JPS62199530A - 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 - Google Patents
自動変速機及びエンジンの一体制御装置Info
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- JPS62199530A JPS62199530A JP61042710A JP4271086A JPS62199530A JP S62199530 A JPS62199530 A JP S62199530A JP 61042710 A JP61042710 A JP 61042710A JP 4271086 A JP4271086 A JP 4271086A JP S62199530 A JPS62199530 A JP S62199530A
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- engine torque
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
（産業上の利用分野］
本発明は、自動変速機及びエンジンの一体制御装置に係
り、特に、予め設定された変速マツプに従って摩擦係合
装置の係合状態を切換えることにより変速段を自動的に
切換え得るようにりると共に、変速中にエンジントルク
を所定路だけ変更することによって変速特性を良好にｌ
ｆｔ持させるようにした自動変速機及びエンジンの一体
制御装置の改良に関する。
り、特に、予め設定された変速マツプに従って摩擦係合
装置の係合状態を切換えることにより変速段を自動的に
切換え得るようにりると共に、変速中にエンジントルク
を所定路だけ変更することによって変速特性を良好にｌ
ｆｔ持させるようにした自動変速機及びエンジンの一体
制御装置の改良に関する。
【従来の技術）
歯車変速機梠と複数の摩擦係合装置とを備え、油圧制ｍ
装２を作動させることによって前記摩擦係合装置の係合
状態を選択的に切換え、予め設定された変速マツプに従
って複数個の変速段のうちのいずれかが達成されるよう
に構成した車両用自動変速機は既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変速時にエ
ンジントルクを変更して、良好な変速特性を１９ると共
に、＠擦係合装置の耐久性の確保・向上を図った自ｖノ
変速機及びエンジンの一体制御装置も種々提案されてい
る（例えば特開昭５５−６９７３８＞。即ち、このよう
な自動変速機及びエンジンの一体制御は、変速時におけ
るエンジンからのトルク伝達ｍを変更し、自動変速機の
各メンバあるいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエ
ネルギー吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速シ
ョックで変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を与え
ると共に、摩擦係合装置の耐久性を＋ｎｊ上させるよう
にしたものである。 【発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、エンジントルクの変更手段としては、点
火時期、吸入空気量、燃料供給閤、過給圧等を変更１６
手段が考えられるが、使用条件、環境条件の如何によっ
ては、このトルク変更囚が規制（限定）された方がよい
場合がある。 例えば、バッテリ端子電圧が低下すると、エンジンの点
火が難しくなる。この現象は、エンジントルクの変更手
段として点火時期の変更を用いている場合に待に顕著で
ある。即ち、例えばエンジントルクを点火遅角によって
低減する場合には、点火時期におけるシリンダ内圧が相
対的に増加するため、点火コイルをチャージするために
充分なバッテリ端子電圧が必要となる。特に、チャージ
時間が短いエンジン高回転時においては、バッテリ電圧
が低下しており、且つ夜間で電気負荷が大ぎい等の悪条
件が重なると、点火遅角と同時に失火を招く恐れがある
。 従って、従来はエンジントルク制御に関するルーチンの
設計、及びエンジントルク変更日のマツプの設定等にあ
っては、バッテリ電圧がある程度低下しても、なお、失
火等の不都合が生じないように配慮する必要があった。 しかしながら、このような観点で例えば点火時期の遅角
ｆｉｉを少なめに設定した場合、当然にエンジントルク
の低下聞も低減されることになり、摩擦係合装置の耐久
性を含めた変速特性の向上という本来の制御目的が充分
発揮されなくなるという問題が生じる。 【発明の目的１ 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、変速時のエンジントルク制御にあたって、実
際に問題が生じる恐れがあるときにのみ、これに直接的
に対処す゛ることとして、その設定の自由度を上げ、通
常時にはエンジントルク制御本来の機能が充分に発揮で
きるようにした自動変速機及びエンジンの一体制ｔＩｌ
装置を提供することを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 第１本発明は、予め設定された変速マツプに従って摩擦
係合装置の係合状態を切換えることにより変速段を自動
的に切換え得るようにすると共に、変速中にエンジント
ルクを所定ｍだけ変更することによって変速特性を良好
に維持させるようにした自動変速機及びエンジンの一体
制御装置において、第１図（Ａ）にその要旨を示す如く
、バッテリ端子電圧を検出する手段と、前記バッテリ端
子電圧が所定値以下にまで低下したときに、前記エンジ
ントルクの変更を規制する手段と、を備えたことにより
、上記目的を達成したものである。 又、本第２発明は、予め設定された変速マツプに従って
