標
準偏差値に基いて前記監視基準値を求めてもよ
い。

〔作 用〕

運転者は、道路の凸凹（起伏）等の道路形状に
よつて車両の向きを修正する操舵や車両進行の方
向性を確保するための操舵を行なつている。

この車両の操舵状態をステアリング操舵角を検
出することによつて検出すると、ステアリング操
舵角を検出した信号のうち、低周波数成分は道路
の形状等に応じて検出される信号に起因する。

従つて、ステアリング操舵角を検出することに
よつて、運転者の覚醒状態を判断しようとすると
きには検出された信号の低周波成分がノイズとな
る。これにより、覚醒状態か否かが誤つて判断さ
れることがある。このため、ステアリング操舵角
を検出した信号のうち高周波成分を抽出し、Ｓ／
Ｎを向上させる必要がある。

一方、検出した信号の高周波成分のうち、一定
操舵角以下の微操舵による信号は、運転者が覚醒
状態にあるときに多く、従つて、この微操舵は運
転者が覚醒状態にないときに減少する。運転者が
覚醒状態にないときは、このような微操舵が少な
いため、横風や道路の起伏等の車両に加わる外的
要因によつて車両の向きは大きく変動する。運転
者は、これを修正するためにステアリング操舵を
速くかつ大きな修正操舵を行なうことになる。こ
のステアリング操舵が速くかつ修正操舵が大きい
場合に検出される信号は、絶対値の大きな高周波
成分になる。

そこで、本発明は、操舵角検出器によつて操舵
角を検出し、警報信号発生回路において検出され
た操舵角検出信号から高周波成分を抽出する。ま
た、警報信号発生回路は、監視値を所定監視期間
内における高周波成分から求め、求めた監視値が
予め求めた監視基準値を越えたときに警報信号を
発生する。この警報信号によつて警報器が運転者
に警報を与える。このように、操舵角検出信号の
高周波成分に基づいて運転者の覚醒状態を判断す
ることにより、運転者が覚醒状態にあつて通常の
走行を行なう場合に警報が与えられることなく、
覚醒状態に無い場合にのみ警報が与えられること
になる。

なお、上記警報信号発生回路における監視値
は、操舵角検出信号の高周波成分の絶対値を積分
して求めた積分値又は操舵角検出信号を微分した
微分高周波成分の絶対値を積分して求めた積分値
としてもよい。また、監視基準値は車両の運転開
始時に連続して求めた積分値の平均値及び該積分
値の標準偏差値に基いて、例えば、平均値と２倍
された標準偏差値とを加算することによつて求め
ることができる。このようにして監視値及び監視
基準値を求めることによつて、運転者が覚醒状態
か否かの判断にはノイズの少ない信号を用いるこ
とができる。

また、監視値は、予め設定された各レンジにつ
いて高周波成分の発生頻度又は高周波成分を微分
した微分高周波成分の発生頻度を求めて各レンジ
の発生頻度に重み付け係数を各々乗じた各発生頻
度を積算して求めた積算値としてもよい。また、
監視基準値は、運転開始時に連続して求めた前記
積算値の平均値及び該積算値の標準偏差値に基い
て、例えば、平均値と２倍された標準偏差値とを
加算することによつて求めてもよい。

上記のように、監視基準値を運転開始時に求め
ることによつて、運転者による個人差が生ずるこ
となく、運転者に適合した覚醒状態の判断が行な
われる。

〔発明の実施例〕

以下、図面に基づいて本発明に係る装置の実施
例を説明する。

第１図において、ステアリング１０のステアリ
ングシヤフト１２には歯車１４が外嵌されてお
り、その歯車１４により歯車１６が駆動される。
この歯車１６は操舵角検出器１８の検出軸に取り
付けられており、したがつてこの検出軸はステア
リング操作に応じて駆動される。

第２図において、上記操舵角検出器１８は可変
抵抗器２０がバツテリ２２に接続されて構成され
たもので、可変抵抗器２０は前記検出軸の駆動に
よりステアリング操舵角に応じた電圧の操舵角検
出信号１００を発生する。

