JPH051685U - オ−トバイ用片持式のハブ支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 片持式であるためタイヤ交換の作業が一方向
からでき、極めて作業がし易く、且つ短時間で完了す
る。しかもキングピンの角度調整を行うことで、ライダ
−の好みに合った操縦性と安定性を得ることが可能であ
る。 【構成】 一端を車体（Ａ）と回動自在に取付けると共
に他端に車軸（２）を軸支したスイングア−ム（１）
と、前記車軸（２）の端部と固着したブラケット（３）
と、該ブラケット（３）の先端に一端を連結させると共
に他端を前記車体（Ａ）に取付ける伸縮可能なトルクロ
ッド（４）と、前記スイングア−ム（１）と一端側が接
続され、且つ他端を前記車体（Ａ）に固定するショック
アブソ−バ−（７）と、前記車軸（２）の先端に貫入し
たキングピン（７）と、該キングピン（７）を介在して
前記車軸（２）に取付けたナックルスピンドルと、その
ナックルスピンドルと回動自在に被着すると共にホイ−
ルを取付けるための取付部をその外周に突設させたハブ
とから構成する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案はオ−トバイ用片持式のハブ支持装置、特にはフロントホイ−ル側のハ ブ支持装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

図３は従来のオ−トバイ用ハブ支持装置の要部構造を示す説明図である。従来 のオ−トバイは一般にキングピンの代わりに図示しないステアリングシャフトを ハンドル側上方に設け、ハンドルが切られると、前記フロントホイ−ルの操舵は ステアリングシャフトを中心にして行われる。又、ハブ支持構造は、ア−ムの役 目を成す２本のフロントフォ−ク（１´）でハブ部（９´）が挾まれ、該ハブ部 （９´）はボ−ルベアリング（10）を介して車軸（２）で２本の前記フロントフ ォ−ク（１´）に架設されると共に前記車軸（２）の両端側から取付ナット等の 締結部材（14）で取付けられている。

【０００３】 図４はキングピン（７）をハブ部（９´）側に設けた従来のオ−トバイ用ハブ 支持装置の要部構造を示す説明図である。このハブ支持装置は２本のア−ム（１ ）でハブ部（９´）が挾まれ、該ハブ部（９´）は、中央にキングピン（７）を 貫通した車軸（２）で２本の前記ア−ム（１）に架設すると共に、前記キングピ ン（７）を介してナックル部（８´）を車軸（２）に取付け、且つ、そのナック ル部（８´）がボ−ルベアリング（10）を介在してハブ部（９´）に接続される 。また前記車軸（２）の両端側から、取付ナット等の締結部材（14）でホイ−ル が取付けられている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

前記ステアリングシャフトを用いるオ−トバイ用ハブの支持装置は、ハブ部（ ９´）からステアリングシャフトが離れているためハンドルを切ると、フロント フォ−ク（１´）に大きな荷重が掛る。特にロ−ドレ−スに於けるコ−ナリング 時には、フロントフォ−ク（１´）の曲がりやねじれ等が発生し易い。このため フロントフォ−ク（１´）に剛性を持たせた強固なハブ部（６´）の支持方法が 検討されている。しかしながら、フロントフォ−ク（１´）にはショックアブソ −バ−が内蔵されているので強度の向上に限界があり、確実なステアリング操作 が出来なくなる恐れがあった。またコ−ナリング等で制動すると、フロントフォ −ク（１´）に内蔵されたショックアブソ−バ−を収縮させフロントフォ−ク（ １´）の長さが短縮するので、車体先端が沈み込むと共に車体全体も沈み込み、 コ−ナ−等の立ち上がりが遅れたりして操作性が悪化する。更にタイヤ交換する 場合には、先ず車軸（２）の両端側のナット（14）を弛め、次にドラムブレ−キ でトルクロッドの付いているものはトルクロッドを外し、ダブルディスクブレ− キ等でキャリパ−が邪魔になってホイ−ルが外れないものは、フェンダ−を外す 。しかし、場合によってはキャリパ−をフロントフォ−クから外しても良いが、 キャリパ−付近のブレ−キオイルラインがスチ−ルチュ−ブのものは、スチ−ル チュ−ブに余分な力が掛からないように注意しなければならない。また車軸（２ ）の取付部がクランプに成っているものはクランプを弛めるか或は外さなければ ならない。この時、ホイ−ルを外すと、センタ−スタンドを支点としてフロント が落ちてしまうので、エンジンの下に何らかの台を置いて前輪が浮くようにする と共に前記車軸（２）を抜取り、その後、ホイ−ルを引き出す。尚、ディスクブ レ−キでフェンダ−を外したものは、ディスクがキャリパ−から抜けたところで フロントフォ−クのボトムケ−スを少し回転させる。またキャリパ−を外したも ので、オイルラインがスチ−ルチュ−ブの場合は、チュ−ブを曲げぬよう十分注 意する必要がある。ホイ−ルを外した後はボ−ルベアリング（10）にゴミが入ら ぬように管理しなければならず、しかもタイヤを取付ける際には、前記の取外工 程の逆作業を行うと共に取付後の各部品の調整及び確認が必要であり、タイヤ交 換が非常に面倒である等の問題点があった。