摩擦係合装置の係合状態を切換えることにより変速段を
自動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエンジ
ントルクを所定量だけ変更することによって変速特性を
良好に維持させるようにした自動変速機及びエンジンの
一体制御装置において、第１図（Ｂ）にその要旨を示す
如く、バッテリ端子電圧を検出する手段と、前記バッテ
リ端子電圧が所定値以下にまで低下したときに、前記エ
ンジントルクの変更を規制する手段と、該エンジントル
ク変更の規制中は、前記変速マツプの変速点を低目に変
更する手段と、を備えたことにより、同じく上記目的を
達成すると共に、更に、ＰＪ擦係合装置の耐久性の向上
を確保するようにしたものである。 更に、本第３発明は、予め設定された変速マツプに従っ
て摩擦係合装置の係合状態を切換えることにより変速段
を自動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエン
ジントルクを所定路だけ変更することによって変速°特
性を良好に維持させるようにした自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置において、第１図（Ｃ）にその要旨を
示す如く、バッテリ端子電圧を検出する手段と、前記バ
ッテリ端子電圧が所定値以下にまで低下したときに、前
記エンジントルクの変更を規制する手段と、該エンジン
トルク変更の規制中は、前記ｓｍ係合装置の係合状態を
切換えるための油圧を高目に変更する手段と、を備えた
ことにより、同じく上記目的を達成すると共に、摩擦係
合装置の耐久性向上を確保するようにしたものである。
装２を作動させることによって前記摩擦係合装置の係合
状態を選択的に切換え、予め設定された変速マツプに従
って複数個の変速段のうちのいずれかが達成されるよう
に構成した車両用自動変速機は既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変速時にエ
ンジントルクを変更して、良好な変速特性を１９ると共
に、＠擦係合装置の耐久性の確保・向上を図った自ｖノ
変速機及びエンジンの一体制御装置も種々提案されてい
る（例えば特開昭５５−６９７３８＞。即ち、このよう
な自動変速機及びエンジンの一体制御は、変速時におけ
るエンジンからのトルク伝達ｍを変更し、自動変速機の
各メンバあるいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエ
ネルギー吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速シ
ョックで変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を与え
ると共に、摩擦係合装置の耐久性を＋ｎｊ上させるよう
にしたものである。 【発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、エンジントルクの変更手段としては、点
火時期、吸入空気量、燃料供給閤、過給圧等を変更１６
手段が考えられるが、使用条件、環境条件の如何によっ
ては、このトルク変更囚が規制（限定）された方がよい
場合がある。 例えば、バッテリ端子電圧が低下すると、エンジンの点
火が難しくなる。この現象は、エンジントルクの変更手
段として点火時期の変更を用いている場合に待に顕著で
ある。即ち、例えばエンジントルクを点火遅角によって
低減する場合には、点火時期におけるシリンダ内圧が相
対的に増加するため、点火コイルをチャージするために
充分なバッテリ端子電圧が必要となる。特に、チャージ
時間が短いエンジン高回転時においては、バッテリ電圧
が低下しており、且つ夜間で電気負荷が大ぎい等の悪条
件が重なると、点火遅角と同時に失火を招く恐れがある
。 従って、従来はエンジントルク制御に関するルーチンの
設計、及びエンジントルク変更日のマツプの設定等にあ
っては、バッテリ電圧がある程度低下しても、なお、失
火等の不都合が生じないように配慮する必要があった。 しかしながら、このような観点で例えば点火時期の遅角
ｆｉｉを少なめに設定した場合、当然にエンジントルク
の低下聞も低減されることになり、摩擦係合装置の耐久
性を含めた変速特性の向上という本来の制御目的が充分
発揮されなくなるという問題が生じる。 【発明の目的１ 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、変速時のエンジントルク制御にあたって、実
際に問題が生じる恐れがあるときにのみ、これに直接的
に対処す゛ることとして、その設定の自由度を上げ、通
常時にはエンジントルク制御本来の機能が充分に発揮で
きるようにした自動変速機及びエンジンの一体制ｔＩｌ
装置を提供することを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 第１本発明は、予め設定された変速マツプに従って摩擦
係合装置の係合状態を切換えることにより変速段を自動
的に切換え得るようにすると共に、変速中にエンジント
ルクを所定ｍだけ変更することによって変速特性を良好
に維持させるようにした自動変速機及びエンジンの一体
制御装置において、第１図（Ａ）にその要旨を示す如く
、バッテリ端子電圧を検出する手段と、前記バッテリ端
子電圧が所定値以下にまで低下したときに、前記エンジ
ントルクの変更を規制する手段と、を備えたことにより
、上記目的を達成したものである。 又、本第２発明は、予め設定された変速マツプに従って
摩擦係合装置の係合状態を切換えることにより変速段を
自動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエンジ
ントルクを所定量だけ変更することによって変速特性を
良好に維持させるようにした自動変速機及びエンジンの