操舵角検出信号１００は第３図の警報信号発生
回路２４に供給されており、警報信号発生回路２
４は操舵角検出信号１００を監視することにより
運転者が覚醒状態にあるか否かを判定し、運転者
が覚醒状態にないとき警報器２６に警報信号１０
２を供給する。

本実施例の上記警報信号発生回路２４はマイク
ロコンピユータを中心として構成されているが、
第３図においてはその機能に従いブロツク分けし
てその構成が示されている。

上記警報信号発生回路２４には第１演算回路２
８及び第２演算回路３０が設けられており、これ
らに操舵角検出器１８の操舵角検出信号１００が
各々供給される。

第１演算回路２８は操舵角検出信号１００から
その高周波成分１０４（第３図においては図示さ
れていない）を抽出し、所定監視期間ｔ内におい
て求められたその高周波成分絶対値１０６（第３
図においては図示されていない）の積分値１０８
を監視値として求めている。

この積分値１０８は比較回路３２に供給されて
おり、比較回路３２は積分値１０８と後述する監
視基準値１１０とを比較して監視基準値１１０に
対する積分値１０８の偏差１１２を求めてこれを
第１判定回路３４に供給する。

そして、第１判定回路３４は偏差１１２の大き
さを判定することにより積分値１０８が監視基準
値１１０を越えたか否かを判定し、積分値１０８
が監視基準値１１０を越えたと判定したときに警
報信号１１４を発生する。

このように本実施例の警報信号発生回路２４は
操舵角検出信号１００から高周波成分１０４を抽
出し、所定監視期間ｔ内における高周波成分絶対
値１０６の積分値１０８が監視基準値１１０を越
えたときに警報信号１１４を発生する。

ここで前記監視基準値１１０は監視基準値記憶
回路３６から比較回路３２に供給されており、こ
の監視基準値記憶回路３６には前記第２演算回路
３０で求めた監視基準値１１０が供給される。

この第２演算回路３０は、前記第１演算回路２
８と同様な演算動作を運転開始時にのみ連続して
行ない、その連続演算動作期間Ｔ中において連続
して求められた積分値１０８の平均値及び標準偏
差値を算出し、この平均値と２倍された標準偏差
値とを加算することによつて前記監視基準値１１
０を求める。

この様に本実施例の警報信号発生回路２４は車
両の運転開始時に連続して求められた積分値１０
８に基いて監視基準値１１０を求める。

この結果本実施例では、運転開始時に操舵角検
出信号１００から監視基準値１１０が求められ、
そののちはこの監視基準値１１０と第１演算回路
２８で求められた積分値１０８との比較が行なわ
れ、積分値１０８が監視基準値１１０を越えたと
きに警報信号１１４が発生する。

第３図においてこの様にして前記第１判定回路
３４で発生した警報信号１１４がアンド回路３８
の一方のアンド入力に供給される。

このアンド回路３８は警報信号１０２の誤つた
発生を停止するものであり、その停止のためにア
ンド回路３８の他方のアンド入力には第２判定回
路４０から判定信号１１６が供給されている。

上記第２判定回路４０には前記操舵角検出器１
８から操舵角検出信号１００、車速検出器４２か
ら車速検出信号１１８、シフトレバー操作検出器
４４からシフトレバー操作検出信号１２０、及び
ブレーキ操作検出器４６からブレーキ操作検出信
号１２２が供給されている。

第２判定回路４０はこれら操舵角検出信号１０
０、車速検出信号１１８、シフトレバー操作検出
信号１２０、ブレーキ操作検出信号１２２によ
り、ステアリング操舵角が設定角以上でなく、ブ
レーキ操作がなく、車速に設定値以上の変化がな
く、かつ、シフトレバー操作がない場合に判定信
号１１６をアンド回路３８に供給するようになつ
ており、他の場合にはその供給を行なわないよう
になつている。

アンド回路３８は第２判定回路４０から判定信
号１１６が供給されたときにのみ警報信号１１４
を警報信号１０２として警報器２６に供給し、警
報器２６はこの警報信号１０２により警報音、警
報光から成る警報を運転者に与える。

