JPH051610Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、圧縮エンジンブレーキ装置に関し、
特に、エンジンブレーキ時に弁体を作動させるシ
ステムの改良に係り、例えば、トラツク等のよう
に圧縮空気（以下、エアという。）源を備えてい
る車両に搭載するのに利用して有効なものに関す
る。

〔従来の技術〕

従来の圧縮エンジンブレーキ装置として、デイ
ーゼルエンジンのシリンダ室に吸気弁および排気
弁とは別に専用のの弁体が設けられているととも
に、この弁体が排気カムの進退を駆動源とする油
圧シリンダ装置により駆動されるように構成され
ており、エンジンブレーキ作動が所望される時
に、エンジンの圧縮行程における上死点付近にお
いて、油圧シリンダ装置によつて弁体が開かれる
ことにより、エンジンの圧縮エネルギを排出させ
てエンジンブレーキ作用を実行するように構成さ
れているものがある。

〔考案が解決しようとする課題〕

このような圧縮エンジンブレーキ装置において
は、油圧シリンダ装置が使用されるため、構造が
複雑化するという問題点がある。

本考案の目的は、構造を簡単化することができ
る圧縮エンジンブレーキ装置を提供することにあ
る。

〔課題を解決するための手段〕

本考案に係る圧縮エンジンブレーキ装置は、デ
イーゼルエンジン１の吸気弁および排気弁とは別
の弁体４が、デイーゼルエンジン１のシリンダヘ
ツド２にそのシリンダ室３に連通するように開設
されている排気路５に介設されており、この弁体
４は排気路５のエンジンシリンダ室３との接続箇
所に開設された弁口１１の周囲に形成されている
弁座１２に離着座して弁口１１を開閉するように
構成されており、 シリンダヘツド２にはシリンダ室１４が、弁体
４にエンジンシリンダ室３と反対側に突出するよ
うに一体的に連設された弁棒１３周りに形成され
ており、シリンダ室１４内にはピストン１５が、
このシリンダ室１４をエンジンシリンダ室３側の
第２室１４ｂと、エンジンシリンダ室３と反対側
の第１室１４ａとに仕切るように、エンジンシリ
ンダ室３に対して進退する方向に摺動自在に嵌挿
されている圧縮エンジンブレーキ装置において、 前記シリンダ室１４はエアシリンダ室に形成さ
れ、このエアシリンダ室１４の第１室１４ａは第
１供給路１８を介して、第２室１４ｂは第２供給
路１９を介してエア供給源１０にそれぞれ接続さ
れているとともに、第２供給路１９の途中には電
磁制御弁２０が介設されており、 この制御弁２０はエア供給源側の第１ポート２
１、第２室１４ｂ側の第２ポート２２および大気
に連通する第３ポート２３を備えており、通常時
には第１ポート２１と第２ポート２２とが連通さ
れるとともに、第３ポート２３が閉じられ、ま
た、所定時には第１ポート２１が閉じられるとと
もに、第２ポート２２が第３ポート２３に連通さ
れるように構成され、かつ、電磁制御弁２０のソ
レノイド２４はエンジンブレーキ作動所望時に励
磁して切換作動を実行するように構成されている
ことを特徴とする。

〔作用〕

通常時、第１供給路および第２供給路を通じて
ピストン両側の第１室および第２室にエアが供給
されているため、弁体は閉じられている。

エンジンブレーキ作動所望時、制御弁により第
２室が大気に連通されると、ピストンが第１室の
エアによつて移動されることにより、弁体が開作
動されるため、エンジンシリンダ室から圧縮エネ
ルギが排出されることにより、エンジンブレーキ
作用が実行されることになる。

このようにして、弁体がエアシリンダ装置によ
り制御されるため、構造を簡単化させることがで
きる。

〔実施例〕

第１図は本考案の一実施例である圧縮エンジン
ブレーキ装置を示す模式図である。

本実施例において、本考案に係る圧縮エンジン
ブレーキ装置はトラツク等のようにエアブレーキ
システムを備えている車両に搭載されるデイーゼ
ルエンジンに適用するように構成されており、吸
気弁および排気弁（図示せず）とは別の弁体を備
えている。この弁体４はデイーゼルエンジン（以
下、単にエンジンという。）１のシリンダヘツド
２にそのシリンダ室３（いずれも一部のみ図示）
に連通するように開設されている排気路５に介設
されており、排気路５は他端においてエアタンク
６に接続されている。エアタンク６はエアブレー
キシステム（図示せず）におけるエア供給源１０
に補給路７を介して接続されており、補給路７に
は逆止弁８が供給源１０からエアタンク６への流
通のみを許容するように介設されている。補給路
７にはリリーフ弁９が接続されており、リリーフ
弁９はエアタンク６をして後述する過給作用を実
行し得る圧力を維持するように圧力設定がなされ
ている。