一体制御装置において、第１図（Ｂ）にその要旨を示す
如く、バッテリ端子電圧を検出する手段と、前記バッテ
リ端子電圧が所定値以下にまで低下したときに、前記エ
ンジントルクの変更を規制する手段と、該エンジントル
ク変更の規制中は、前記変速マツプの変速点を低目に変
更する手段と、を備えたことにより、同じく上記目的を
達成すると共に、更に、ＰＪ擦係合装置の耐久性の向上
を確保するようにしたものである。 更に、本第３発明は、予め設定された変速マツプに従っ
て摩擦係合装置の係合状態を切換えることにより変速段
を自動的に切換え得るようにすると共に、変速中にエン
ジントルクを所定路だけ変更することによって変速°特
性を良好に維持させるようにした自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置において、第１図（Ｃ）にその要旨を
示す如く、バッテリ端子電圧を検出する手段と、前記バ
ッテリ端子電圧が所定値以下にまで低下したときに、前
記エンジントルクの変更を規制する手段と、該エンジン
トルク変更の規制中は、前記ｓｍ係合装置の係合状態を
切換えるための油圧を高目に変更する手段と、を備えた
ことにより、同じく上記目的を達成すると共に、摩擦係
合装置の耐久性向上を確保するようにしたものである。
【作用１
本第１〜第３発明においては、バッテリ端子電圧を検出
し、これが所定値以下にまで低下したとぎには、エンジ
ントルクの変更制御を規制するようにしたため、バッテ
リ端子電圧が低下することによって発生ずる恐れがある
失火等の不都合を直接的に防止でき、エンジントルク制
御のルーチンの設計、あるいはトルク変更母の設定等に
あたって、こうした不都合発生を回避するだめの制限を
設ける必要がなく、それだけ自由度が高い、即ち、より
本来の目的に添ったエンジントルク制御を行うことがで
きるようになる。 ところで、ただ単にエンジントルクの変更制御を規制す
るようにすると、自動変速機側では別の問題が発生する
。即ち、自動変速機側では例えばエンジントルクが低減
されることを予定して油圧等の変速チューニング諸元が
設定されているため、エンジントルクが低減されるべき
変速時に該トルク低減がなされないと、￥ＩＩＩ係合装
置の耐久性が損われるだけでなく、変速時間が長くなっ
て変速フィーリングが悪くなるという問題が発生する。 本第２発明においては、エンジントルク変更が規制され
たときに、変速点を低目に変更するようにしたため、変
速が早目に（車速か低いうちに、即ちエンジンのイナー
シャトルクの小ざいうちに）行われるようになり、前記
Ｗ、擦係合装置の熱負荷を減少させることができ、該摩
擦係合装置の耐久性の低下を防止することができるよう
になると共に、変速時間を短縮することができ、変速フ
ィーリングの悪化を防止できる。更には、変速点が低く
設定されることによる燃費の向上も期待できる。 又、本第３発明においては、エンジントルク変更が規制
されたとぎに、摩擦係合装置の係合状態を切換えるため
の油圧を高目に変更するようにしたため、エンジントル
クの変更がなされなかったとしても、摩擦係合装置の容
母を充分に確保することができ、従って、同様に該摩擦
係合装置の耐久性の低下を防止することができるように
なると共に、変速時間を短縮することができ、変速フィ
ーリングの悪化を防止できる。 上記第１〜第３発明において、好ましい実施態様は、前
記エンジントルクの変更を規制する手段が、該エンジン
トルク変更を禁止するものとされていることである。こ
れにより、最も直接的にバッテリ端子電圧が低下してい
ることによる失火等の不都合を回避することかできる。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更を規制する
手段が、前記所定Ｒ（エンジントルクの変更量）を抑制
するものとされていることである。 エンジントルク変更は一般には例えばスロットル開度等
に応じてその変更量等が決定される。本発明は、エンジ
ントルク変更を規制する手段を限定するものではなく、
エンジントルク変更を全面中止するものの他に、例えば
エンジントルクの変更■を抑制するものであってもよい
。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更の規制が行
われたときに、警告を発生することである。これにより
、バッテリ端子電圧が低下しているために通常行われる
一連の制御が行われない状態となっていることを運転者
に速やかに伝えることができる。又、第２発明のように
それまでと異った変速点による変速制御が行われてもこ
れが故障でないことを運転者に知らせることができる。 【実施例】 以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エン
ジン１は、エンジンコントロールコンピュータ７によっ
て、そのインジェクションバルブ１９における燃料噴射
聞及びディストリビュータ２０における点火時期が制御
され、アクセル開度とエンジン回転速度とに対応したエ
ンジン出力が１ｑられるようになっている。又、自動変
速機２は、自動変速機コントロールコンピュータ８によ
って油圧制御装置３の電磁弁８１〜Ｓ３が制御され、該
油圧制御装置３内の油路が変更された結果各摩關係合装
置の係合状態が選択的に変更され、車速とアクセル開度
とに対応した変速段が得られるようになっている。 即ら、エンジンコントロールコンピュータ７には、エン
ジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入ｍｔン
サ１０による吸入空気旦、吸入空気温センサ１１による
吸入空気温度、スロットルセンサ１２によるスロットル
開度、車速センサ１３による車速、エンジン水温センサ
１４によるエンジン水温、ブレーキスイッチ１５による
ブレーキＯＮの各信号が入力されている。エンジンコン