この様に本実施例の警報信号発生回路２４はス
テアリング操作の監視により運転者が覚醒状態に
ないと判定して警報信号１１４を発生した場合で
あつても、設定角以上のステアリング操舵がある
とき、所定値以上の車速変化があるとき、シフト
レバー操作があるとき、或いはブレーキ操作があ
るときには、この判定にもかかわらず警報信号１
０２を警報器２６に供給することはない。したが
つてそれまで運転者に対して発せられた警報が停
止される。

以下、本実施例の作用をフローチヤートを参照
して更に説明する。

第４図のステツプ２００でエンジンがスタート
されると、ステツプ２０２で監視基準値記憶回路
３６がクリアされているか否かが判定される。

このステツプ２０２で監視基準値記憶回路３６
がクリアされていないと判定された場合には、ス
テツプ２０４で監視基準値記憶回路３６をクリア
してステツプ２０６へ進み、ステツプ２０６で内
部の各回路が作動可能とされる。

この様に、エンジンスタートによる運転開始と
ともに監視基準値記憶回路３６のクリア、内部各
回路の始動が行なわれる。

その後第５図のステツプ２０８において操舵角
検出信号１００の計測が直ちに開始される。

そしてステツプ２１０では監視基準値記憶回路
３６に監視基準値１１０が格納されているか否か
が判定され、ここでは監視基準値記憶回路３６が
運転開始と同時にクリアされているので、監視基
準値記憶回路３６に監視基準値１１０が格納され
ていないと判定され、第６図のステツプ２１２へ
進む。

このステツプ２１２においては前記連続演算期
間Ｔに亘つて計測された操舵角検出信号１００が
ｔ時間毎に読込まれる。

さらにステツプ２１４，２１６の処理により操
舵角検出信号１００の高周波成分１０４が抽出さ
れる。

すなわちステツプ２１４においてはステツプ２
１２で読込まれた第７図の操舵角検出信号１００
に対して低周波成分１２４のみが抽出され、その
波形は第８図に示される様になる。

またステツプ２１６においては操舵角検出信号
１００から低周波成分１２４が差引かれて操舵角
検出信号１００から高周波成分１０４が抽出さ
れ、その波形は第９図に示される様になる。

また次のステツプ２１８においてはステツプ２
１６で得られた高周波成分１０４の高周波成分絶
対値１０６が求められ、その波形は第１０図に示
される様になる。

さらにステツプ２２０ではステツプ２１８で求
められた高周波成分絶対値１０６が第１１図に示
される様に監視期間ｔ毎に時間積分されて前記積
分値１０８が連続して求められる。

この様に本実施例の警報信号発生回路２４は操
舵角検出信号１００から高周波成分１０４を抽出
し、監視期間ｔ内における高周波成分絶対値１０
６の積分値１０８を運転開始の直後から連続演算
動作期間Ｔに亘つて連続して求めている。

そして本実施例の警報信号発生回路２４はステ
ツプ２２２においてステツプ２２０で連続して求
められた積分値１０８の平均値及び標準偏差値を
求めている。

さらにステツプ２２４においては上記平均値と
２倍された標準偏差値とが加算されて監視基準値
１１０が求められ、その監視基準値１１０が前記
監視基準値記憶回路３６に格納される。

この様に本実施例においては運転開始直後の所
定期間Ｔにおいて連続して求められた積分値１０
８から監視基準値１１０を求めている。

すなわち本実施例では、運転開始直後における
運転者は覚醒状態にあることが経験的に理解され
るため、ステアリング操作の監視により運転者が
覚醒状態にあるか否かの判定の基準となる監視基
準値１１０が運転開始直後の所定期間内Ｔにおい
て計測された操舵角検出信号１００から求めるこ
とができる。

この様にして監視基準値１１０が監視基準値記
憶回路３６に格納されると、前記ステツプ２０８
で操舵角検出信号１００の計測が行なわれた後に
ステツプ２１０へ戻る。

ステツプ２１０では、監視基準値１１０が既に
監視基準値記憶回路３６へ格納されているので、
肯定判定がなされ、ステツプ２２６へ進む。

ステツプ２２６では監視期間ｔにおいて操舵角
検出信号１００が読込まれ、ステツプ２２８では
その低周波成分１２４が抽出される。

さらにステツプ２３０ではステツプ２２８で得
られた低周波成分１２４がステツプ２２６で読込
まれた操舵角検出信号１００から差引かれて高周
波成分１０４が求められる。