【０００５】 又、前記キングピン（７）をハブ部（９´）側に設けた従来のオ−トバイ用ハ ブ支持装置は、ハブ部（９´）の強固な支持を得るために成されたものであり、 特にロ−ドレ−ス用として一部で採用されている。しかしながら上記の場合と同 様にタイヤ交換が極めて面倒であり、且つ車軸（２）の両端側のナット（14）を 弛めて外した後、前記車軸（２）を引き抜かなければならず、タイヤ交換がより 一層面倒となり、タイヤ交換に手間が掛かる等の問題点もあった。

【０００６】 本考案はダイヤ交換が極めて容易となり、トルクロッドの長さを伸縮可能と成 すことで、キングピンの角度を調整してライダ−の好みに合った操縦性と安定性 を得ることが出来るオ−トバイ用片持式のハブ支持装置を提供するにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

上記問題点を解決するために本考案は成されたものであり、つまり、一端を車 体フレ−ムと回動自在に取付けると共に他端に車軸を軸支したスイングア−ムと 、前記車軸の端部と固着したブラケットと、該ブラケットの先端に一端を連結さ せると共に他端を前記車体フレ−ムに取付けるトルクロッドと、前記スイングア −ムと一端側が接続され、且つ他端を前記車体フレ−ムに固定するショックアブ ソ−バ−と、前記車軸の先端に貫入したキングピンと、該キングピンを介在して 前記車軸に取付けたナックルスピンドルと、そのナックルスピンドルと回動自在 に被着すると共にホイ−ルを取付けるための取付部をその外周に突設させたハブ とから構成する。また操作性と安定性をライダ−の好みに合わせるために、トル クロッドの端部に長さ調整部を設ける。

【０００８】

【作用】

次に本考案の作用について説明する。先ずタイヤ交換の作業について説明すれ ば、始めに複数本の取付ボルト（14）を工具で外し、ホイ−ル（Ｂ）とハブ（９ ）とを分離させる。その後、新たなホイ−ル（Ｂ）を用意し、ホイ−ル（Ｂ）と ハブ（９）の取付部（9a）を合わせ、取付ボルト（14）を締付けて新たなホイ− ル（Ｂ）がハブ（９）に取付けられるのである。従って本考案は片持式であるた めタイヤ交換の作業が一方向からでき、極めてタイヤ交換の作業がし易く、且つ 短時間で作業が完了するのである。

【０００９】 又、本考案はスイングア−ム（１）とブラケット（３）とトルクロッド（４） とから成るリンク機構を構成させ上下動可能と成し、且つ前記スイングア−ム（ １）に加わるショックをショックアブソ−バ−（６）で吸収させる構造としたの で、走行中に制動しても従来に比べ殆ど車体先端の沈み込みが無く、ステアリン グ性能が向上する。

【００１０】 次にキングピン（７）の角度調整について説明する。先ずトルクロッド（４） の長さ調整部（4a）を回してその長さを調整し、キングピン（７）を適宜角度に 合わせて固定させる。この時のキングピン（７）の角度はトレ−ルを調整するこ とであり、つまりキングピン（７）が傾けば、トレ−ルが大きくなって操作性は 悪くなり、反面、安定性が良くなる。またキングピン（７）が垂直に近付くに従 ってトレ−ルが小さくなって操作性は良好と成り、反面、安定性が悪くなるので ある。従って、ライダ−の好み、つまり、大型バイクのような安定性を求めるタ イプ，操縦性を重視するタイプ，標準タイプの好みに合わせることが可能である 。しかも、バイクを購入後でも簡単に好みを変えることも出来る。尚、予め好み に合わせたタイプのものを見つけて購入すれば、キングピン（７）の角度調整が 出来ない構造のものを用いても良い。