トロールコンピュータ７はこれらの信号に塁づいて、前
記燃料噴射ｎ及び点火時期を決定している。 又、このエンジンコントロルールコンピュータ７には、
自動変速機コントロールコンピュータ８にヨリＯＮ −
ＯＦ Ｆ ｔｉｌｌ ６０ サｆｉ ８ ｆｆｉ ｌａ
弁Ｓ１〜Ｓ３の各ソレノイド信号も並行して入力されて
おり、これにより自動変速機の変速時期を判断し、遅角
制御による変速時のエンジントルク制御を実行する。 又、エンジンコントロールコンピュータ７には、自動変
速機コントロールコンピュータ８から遅角制御禁止信号
や点火時期の変更量等に関する情報が入力可能とされて
いる。その結果エンジンコントロールコンピュータ７は
、最適なトルク変更量、及び、バッテリ端子電圧が低下
したために遅角制御が禁止されるべきこと等を認識する
ことができるようになっている。 一方、自動変速機コントロールコンピュータ８には、前
記スロットルセンサ１２、車速センサ１３、エンジン水
温センサ１４、ブレーキスイッチ１５等からの各信号に
加え、シフトポジションセンサ１６によるシフトレバ−
の位置、パターンセレクトスイッチ１７による燃費重視
走行又は動力性能重視走行等の走行選択パターン、オー
バードライブスイッチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可、更にはバッテリ端子電圧センサ４によるバ
ッテリ端子電圧等の信号が入力され、車速、アクセル開
度に対応した変速段が得られるように前記電磁弁８１〜
Ｓ３が０Ｎ−ＯＦＦ制御されるようになっている。 第３図に、上記装置における制御フローを示す。 この制御フローは、自動変速機コンピュータ８にてエン
ジントルク変更タイミング及び変更量を確定し、これを
エンジンコントロールコンピュータ７に連絡するシステ
ムにおける自動変速機コンピュータ８のｉ制御フローで
ある。 まず、ステップ２００において自動変速機の出力軸回転
速度（車速）Ｎｏ１工ンジン回転速度Ｎｅ、スロットル
開度θ、バッテリ端子電圧Ｐをモニタする。ステップ２
０２におけるＦはフローコントロール用のフラグである
。当初は零に設定されているため、ステップ２０４に進
む。 ステップ２０４においては、バッテリ端子電圧Ｐが所定
値Ｐａよりも低いか否かが判断される。 バッテリ端子電圧Ｐが所定値Ｐｏ以上であったときには
、ステップ２０６に進み、従来と全く同様な、エンジン
トルク変更制御を伴なった変速制御が実行される。即ち
、簡単に説明すると、ステップ２０８において通常の変
速マツプに従って、車速Ｎ ｏ ｓスロットル間度θ等
に応じて変速判断がなされ、ステップ２１０において当
該変速指令が出される。次いでステップ２１２において
イナーシャ相の開始が検出されると、ステップ２１４に
おいて所定遅角変更量ΔＢＴＤＣだけ点火時期ＢＴＤＣ
が変更され、ステップ２１６においてイナーシャ相の終
了が検出されるとステップ２１８において点火時期ＢＴ
ＤＣの復帰を行うものである。 前記イナーシャ相の開始は、例えばエンジン回転速度Ｎ
ｅのモニタを行い、今回のエンジン回転速度Ｎｅ ＋が
前回のエンジン回転速度Ｎ ｅ ｔ−＋よりも連続して
何回か低くなる現象を検出することによって判断するこ
とができる。又、前記イナーシャ相の終了は、例えばエ
ンジン回転速度Ｎｅが出力軸回転速度Ｎｏにギヤ比ｉＨ
を乗じたものに定数Ｎ１を足したものより小さくなった
か否かによって判断することができる・ 一方、ステップ２０４においてバッテリ端子電圧Ｐが所
定値Ｐｏ未満であると判断されたときには、ステップ２
２０においてエンジンコントロールコンピュータ７にエ
ンジントルクの禁止指令を出し、ステップ２２２におい
て低目の変速点で構成された変速マツプがセットされる
。その後、ステップ２２４において該低目の変速点で構
成された変速マツプに従って変速判断がなされ、ステッ
プ２２６において該当する変速指令が出される。 即ら、バッテリ端子電圧Ｐが所定値Ｐｏ未満であったと
ぎには変速時のエンジントルク変更制御は禁止され、且
つ、変速マツプが低目に変更されることになる。なお、
通常の変速マツプを第６図（Ａ）に、低目の変速点で構
成された変速マツプを同図（Ｂ）にそれぞれ比較して示
す。 第４図にエンジンコントロールコンピュータ７での制御
フローの一部を示す。即ち、エンジンコントロールコン
ピュータ７側では、ステップ２５０のメインルーチンに
おいて、燃料噴射ｒＱ１点火時期ＢＴＤＣを決定した後
、ステップ２５２においてエンジントルク変更の禁止指
令が出されているか否かを判断する。該指令が出されて
いた場合は、前述のステップ２１４、あるいはステップ
２１８において決定される点火時期ＢＴＤＣの変更指令
の読込み（ステップ２５４）をバイパスする。その結果
、トルク変更制御を行わない本来の点火時期ＢＴＤＣに
よって点火プラグを制御することになる。 上記実施例によれば、バッテリ端子電圧Ｐが所定Ｅ［Ｐ
ｏ未満となったときには、変速時のエンジントルク制御
が禁止されるため、遅角制御が実行されることによる失
火等の発生を未然に防止することができる。 又、この場合に、自動変速機側では、変速点を低目に設
定した変速マツプに従って変速判断がなされるため、変
速が早目に（車速が低いうちに、即ちエンジンのイナー
シャトルクが小さいうちに）行われるようになり、その
分摩擦係合装置の熱負荷を減少させることができ、該Ｐ
！、擦係合装置の耐気性を向上させることができる。 なお、上記フローにおいて、ステップ２２０の前又は後
に、バッテリ端子電圧Ｐが低下したことによって変速時
のエンジントルク変更制御が禁止されており、従って、
変速点が低目に設定された変速マツプに従って変速制御
が実行されている旨の密告を発生するようにすると一層
良好である。 第５図に、本第３発明に係る他の制御フローの例を示す
。 この実施例においては、ライン油圧、あるいはライン油