またステツプ２３２では高周波成分１０４の絶
対値１０６が求められ、ステツプ２３４ではその
高周波成分絶対値１０６が時間積分されて積分値
１０８が求められる。

そしてステツプ２３６においてはステツプ２３
４で求められた積分値１０８と監視基準値記憶回
路３６から読み出された監視基準値１１０とが比
較され、ステツプ２３８では積分値１０８が監視
基準値１１０より大きいか否かが判定される。

このステツプ２３８で積分値１０８が監視基準
値１１０を越えていないと判定された場合には、
前記ステツプ２０８に戻り、上記処理を繰返し、
警報が発せられることはない。

すなわち本装置は積分値１０８が監視基準値１
１０を越えていないときには運転者が覚醒状態に
あると判定され、運転者に対して警報を与えるこ
とはない。

また前記ステツプ２３８において積分値１０８
が監視基準値１１０より大きいと判定された場合
には、本装置は運転者が覚醒状態にないと判定
し、ステツプ２４０に進んで警報信号１１４が発
せられる。

この警報信号１１４により（すなわち警報信号
１０２により）警報器２６は運転者に対して警報
を与える。

次いで第１２図の処理が開始され、同図のステ
ツプ２４４ではブレーキ操作の有無、ステツプ２
４６ではシフトレバー操作の有無、ステツプ２４
８では設定値以上の車速変化の有無、及びステツ
プ２５０では設定角以上の操舵角変化の有無が
各々判定される。

これらのステツプ２４４，２４６，２４８，２
５０の全てにおいて否定判定された場合にはステ
ツプ２５２に進み再たび警報が発せられ、前記ス
テツプ２４４へ戻る。

またこれらステツプ２４４，２４６，２４８，
２５０のいずれかが肯定判定された場合にはステ
ツプ２５４へ進み、警報が解除される。

すなわち本実施例では運転者が覚醒状態にない
との判定が行なわれた場合には、ブレーキ操作の
有無、シフトレバー操作の有無、設定値以上の車
速変化の有無、設定角以上の操舵角変化の有無が
監視されており、それらの操作、変化がないと判
定されたときには運転者が未だに覚醒状態にない
との判定が行なわれ、警報が繰返して与えられ
る。

またブレーキ操作があるとき、シフトレバー操
作があるとき、設定値以上の変化があるとき、あ
るいは設定角以上の操舵角変化があるときには、
運転者が覚醒状態であると判定され、警報の発生
が停止される。

前記ステツプ２５４で警報が解除されると、第
１３図のステツプ２５６へ進み車両が停止してい
るか否かが判定される。

このステツプ２５６で車両が停止していないと
判定された場合には、運転が継続して行なわれて
いるので、前記第５図のステツプ２０８へ戻つて
以上の処理が繰返して行なわれる。

またこのステツプ２５６で車両が停止している
と判定された場合には、ステツプ２５８進みエン
ジンが停止しているか否かが判定される。

このステツプ２５８においてエンジンが停止し
ていないと判定されたときには、本装置は運転が
継続されているとの判断を行ない、処理がステツ
プ２５６へ戻る。

またステツプ２５８でエンジンが停止している
と判定されたときには、本装置は運転が終了した
と判定し、ステツプ２６０で監視基準値記憶回路
３６がクリアされて処理が終了される。

以上説明した様に本実施例によれば、ステアリ
ング操作の監視により運転者が覚醒状態にあるか
否かが判定されるので、車両運転前に運転者が覚
醒状態にあるか否かを試験する必要がなく、また
身体に計測電極、計測器などを装着する必要がな
く、したがつて直ちに運転を開始でき、このため
装置利用上極めて好適である。

また、電極、計測器などを身に付る必要がない
ので、運転者がこれを不快に感ずることはない。
このため装置の利用促進を図ることが可能であ
る。

さらに本実施例によれば操舵角検出信号からそ
の高周波成分が抽出され、所定監視期間内におけ
る高周波成分絶対値の積分値が監視基準値を越え
たときに運転者が覚醒状態にないとの判定が行な
われるので、誤りなく確実に運転者が覚醒状態に
ないことを検出できる。