排気路５のエンジンシリンダ室３との接続箇所
には弁口１１が開設されており、弁口１１の周囲
には弁座１２がエンジンシリンダ室３側に向けて
形成されている。弁体４は弁座１２に内側から離
着座して弁口１１を開閉するように設けられてお
り、弁体４には弁棒１３がエンジンシリンダ室３
と反対側に突出するように一体的に連設されてい
る。シリンダヘツド２にはエアシリンダ室１４が
エンジンシリンダ室３の近傍に配されて形成され
ており、エアシリンダ室１４内にはピストン１５
がエンジンシリンダ室３に対して進退する方向に
摺動自在に嵌挿されている。ピストン１５にはシ
ールリング１６が外周に配されて嵌着されてお
り、このピストン１５によりエアシリンダ室１４
はエンジンシリンダ室３側の室（以下、第２室と
いう。）１４ｂと、エンジンシリンダ室３と反対
側の室（以下、第１室という。）１４ａとに仕切
られている。また、第２室１４ｂからピストン１
５の開口部に亘る空隙には弁ばね１７がコツタ１
３ａ、ばね座板１３ｂ、弁棒１３を介して、弁体
４を弁座１２に常時着座させるように付勢して嵌
装されており、かつ、ピストン頭部背面１５ａの
中央部に弁棒１３の端部１３ｃが当接し得るよう
になつている。

エアシリンダ室１４の第１室１４ａは第１供給
路１８を介して、第２室１４ｂは第２供給路１９
を介してエア供給源１０にそれぞれ接続されてお
り、第２供給路１９の途中には制御弁２０が介設
されている。制御弁２０は３ポート・２位置・
PA接続・スプリングオフセツト・電磁切換弁と
して構成されており、エア供給源側ポート（以
下、第１ポートという。）２１、第２室１４ｂ側
ポート（以下、第２ポートという。）２２および
大気に連通するポート（以下、第３ポートとい
う。）２３を備えている。そして、通常時には第
１ポート２１と第２ポート２２とが連通されると
ともに、第３ポート２３が閉じられ、また、所定
時には第１ポート２１が閉じられるとともに、第
２ポート２２が第３ポート２３に連通されるよう
に、制御弁２０は構成されている。制御弁２０の
ソレノイド２４はエンジンブレーキ作動所望時に
励磁して切換作動を実行するように構成されてお
り、アクセルペダルの位置を検出する位置センサ
等の検出結果に基づいて演算処理コントローラ
（図示せず）により制御されるようになつている。

次に作用を説明する。

デイーゼルエンジン１の通常運転時、この圧縮
エンジンブレーキ装置における制御弁２０の第１
ポートと第２ポート２２とが連通されているた
め、エア供給源１０のエアが第１供給路１８およ
び第２供給路１９を通じて、エアシリンダ室１４
におけるピストン１５の両側室１４ａおよび１４
ｂに供給されている。したがつて、この状態で、
ピストン１５の両側圧力が均衡している。

アクセルペダルが急に離された時等のようにエ
ンジンブレーキが所望される事態が検知された場
合、コントローラの制御に基づいて制御弁２０が
ソレノイド２４の操作により切り換えられる。こ
の切換操作により、制御弁２０における第１ポー
ト２１が閉じられ、第２ポート２２が第３ポート
２３に接続されるため、エアシリンダ室１４の第
２室１４ｂは第２供給路１９および制御弁２０を
通じて大気へ連通される。他方、エアシリンダ室
１４の第１室１４ａにはエアが第１供給路１８を
通じて供給されているため、ピストン１５は第１
室１４ａの圧力により第２室１４ｂ側へスプリン
グ１７の付勢力に抗して移動される。ピストン１
５が移動されると、弁棒１３によつて連結された
弁体４は弁座１２から離座されて弁口１１を開く
ことになる。

そして、弁口１１が弁体４によつて開かれる時
期が、デイーゼルエンジンの圧縮行程における上
死点付近になるようにコントローラにより制御さ
れると、エンジンシリンダ室３においてピストン
（図示せず）により圧縮された空気は弁口１１か
ら排気路５を通じてエアタンク６へ排出される。
この圧縮行程における被圧縮空気の排出により、
デイーゼルエンジン１においては圧縮エネルギが
消費されるとともに、爆発が発生されないため、
エンジンブレーキがきわめて効果的に実行される
ことになる。