圧を制御するための油圧（例えばスロットル圧）を、電
磁比例弁によって調圧することとし、且つ、この電磁比
例弁に送る負荷電流を自動変速機コンピュータ８によっ
てバッテリ端子電圧の高低をも考慮した上で制御するよ
うにしている。 なお、電磁比例弁を用いてライン油圧を制御する際の具
体的ハード構成については、特ｒｔ昭６０−２６３１３
１に詳細な開示がある。 ここでは、先の制御フローと異なる部分を中心に説明す
る。なお、先の制御フローと同様な部分については同一
符号を付している。 ステップ３５０はバッテリ端子電圧Ｐが所定値Ｐｏより
も低くなったときに警報を発生するステップである。 又、ステップ３５２．３５４のｋはバッテリ端子電圧Ｐ
が所定値Ｐａ未満であるか、あるいは以上であるかを示
ずためのフラグである。ここではバッテリ端子電圧Ｐが
所定値Ｐａ未渦のとぎにに−０、以上のときにに＝ｉと
設定されるようになっている。 ステップ３５６．３５８は、ライン油圧を決定するため
の電磁比例弁への負荷電流１ｐを確定するステップであ
る。ステップ２０８において変速無しと判断されたとき
にはステップ３５８において該当変速段、車速Ｎｏｓス
ロットル間度開度依存して負荷電流１ｐが決定される。 一方、ステップ２０８において変速有りと判断されたと
きには、ステップ３５６において変速の種類、車速Ｎｏ
ｓスロットル開度θの伯に前記にの値をも考慮した上で
負荷電流Ｉｐが確定される。この場合、ｋが零のとぎは
ライン油圧を低くするために負荷電流Ｉｐは大とされ、
ｋが１のときにはライン油圧を大とするために負荷電流
１ｐが小とされるようにそれぞれ確定される。 又、ステップ３６０においては、遅角変更量ΔＢＴＤＣ
が変速の種類、車速Ｎ Ｏ％スロットル間度θの他にフ
ラグｋをも考慮した上で確定される。 この場合に＝１の場合にはΔＢＴＤＣは零となるように
する。これによって、実質的にバッテリ端子電圧Ｐが所
定値Ｐｏ未満のときには変速時のエンジントルク制御が
なされないようにすることができる。 この実施例によれば、バッテリ端子電圧Ｐが所定値Ｐａ
未渦のときには、変速時のエンジントルク変更制御を中
止すると共に、Ｔ＃擦係合装置に供給されるライン油圧
を高めることができるため、失火等を発生ずることなく
、且つ摩擦係合装置の耐久性を確保することができる。 なお、本第２発明と第３発明を組合わせて実施するのは
勿論可能であり、相応の相乗効果が１９られる。 【発明の効果１ 以上説明した通り、本第１〜第３発明によれば、バッテ
リ端子電圧が低下しているとぎに変速時のエンジントル
ク変更制御が行われることによって、特に点火遅角によ
るエンジントルク制御が行われることによって失火が発
生したりするという不具合を解消することができる。 又、本第２発明によれば、上記共通の効果に加えて、変
速が早目に行われるようになるため、摩擦係合装置の熱
負荷を減少させることができ、エンジンのトルク制御が
行われなかったとしても、摩擦係合装置の耐久性に問題
が発生しないようにすることができる。 又、本第３発明は、同じく前記共通の効果に加えて、エ
ンジントルク変更制御が規制されたとぎには、摩擦係合
装置の制御油圧を増大させるようにしたため、エンジン
トルク変更制御がなされなかったとしても、摩擦係合装
置の容量を高く維持ザることができ、該摩擦係合装置の
充分な耐久性を確保することができる。
し、これが所定値以下にまで低下したとぎには、エンジ
ントルクの変更制御を規制するようにしたため、バッテ
リ端子電圧が低下することによって発生ずる恐れがある
失火等の不都合を直接的に防止でき、エンジントルク制
御のルーチンの設計、あるいはトルク変更母の設定等に
あたって、こうした不都合発生を回避するだめの制限を
設ける必要がなく、それだけ自由度が高い、即ち、より
本来の目的に添ったエンジントルク制御を行うことがで
きるようになる。 ところで、ただ単にエンジントルクの変更制御を規制す
るようにすると、自動変速機側では別の問題が発生する
。即ち、自動変速機側では例えばエンジントルクが低減
されることを予定して油圧等の変速チューニング諸元が
設定されているため、エンジントルクが低減されるべき
変速時に該トルク低減がなされないと、￥ＩＩＩ係合装
置の耐久性が損われるだけでなく、変速時間が長くなっ
て変速フィーリングが悪くなるという問題が発生する。 本第２発明においては、エンジントルク変更が規制され
たときに、変速点を低目に変更するようにしたため、変
速が早目に（車速か低いうちに、即ちエンジンのイナー
シャトルクの小ざいうちに）行われるようになり、前記
Ｗ、擦係合装置の熱負荷を減少させることができ、該摩
擦係合装置の耐久性の低下を防止することができるよう
になると共に、変速時間を短縮することができ、変速フ
ィーリングの悪化を防止できる。更には、変速点が低く
設定されることによる燃費の向上も期待できる。 又、本第３発明においては、エンジントルク変更が規制
されたとぎに、摩擦係合装置の係合状態を切換えるため
の油圧を高目に変更するようにしたため、エンジントル
クの変更がなされなかったとしても、摩擦係合装置の容
母を充分に確保することができ、従って、同様に該摩擦
係合装置の耐久性の低下を防止することができるように
なると共に、変速時間を短縮することができ、変速フィ
ーリングの悪化を防止できる。 上記第１〜第３発明において、好ましい実施態様は、前
記エンジントルクの変更を規制する手段が、該エンジン
トルク変更を禁止するものとされていることである。こ
れにより、最も直接的にバッテリ端子電圧が低下してい
ることによる失火等の不都合を回避することかできる。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更を規制する
手段が、前記所定Ｒ（エンジントルクの変更量）を抑制
するものとされていることである。 エンジントルク変更は一般には例えばスロットル開度等