また、本実施例によれば車両の運転が開始され
るごとに運転者が覚醒状態にあるか否かを判定す
る基準値（監視基準値）が生成されるので、運転
者の個人差、心身の状態にかかわらず常に一定で
安定した判定を行なうことが可能である。

そして本実施例によれば運転者が覚醒状態にな
いと判定されて警報が発せられた場合であつて
も、第１２図の処理により運転者が実際に覚醒状
態にあり、また覚醒状態に戻つたとの確認が行な
われたときには、警報の発生が停止されるので、
不要な警報により運転者に不快感を与えることは
ない。

なお本実施例においては、前記高周波成分を微
分し、予め設定された各レンジについて微分高周
波成分の発生頻度を求め、各レンジの微分高周波
成分発生頻度に重み付け係数を各々を乗じ、重み
付け係数が乗ぜられた各微分高周波成分の発生頻
度を積算して求めた積算値を前記監視値とし、ま
た運転開始時に連続して求めた積算値の平均値及
び標準偏差値に基いて前記監視基準値を求める様
に、警報信号発生回路を構成することも可能であ
る。

この場合には第５図、第６図のフローチヤート
を第１４図、第１５図に示される様に変更するこ
とが好適であり、次にそれらを説明する。

第１４図のステツプ２１０において監視基準値
記憶回路３６に監視基準値１１０が格納されてい
ないと判定された場合には、第１５図のステツプ
２１２において連続演算動作期間Ｔに亘つて第１
６図に示される様な操舵角検出信号１００が読込
まれ、ステツプ２１４において第１７図に示され
る様な低周波成分１２４が得られる。

そしてステツプ２１６では第１６図の操舵角検
出信号１００から第１７図の低周波成分１２４が
差引かれて第１８図に示される様な波形の高周波
成分１０４が求められる。

ここまでは前記実施例と同様であるが、次のス
テツプ２６０では上記高周波成分１０４に対して
時間微分の演算が行なわれて第１９図に示される
様な微分高周波成分１２６が求められる。

さらにステツプ２６２においては第２０図に示
される様に微分高周波成分１２６について予め設
定された各レンジＲ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４……
Rnでの微分高周波成分の発生頻度が求められる。

またステツプ２６４では次式で示される様に各
レンジＲ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４……Rnで発生し
た微分高周波成分１２６の頻度fn（ｎ＝１、２、
３、４……）に重み付け係数kn（ｎ＝１、２、
３、４……）が各々乗ぜられ、重み付け係数kn
が乗ぜられた各微分高周波成分１２６の発生頻度
fnが積算されてスコアＳが求められる。

Ｓ＝f1×k1＋f2×k2＋f3×k3＋f4×k4＋……fn
×kn ……第(1)式 なお上記式において、頻度ｆ、係数ｋについて
の添字１、２、３、４……ｎは各レンジについて
のものを表わしており、レンジ０についての項は
無視されている。

以上の演算は監視期間ｔごとに期間Ｔに亘つて
連続して行なわれており、次のステツプ２６６で
はそれらスコアＳの平均値及び標準偏差値が求め
られる。

さらにステツプ２２４ではその平均値と２倍さ
れた標準偏差とが加算されて監視基準値１１０が
求められ、その監視基準値１１０が監視基準値記
憶回路３６に格納される。

以上の様にして監視基準値記憶回路３６に監視
基準値１１０が格納されるとステツプ２１０で監
視基準値記憶回路３６に監視基準値１１０が格納
されていると判定され、ステツプ２１２，２１
４，２１６，２６０，２６２，２６４と同様な処
理がステツプ２６８，２７０，２７２，２７４，
２７６，２７８で各々行なわれ、ステツプ２７８
において監視期間ｔにおけるスコアＳが求められ
る。なおステツプ２６８では期間ｔにおける操舵
角検出信号１００が読み込まれる。

さらにステツプ２８０においては上記スコアＳ
が操舵の監視値として取扱われ、このスコアＳが
監視基準値１１０と比較される。

そしてステツプ２８２では上記スコアＳが監視
基準値１１０より大きいか否かが判定され、この
ステツプ２８２で監視基準値１１０よりスコアＳ
の方が大きいと判定された場合にはステツプ２４
０へ進み、またそうでないと判定された場合には
ステツプ２０８へ戻る。