一方、本実施例においては、エンジンブレーキ
時に排出された被圧縮空気（以下、エアというこ
とがある。）の一部はエアタンク６に設定圧力で
貯留される。そして、デイーゼルエンジン１の通
常運転時におけるデイーゼルエンジンの圧縮行程
の初期において、予め設定されたコントローラの
制御により、制御弁２０が切換作動されて弁体４
が弁口１１を開くと、エアタンク６に貯留された
設定圧力のエアは排気路５および弁口１１を通じ
てエンジンシリンダ室３に過給される。続いて、
エンジンシリンダ室３内の圧縮行程が進行するに
従つてシリンダ室３の圧力が上昇するが、設定圧
力に達する前にコントローラにより制御弁２０が
作動されて排気路５が閉じられる。このようにし
て、サイクルの過給は終り、過給期間中はこの動
作が繰り返される。

ちなみに、過給作動時にエアタンク６の貯留さ
れたエア圧力が過給により低下してくると、エア
ブレーキ系のエアがエア補給路７から逆止弁８を
介してエアタンクに補給される。

なお、本考案は前記実施例に限定されるもので
はなく、その要旨を逸脱しない範囲において、
種々変更可能であることはいうまでもない。

例えば、エンジンシリンダ室の圧縮空気を排出
する排出路はエアタンクに接続するに限らず、大
気に開放させてもよい。

〔考案の効果〕

以上説明したように、本考案によれば、圧縮エ
ネルギを排出させるための弁体をエアシリンダ装
置により開閉させるように構成したため、油圧シ
リンダ装置を使用する場合に比べて構造を大幅に
簡単化させることができるとともに、本装置にて
過給作用を実行させることもできて、その効果は
きわめて大きい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例である圧縮エンジン
ブレーキ装置を示す模式図である。 １……デイーゼルエンジン、２……シリンダヘ
ツド、３……エンジンシリンダ室、４……弁体、
５……排気路、６……エアタンク、７……エア補
給路、８……逆止弁、９……リリーフ弁、１０…
…エア供給源、１１……弁口、１２……弁座、１
３……弁棒、１４……エアシリンダ室、１４ａ…
…第１室、１４ｂ……第２室、１５……ピスト
ン、１６……シールリング、１７……スプリン
グ、１８……第１供給路、１９……第２供給路、
２０……制御弁、２１，２２，２３……ポート、
２４……ソレノイド。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 デイーゼルエンジン１の吸気弁および排気弁と
   は別の弁体４が、デイーゼルエンジン１のシリン
   ダヘツド２にそのシリンダ室３に連通するように
   開設されている排気路５に介設されており、この
   弁体４は排気路５のエンジンシリンダ室３との接
   続箇所に開設された弁口１１の周囲に形成されて
   いる弁座１２に離着座して弁口１１を開閉するよ
   うに構成されており、 シリンダヘツド２にはシリンダ室１４が、弁体
   ４にエンジンシリンダ室３と反対側に突出するよ
   うに一体的に連設された弁棒１３周りに形成され
   ており、シリンダ室１４内にはピストン１５が、
   このシリンダ室１４をエンジンシリンダ室３側の
   第２室１４ｂと、エンジンシリンダ室３と反対側
   の第１室１４ａとに仕切るように、エンジンシリ
   ンダ室３に対して進退する方向に摺動自在に嵌挿
   されている圧縮エンジンブレーキ装置において、 前記シリンダ室１４はエアシリンダ室に形成さ
   れ、このエアシリンダ室１４の第１室１４ａは第
   １供給路１８を介して、第２室１４ｂは第２供給
   路１９を介してエア供給源１０にそれぞれ接続さ
   れているとともに、第２供給路１９の途中には電
   磁制御弁２０が介設されており、 この制御弁２０はエア供給源側の第１ポート２
   １、第２室１４ｂ側の第２ポート２２および大気
   に連通する第３ポート２３を備えており、通常時
   には第１ポート２１と第２ポート２２が連通され
   るとともに、第３ポート２３が閉じられ、また、
   所定時には第１ポート２１が閉じられるととも
   に、第２ポート２２が第３ポート２３に連通され
   るように構成され、かつ、電磁制御弁２０のソレ
   ノイド２４はエンジンブレーキ作動所望時に励磁
   して切換作動を実行するように構成されているこ
   とを特徴とする圧縮エンジンブレーキ装置。