【００１１】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。（１）は一端を車体フレ− ム（Ａ）と回動自在に取付けると共にほぼ水平に取付けた１本のスイングア−ム であり、該スイングア−ム（１）の下方適宜位置には突片（1a）が突設されてい る。（２）は前記スイングア−ム（１）の他端側に軸支した回動可能な車軸であ り、（３）は車軸（２）の端部に固着したブラケットである。（４）はブラケッ ト（３）の先端に一端を連結させると共に他端を前記車体フレ−ム（Ａ）に取付 ける伸縮可能なトルクロッドであり、該トルクロッド（４）の一端側には、長さ 調整するネジ部材を有した長さ調整部（4a）が設けられている。また前記トルク ロッド（４）はスイングア−ム（１）より下側でほぼ平行に配置されている。（ ５）はスイングア−ム（１）の突片（1a）とショックアブソ−バ−（７）とを接 続させるための接続部材であり、該接続部材（５）には、スイングア−ム（１） の突片（1a）に一端を接続した杆（5a）と、該杆（5a）とショックアブソ−バ− （７）とを接続するＬ形杆（5b）とがある。前記Ｌ形杆（5b）の中間部は車体フ レ−ム（Ａ）に枢支されている。（７）は車軸（２）の先端に貫入したキングピ ンであり、（８）はキングピン（７）を介在して車軸（２）に取付けたナックル スピンドルであり、該ナックルスピンドル（８）の先端には、ネジ山を刻設した スピンドル部（8a）が突出している。（９）はボ−ルベアリング（10）を介して ナックルスピンドル（８）と回動自在に被着するハブであり、該ハブ（９）の外 周には、ホイ−ル（Ｂ）を取付けるための取付部（9a）が複数突設している。（ 10）は多数のボ−ルベアリングであり、該ボ−ルベアリング（10）には、スイン グア−ム（１）に軸支した車軸（２）の回転用のもの、ハブ（９）の回転用のも のと、スピンドル部（8a）を支持するものとがある。（11）はキングピン（７） の両端に装着されたニ−ドルベアリングである。（12）はステアリングア−ム（ 13）を取付けるための突片（12b）が設けられた鍔である。この鍔（12）はナッ クルスピンドル（８）の後端に固着されている。（14）はハブ（９）の取付部（ 9a）にホイ−ル（Ｂ）を取付けるための多数の取付ボルトから成る締結部材であ る。

【００１２】

【考案の効果】

本考案はこのように構成させたことにより、下記に記載する効果を有する。

【００１３】 本考案は片持式であるためタイヤ交換の作業が一方向からでき、極めてタイ ヤ交換の作業がし易く、且つ短時間で作業が完了する。しかも本考案はロ−ドレ −ス用オ−トバイとして最適なものと成るのである。

【００１４】 またタイヤ交換した後、本考案はボ−ルベアリング（10）がタイヤと分離す るため、従来の如きホイ−ル（Ｂ）を外した後のボ−ルベアリング（10）のゴミ 付着を気にすることが無く、気軽に作業ができると共に、新たなタイヤを取付け た後の従来の如き各部品の調整及び確認が殆ど必要ない。

【００１５】 本考案品はキングピン（７）をハブ（９）側に設けたことにより強度が向上 し、従来のフロントフォ−ク（１´）の如き曲がりやねじれ等を発生する恐れが 無くなった。このため、ステアリング性能が向上し、ハンドルの操作性も非常に 良好となる。

【００１６】 本考案は、従来品のフロントフォ−ク（１´）の如き長さが短縮することが 無いので、走行中に制動しても従来に比べ殆ど車体先端の沈み込みが無くなり、 ステアリング性能が向上され、より確実なフロントホイ−ル（Ｂ）の操舵が可能 である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例を示す概略図である。

【図２】本考案のハブ支持装置の要部構造を示す説明図
である。

【図３】従来のハブ支持装置の要部構造を示す説明図で
ある。

【図４】キングピンをハブ側に設けた従来のハブ支持装
置の要部構造を示す説明図である。

【符号の説明】

Ａ 車体フレ−ム Ｂ ホイ−ル １ スイングア−ム ２ 車軸 ３ ブラケット ４ トルクロッド 4a 長さ調整部 ６ ショックアブソ−バ− ７ キングピン ８ ナックルスピンドル ９ ハブ 9a 取付部

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 一端を車体フレ−ム（Ａ）と回動自在に
   取付けると共に他端に車軸（２）を軸支したスイングア
   −ム（１）と、前記車軸（２）の端部と固着したブラケ
   ット（３）と、該ブラケット（３）の先端に一端を連結
   させると共に他端を前記車体フレ−ム（Ａ）に取付ける
   トルクロッド（４）と、前記スイングア−ム（１）と一
   端側が接続され、且つ他端を前記車体フレ−ム（Ａ）に
   固定するショックアブソ−バ−（６）と、前記車軸
   （２）の先端に貫入したキングピン（７）と、該キング
   ピン（７）を介在して前記車軸（２）に取付けたナック
   ルスピンドル（８）と、そのナックルスピンドル（８）
   と回動自在に被着すると共にホイ−ル（Ｂ）を取付ける
   ための取付部（9a）をその外周に突設させたハブ（９）
   とから構成したことを特徴とするオ−トバイ用片持式の
   ハブ支持装置。
2. 【請求項２】 前記トルクロッド（４）の端部に長さ調
   整部（4a）を設けた請求項１記載のオ−トバイ用片持式
   のハブ支持装置。