に応じてその変更量等が決定される。本発明は、エンジ
ントルク変更を規制する手段を限定するものではなく、
エンジントルク変更を全面中止するものの他に、例えば
エンジントルクの変更■を抑制するものであってもよい
。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更の規制が行
われたときに、警告を発生することである。これにより
、バッテリ端子電圧が低下しているために通常行われる
一連の制御が行われない状態となっていることを運転者
に速やかに伝えることができる。又、第２発明のように
それまでと異った変速点による変速制御が行われてもこ
れが故障でないことを運転者に知らせることができる。 【実施例】 以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明が採用された、自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置の全体概略図である。 エンジン１及び自動変速機２は周知のものである。エン
ジン１は、エンジンコントロールコンピュータ７によっ
て、そのインジェクションバルブ１９における燃料噴射
聞及びディストリビュータ２０における点火時期が制御
され、アクセル開度とエンジン回転速度とに対応したエ
ンジン出力が１ｑられるようになっている。又、自動変
速機２は、自動変速機コントロールコンピュータ８によ
って油圧制御装置３の電磁弁８１〜Ｓ３が制御され、該
油圧制御装置３内の油路が変更された結果各摩關係合装
置の係合状態が選択的に変更され、車速とアクセル開度
とに対応した変速段が得られるようになっている。 即ら、エンジンコントロールコンピュータ７には、エン
ジン回転センサ９によるエンジン回転速度、吸入ｍｔン
サ１０による吸入空気旦、吸入空気温センサ１１による
吸入空気温度、スロットルセンサ１２によるスロットル
開度、車速センサ１３による車速、エンジン水温センサ
１４によるエンジン水温、ブレーキスイッチ１５による
ブレーキＯＮの各信号が入力されている。エンジンコン
トロールコンピュータ７はこれらの信号に塁づいて、前
記燃料噴射ｎ及び点火時期を決定している。 又、このエンジンコントロルールコンピュータ７には、
自動変速機コントロールコンピュータ８にヨリＯＮ −
ＯＦ Ｆ ｔｉｌｌ ６０ サｆｉ ８ ｆｆｉ ｌａ
弁Ｓ１〜Ｓ３の各ソレノイド信号も並行して入力されて
おり、これにより自動変速機の変速時期を判断し、遅角
制御による変速時のエンジントルク制御を実行する。 又、エンジンコントロールコンピュータ７には、自動変
速機コントロールコンピュータ８から遅角制御禁止信号
や点火時期の変更量等に関する情報が入力可能とされて
いる。その結果エンジンコントロールコンピュータ７は
、最適なトルク変更量、及び、バッテリ端子電圧が低下
したために遅角制御が禁止されるべきこと等を認識する
ことができるようになっている。 一方、自動変速機コントロールコンピュータ８には、前
記スロットルセンサ１２、車速センサ１３、エンジン水
温センサ１４、ブレーキスイッチ１５等からの各信号に
加え、シフトポジションセンサ１６によるシフトレバ−
の位置、パターンセレクトスイッチ１７による燃費重視
走行又は動力性能重視走行等の走行選択パターン、オー
バードライブスイッチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可、更にはバッテリ端子電圧センサ４によるバ
ッテリ端子電圧等の信号が入力され、車速、アクセル開
度に対応した変速段が得られるように前記電磁弁８１〜
Ｓ３が０Ｎ−ＯＦＦ制御されるようになっている。 第３図に、上記装置における制御フローを示す。 この制御フローは、自動変速機コンピュータ８にてエン
ジントルク変更タイミング及び変更量を確定し、これを
エンジンコントロールコンピュータ７に連絡するシステ
ムにおける自動変速機コンピュータ８のｉ制御フローで
ある。 まず、ステップ２００において自動変速機の出力軸回転
速度（車速）Ｎｏ１工ンジン回転速度Ｎｅ、スロットル
開度θ、バッテリ端子電圧Ｐをモニタする。ステップ２
０２におけるＦはフローコントロール用のフラグである
。当初は零に設定されているため、ステップ２０４に進
む。 ステップ２０４においては、バッテリ端子電圧Ｐが所定
値Ｐａよりも低いか否かが判断される。 バッテリ端子電圧Ｐが所定値Ｐｏ以上であったときには
、ステップ２０６に進み、従来と全く同様な、エンジン
トルク変更制御を伴なった変速制御が実行される。即ち
、簡単に説明すると、ステップ２０８において通常の変
速マツプに従って、車速Ｎ ｏ ｓスロットル間度θ等
に応じて変速判断がなされ、ステップ２１０において当
該変速指令が出される。次いでステップ２１２において
イナーシャ相の開始が検出されると、ステップ２１４に
おいて所定遅角変更量ΔＢＴＤＣだけ点火時期ＢＴＤＣ
が変更され、ステップ２１６においてイナーシャ相の終
了が検出されるとステップ２１８において点火時期ＢＴ
ＤＣの復帰を行うものである。 前記イナーシャ相の開始は、例えばエンジン回転速度Ｎ
ｅのモニタを行い、今回のエンジン回転速度Ｎｅ ＋が
前回のエンジン回転速度Ｎ ｅ ｔ−＋よりも連続して
何回か低くなる現象を検出することによって判断するこ
とができる。又、前記イナーシャ相の終了は、例えばエ
ンジン回転速度Ｎｅが出力軸回転速度Ｎｏにギヤ比ｉＨ
を乗じたものに定数Ｎ１を足したものより小さくなった
か否かによって判断することができる・ 一方、ステップ２０４においてバッテリ端子電圧Ｐが所
定値Ｐｏ未満であると判断されたときには、ステップ２
２０においてエンジンコントロールコンピュータ７にエ
ンジントルクの禁止指令を出し、ステップ２２２におい
て低目の変速点で構成された変速マツプがセットされる
。その後、ステップ２２４において該低目の変速点で構