この様に高周波成分を微分し、予め設定された
各レンジについて微分高周波成分の発生頻度を求
め、各レンジの微分高周波成分発生頻度に重み付
け係数を各々乗じ、重み付け係数が乗ぜられた各
微分高周波成分の発生頻度を積算して求められた
積算値を監視値とし、運転開始時に連続して求め
られた積算値の平均値及び標準偏差値に基いて前
記監視基準値を求める様に警報信号発生回路２４
を構成することも可能であり、これによつても前
記実施例と同様な効果が見られ、運転者が覚醒状
態にないことを確実に検出できる。

また微分高周波成分について絶対値の積分を行
ないこの積分値を用いて居眠り状態を検出した
り、高周波成分について予め設定された各レンジ
についての発生頻度を求め、この発生頻度を積算
して求められた積算値を用いて居眠り状態を検出
するようにすることも可能である。

〔発明の効果〕

以上説明した様に本発明によれば、操舵角検出
信号の高周波成分から運転者が覚醒状態にあるか
否かを判定しているので、運転者が覚醒状態にな
いことを確実に誤りなく判定できると共に車両運
転前に運転者が覚醒状態にあるか否かの試験、及
び身体に計測電極、計測器などを装着する必要が
なく、したがつて直ちに運転を開始することがで
きる、という効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は操舵角検出器の取付位置説明図、第２
図は操舵角検出器の回路構成説明図、第３図は本
発明に係る装置の全体構成説明図、第４図は本発
明に係る装置の動作開始手順を説明するフローチ
ヤート図、第５図は本発明に係る装置の覚醒有無
判定用処理手順を説明するフローチヤート図、第
６図は本発明に係る装置の監視基準生成手順を説
明するフローチヤート図、第７図は操舵角検出信
号の波形説明図、第８図は低周波信号の波形説明
図、第９図は高周波成分の波形説明図、第１０図
は高周波成分絶対値の波形説明図、第１１図は本
発明に係る装置における警報信号発生回路の監視
基準生成用信号処理動作説明図、第１２図は本発
明に係る装置の警報解除処理動作を説明するフロ
ーチヤート図、第１３図は本発明に係る装置の動
作終了手順を説明するフローチヤート図、第１４
図は本発明に係る装置の他の覚醒有無判定用処理
手順を説明するフローチヤート図、第１５図は本
発明に係る装置の他の監視基準生成手順を説明す
るフローチヤート図、第１６図は操舵角検出信号
の波形説明図、第１７図は低周波信号の波形説明
図、第１８図は高周波成分の波形説明図、第１９
図は微分高周波成分の波形説明図、第２０図は本
発明に係る装置における警報信号発生回路の監視
基準生成用信号処理動作説明図である。 １８…操舵角検出器、２４…警報信号発生回
路、２６…警報器。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 操舵角を検出する操舵角検出器と、操舵角検
   出信号の高周波成分を抽出し、所定監視期間内に
   おける高周波成分から求めた操舵の監視値が予め
   求めた監視基準値を越えたときに警報信号を発生
   する警報信号発生回路と、警報信号により運転者
   に対して警報を与える警報器と、を有する車両用
   警報装置。 ２ 前記警報信号発生回路は、操舵角検出信号の
   高周波成分の絶対値を積分して求めた積分値又は
   操舵角検出信号を微分した微分高周波成分の絶対
   値を積分して求めた積分値を前記監視値とし、車
   両の運転開始時に連続して求めた前記積分値の平
   均値及び該積分値の標準偏差値に基いて前記監視
   基準値を求める、ことを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の車両用警報装置。 ３ 前記警報信号発生回路は、予め設定された各
   レンジについて前記高周波成分の発生頻度又は前
   記高周波成分を微分した微分高周波成分の発生頻
   度を求め、各レンジの前記発生頻度に重み付け係
   数を各々乗じた前記各発生頻度を積算して求めた
   積算値を前記監視値とし、運転開始時に連続して
   求めた前記積算値の平均値及び該積算値の標準偏
   差値に基いて前記監視基準値を求める、ことを特
   徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用警報
   装置。