成された変速マツプに従って変速判断がなされ、ステッ
プ２２６において該当する変速指令が出される。 即ら、バッテリ端子電圧Ｐが所定値Ｐｏ未満であったと
ぎには変速時のエンジントルク変更制御は禁止され、且
つ、変速マツプが低目に変更されることになる。なお、
通常の変速マツプを第６図（Ａ）に、低目の変速点で構
成された変速マツプを同図（Ｂ）にそれぞれ比較して示
す。 第４図にエンジンコントロールコンピュータ７での制御
フローの一部を示す。即ち、エンジンコントロールコン
ピュータ７側では、ステップ２５０のメインルーチンに
おいて、燃料噴射ｒＱ１点火時期ＢＴＤＣを決定した後
、ステップ２５２においてエンジントルク変更の禁止指
令が出されているか否かを判断する。該指令が出されて
いた場合は、前述のステップ２１４、あるいはステップ
２１８において決定される点火時期ＢＴＤＣの変更指令
の読込み（ステップ２５４）をバイパスする。その結果
、トルク変更制御を行わない本来の点火時期ＢＴＤＣに
よって点火プラグを制御することになる。 上記実施例によれば、バッテリ端子電圧Ｐが所定Ｅ［Ｐ
ｏ未満となったときには、変速時のエンジントルク制御
が禁止されるため、遅角制御が実行されることによる失
火等の発生を未然に防止することができる。 又、この場合に、自動変速機側では、変速点を低目に設
定した変速マツプに従って変速判断がなされるため、変
速が早目に（車速が低いうちに、即ちエンジンのイナー
シャトルクが小さいうちに）行われるようになり、その
分摩擦係合装置の熱負荷を減少させることができ、該Ｐ
！、擦係合装置の耐気性を向上させることができる。 なお、上記フローにおいて、ステップ２２０の前又は後
に、バッテリ端子電圧Ｐが低下したことによって変速時
のエンジントルク変更制御が禁止されており、従って、
変速点が低目に設定された変速マツプに従って変速制御
が実行されている旨の密告を発生するようにすると一層
良好である。 第５図に、本第３発明に係る他の制御フローの例を示す
。 この実施例においては、ライン油圧、あるいはライン油
圧を制御するための油圧（例えばスロットル圧）を、電
磁比例弁によって調圧することとし、且つ、この電磁比
例弁に送る負荷電流を自動変速機コンピュータ８によっ
てバッテリ端子電圧の高低をも考慮した上で制御するよ
うにしている。 なお、電磁比例弁を用いてライン油圧を制御する際の具
体的ハード構成については、特ｒｔ昭６０−２６３１３
１に詳細な開示がある。 ここでは、先の制御フローと異なる部分を中心に説明す
る。なお、先の制御フローと同様な部分については同一
符号を付している。 ステップ３５０はバッテリ端子電圧Ｐが所定値Ｐｏより
も低くなったときに警報を発生するステップである。 又、ステップ３５２．３５４のｋはバッテリ端子電圧Ｐ
が所定値Ｐａ未満であるか、あるいは以上であるかを示
ずためのフラグである。ここではバッテリ端子電圧Ｐが
所定値Ｐａ未渦のとぎにに−０、以上のときにに＝ｉと
設定されるようになっている。 ステップ３５６．３５８は、ライン油圧を決定するため
の電磁比例弁への負荷電流１ｐを確定するステップであ
る。ステップ２０８において変速無しと判断されたとき
にはステップ３５８において該当変速段、車速Ｎｏｓス
ロットル間度開度依存して負荷電流１ｐが決定される。 一方、ステップ２０８において変速有りと判断されたと
きには、ステップ３５６において変速の種類、車速Ｎｏ
ｓスロットル開度θの伯に前記にの値をも考慮した上で
負荷電流Ｉｐが確定される。この場合、ｋが零のとぎは
ライン油圧を低くするために負荷電流Ｉｐは大とされ、
ｋが１のときにはライン油圧を大とするために負荷電流
１ｐが小とされるようにそれぞれ確定される。 又、ステップ３６０においては、遅角変更量ΔＢＴＤＣ
が変速の種類、車速Ｎ Ｏ％スロットル間度θの他にフ
ラグｋをも考慮した上で確定される。 この場合に＝１の場合にはΔＢＴＤＣは零となるように
する。これによって、実質的にバッテリ端子電圧Ｐが所
定値Ｐｏ未満のときには変速時のエンジントルク制御が
なされないようにすることができる。 この実施例によれば、バッテリ端子電圧Ｐが所定値Ｐａ
未渦のときには、変速時のエンジントルク変更制御を中
止すると共に、Ｔ＃擦係合装置に供給されるライン油圧
を高めることができるため、失火等を発生ずることなく
、且つ摩擦係合装置の耐久性を確保することができる。 なお、本第２発明と第３発明を組合わせて実施するのは
勿論可能であり、相応の相乗効果が１９られる。 【発明の効果１ 以上説明した通り、本第１〜第３発明によれば、バッテ
リ端子電圧が低下しているとぎに変速時のエンジントル
ク変更制御が行われることによって、特に点火遅角によ
るエンジントルク制御が行われることによって失火が発
生したりするという不具合を解消することができる。 又、本第２発明によれば、上記共通の効果に加えて、変
速が早目に行われるようになるため、摩擦係合装置の熱
負荷を減少させることができ、エンジンのトルク制御が
行われなかったとしても、摩擦係合装置の耐久性に問題
が発生しないようにすることができる。 又、本第３発明は、同じく前記共通の効果に加えて、エ
ンジントルク変更制御が規制されたとぎには、摩擦係合
装置の制御油圧を増大させるようにしたため、エンジン
トルク変更制御がなされなかったとしても、摩擦係合装
置の容量を高く維持ザることができ、該摩擦係合装置の
充分な耐久性を確保することができる。
第１図（Ａ）〜（Ｃ）は、それぞれ本第１〜第３発明の
要旨を示すブロック図、第２図は、本発明に係る自動変
速機及びエンジンの一体制御装置の実施例の構成を示す
全体ブロック図、第３図は、上記実施例装置で採用され
ている自動変速機フン１〜ロールルーチンを示す流れ図
、第４図は、同じくエンジンコントロールルーチンを示
す流れ図、第５図は、他の自動変速機コントロールルー
チンを示す流れ図、第６図（Ａ＞（Ｂ）は、変速マツプ
の変更例を示す線図である。 １・・・エンジン、 ２・・・自動変速機、７・
・・エンジンコントロールコンピュータ、８・・・自動
変速機コントロールコンピュータ。
要旨を示すブロック図、第２図は、本発明に係る自動変
速機及びエンジンの一体制御装置の実施例の構成を示す
全体ブロック図、第３図は、上記実施例装置で採用され
ている自動変速機フン１〜ロールルーチンを示す流れ図
、第４図は、同じくエンジンコントロールルーチンを示
す流れ図、第５図は、他の自動変速機コントロールルー
チンを示す流れ図、第６図（Ａ＞（Ｂ）は、変速マツプ
の変更例を示す線図である。 １・・・エンジン、 ２・・・自動変速機、７・
・・エンジンコントロールコンピュータ、８・・・自動
変速機コントロールコンピュータ。
Claims (6)
- （１）予め設定された変速マップに従つて摩擦係合装置
の係合状態を切換えることにより変速段を自動的に切換
え得るようにすると共に、変速中にエンジントルクを所
定量だけ変更することによつて変速特性を良好に維持さ
せるようにした自動変速機及びエンジンの一体制御装置
において、バッテリ端子電圧を検出する手段と、 前記バッテリ端子電圧が所定値以下にまで低下したとき
に、前記エンジントルクの変更を規制する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
体制御装置。 - （２）前記エンジントルクの変更を規制する手段が、該
エンジントルクの変更を禁止するものである特許請求の
範囲第１項記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装
置。 - （３）前記エンジントルクの変更を規制する手段が、前
記所定量を抑制するものである特許請求の範囲第１項記
載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置。 - （４）前記エンジントルクの変更の規制が行われたとき
に、警告を発生する特許請求の範囲第１項〜第３項のい
ずれかに記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置
。 - （５）予め設定された変速マップに従つて摩擦係合装置
の係合状態を切換えることにより変速段を自動的に切換
え得るようにすると共に、変速中にエンジントルクを所
定量だけ変更することによつて変速特性を良好に維持さ
せるようにした自動変速機及びエンジンの一体制御装置
において、バッテリ端子電圧を検出する手段と、 前記バッテリ端子電圧が所定値以下にまで低下したとき
に、前記エンジントルクの変更を規制する手段と、 該エンジントルク変更の規制中は、前記変速マップの変
速点を低目に変更する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
体制御装置。 - （６）予め設定された変速マップに従つて摩擦係合装置
の係合状態を切換えることにより変速段を自動的に切換
え得るようにすると共に、変速中にエンジントルクを所
定量だけ変更することによつて変速特性を良好に維持さ
せるようにした自動変速機及びエンジンの一体制御装置
において、バッテリ端子電圧を検出する手段と、 前記バッテリ端子電圧が所定値以下にまで低下したとき
に、前記エンジントルクの変更を規制する手段と、 該エンジントルク変更の規制中は、前記摩擦係合装置の
係合状態を切換えるための油圧を高目に変更する手段と
、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
体制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61042710A JPS62199530A (ja) | 1986-02-27 | 1986-02-27 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61042710A JPS62199530A (ja) | 1986-02-27 | 1986-02-27 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62199530A true JPS62199530A (ja) | 1987-09-03 |
| JPH0513862B2 JPH0513862B2 (ja) | 1993-02-23 |
Family
ID=12643627
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61042710A Granted JPS62199530A (ja) | 1986-02-27 | 1986-02-27 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62199530A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006349112A (ja) * | 2005-06-17 | 2006-12-28 | Aisin Aw Co Ltd | 変速制御装置 |
-
1986
- 1986-02-27 JP JP61042710A patent/JPS62199530A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006349112A (ja) * | 2005-06-17 | 2006-12-28 | Aisin Aw Co Ltd | 変速制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0513862B2 (ja) | 1993-02-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |