JPH0517437B2 - - Google Patents
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- JPH0517437B2 JPH0517437B2 JP59167372A JP16737284A JPH0517437B2 JP H0517437 B2 JPH0517437 B2 JP H0517437B2 JP 59167372 A JP59167372 A JP 59167372A JP 16737284 A JP16737284 A JP 16737284A JP H0517437 B2 JPH0517437 B2 JP H0517437B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- press
- cylinder
- piston
- molded
- transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16J—PISTONS; CYLINDERS; SEALINGS
- F16J10/00—Engine or like cylinders; Features of hollow, e.g. cylindrical, bodies in general
- F16J10/02—Cylinders designed to receive moving pistons or plungers
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Pistons, Piston Rings, And Cylinders (AREA)
Description
［産業上の利用分野］
本発明は小型化、軽量化に有利な自動変速機の
流体圧アクチユエータに関する。 ［従来の技術］ 車両用自動変速機に用いられる流体アクチユエ
ータのシリンダは加工コストの低減、軽量化など
のためプレスで成型していた。プレス成型品は機
械的強度は十分であるが寸法精度がないので、寸
法精度を必要とする部分には切削、研削などの削
り加工が施される。 すなわち、第１図に示すシリンダ外筒部１Ａの
内周面はピストンが摺動しやすいように真円度が
要求されるため寸法精度のよい切削、研削などの
削り加工が施される。また、シリンダ底部１Ｂ内
面はシリンダ内で摺動するピストン背部が当接す
る基準面となる。この基準面が平坦でないとピス
トンがシリンダ内で傾いたり、シリンダから突出
する部分が出たりする。そのため、シリンダ底部
も削り加工が施される。 ［解決しようとする問題点］ 上記従来技術においては、シリンダ外筒部１Ａ
と底部１Ｂ内面とともに削り加工が施されると外
筒部１Ａと底部１Ｂとの境界部であるシリンダ湾
曲部１Ｅの内面にも削り加工面となる。 ところが、シリンダ湾曲部１Ｅには外筒部１Ａ
を押し拡げる方向の応力がからりクラツクが入り
やすい。 一般に、削り加工品はプレス加工品に比べて寸
法精度がよいが、機械的高度に劣る。そのため、
上記削り加工されたシリンダ湾曲部はますますク
ラツクが入りやすくなる。 本発明の目的は、プレス加工と削り加工など他
の機械加工を最適に組み合わせ、機械的強度が大
きく、軽量化に有利な自動変速機用のプレス成型
シリンダを提供するとともに、該プレス成型シリ
ンダ内に摺動自在に配設されるピストンの摩擦板
押圧部の軸方向寸法を短縮して、小型化に有利な
自動変速機の流体圧アクチユエータを提供するこ
とにある。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の上記目的は次の構成により達成され
る。 すなわち、プレスにより筒部および底部を成型
したプレス成型シリンダと、該プレス成型シリン
ダ内に摺動自在に配設されたピストンとからなる
自動変速機の流体圧アクチユエータにおいて、 前記プレス成型シリンダは、前記筒部のピスト
ンとの摺動面および前記底部のピストンとの当り
面を削り加工するとともに、前記筒部と底部との
間の湾曲部内面にはプレス成型面を残し、且つ前
記プレス成型面との境界部の前記切削面の曲率半
径を前記プレス成型面と最小曲率半径より大きく
し、 前記ピストンは、その外周における前記プレス
成型シリンダの筒部との摺動面にシールリング溝
が形成され、その側面に前記プレス成型シリンダ
の底部に形成されたピストンとの当り面に当接す
る突出面が形成され、前記外周の摺動面の前記シ
ールリング溝に対して前記突出面側は、前記シー
ルリング溝に対して前記突出面とは反対側より、
小径であり、かつ前記突出面との間に面取りされ
た径斜面が形成されている自動変速機の流体圧ア
クチユエータである。 ［作用および発明の効果］ 本発明の前記構成により次のような効果が達成
される。 (イ) プレス成型シリンダは、比較的簡単な工程で
応力集中しやすい湾曲部内面の機械的強度が強
く、クラツクが発生しにくいプレス成型面を得
ることができる。 (ロ) プレス成型シリンダは、そのプレス成型面と
の境界部の切削面の曲率半径をプレス成型面の
最小曲率半径より大きくしているので、上記機
械的強度が比較的劣る切削面への応力集中がな
くなる。 (ハ) プレス成型シリンダは、応力集中が大きい湾
曲部内面は切削加工していないので比較的肉厚
が大で、かつ機械的強度が大きい。 (ニ) プレス成型シリンダは、応力集中部である湾
曲部の強度が大きいのでシリンダを比較的肉薄
にすることができ、流体圧アクチユエータを軽
量化、コンパクト化できる。 (ホ) プレス成型シリンダは、その筒部にピストン
の摺動面および底部にピストンの当り面を精密
加工のできる削り加工により形成しているの
で、ピストンの該シリンダ内でスムーズに摺動
でき、また精度よくピストンをシリンダ底部に
当接させることができる。 (ヘ) ピスントンは、シールリング溝に対して突出
面側の摺動面が、突出面とは反対側の摺動面よ
り小径に形成され、突出面との間に面取りされ
た傾斜面が形成されているので、シールリング
溝に対して突出面側の摺動面をプレス成型シリ
ンダの筒部の切削面のプレス成型面との曲率半
径の大きい境界部にオーバーラツプして設ける
ことができるので、その分、ピストンの摩擦板
押圧部の軸方向寸法を短縮でき、流体圧アクチ
ユエータを小型化することができる。 ［実施例］ つぎに本発明を第１図および第２図に示す実施
例に基づき説明する。 １は本発明にかかる流体圧アクチユエータのプ
レス成型シリンダであり、実施例ではプレス成型
され外筒部１Ａ、内筒部１ａおよびこれら外筒部
１Ａと内筒部１ａとを連結する底部１Ｂを有する
円環状を呈する。外筒部１Ａの内周面には切削加
工により後記するピストンの摺動面１Ｃが設けら
れ、内筒部１ａの外周は後記するピストン２との
摺動面とされ、底部１Ｂの外周部にはピストン先
端面との当り面１Ｄが切削加工により円環状に形
成されている。摺動面１Ｃと前記当り面１Ｄとの
間の湾曲部１Ｅは切削加工が施されずプレス加工
面１Ｆが残されており、肉厚であるとともにプレ
ス加工硬化面となつており、大きい機械的強度を
有する。 前記シリンダ１内に摺動自在に嵌め込まれた円
環状ピストン２は、前記シリンダの外筒部１Ａの
摺動面１Ｃに内嵌される外周面には摺動面２Ａ、
その先端がわにＯリング２Ｂが嵌め込まれたシー
ルリング溝２Ｃおよびその先端がわに該シールリ
ング溝２Ｃの先端がわ縁を形成するとともに前記
摺動面２Ａより小径のシールリング溝内がわ縁２
Ｄ、先端面２Ｅに設けられ前記当り面１Ｄに当接
する円環状の突出面２Ｆ、前記縁２Ｄと突出面２
Ｆとの間に大きく面取りされた傾斜面２Ｇが設け
られ、内周面２Ｈは前記シリンダの内筒部１ａに
摺動自在に外嵌され摺動面とされ、中間にＯリン
グ２Ｉが嵌め込まれたシールリング溝２Ｊが設け
られている。 前記外筒部１Ａの摺動面１Ｃと湾曲部１Ｅのプ
レス加工面１Ｆとの境の曲率半径Ｒ２、および前
記底部１Ｂの当り面１Ｐとプレス加工面１Ｆとの
境の曲率半径Ｒ３はその最小値が前記プレス加工
面１Ｆの曲率半径により大きく設定されており、
油圧による応力集中は肉厚が大きく、且つプレス
加工硬化で強度が増大した湾曲部１Ｅより大きく
なるよう設定されている。この場合2R1≦R2、
R3≦4R1の範囲であることが望ましい。またピ
ストン２の傾斜面２Ｇは前記シリンダの湾曲部１
Ｅの内面に対応して大きく形成される必要がある
ことは当然である。 第３図は第１図に例示した本発明の流体圧アク
チユエータのプレス成型シリンダが用いられた車
両自動変速機のギアトレインを示す断面図、第４
図はその拡大要部を示す。 自動変速機１００は、流体式トルクコンバータ
２００と、トランスミツシヨン３００と、油圧制
御装置４００とから構成される。 トランスミツシヨン３００は、第１プラネタリ
ギアセツトｐ１、油圧サーボにより作動される１
つの多板クラツチＣ０、１つの多板ブレーキＢ
０、および１つの一方向クラツチＦ０を備えるオ
ーバードライブ遊星歯車変速装置１０と、第２プ
ラネタリギアセツトｐ２、第３プラネタリギアセ
ツトｐ３、油圧サーボにより作動される２つの多
板クラツチＣ１，Ｃ２、１つのベルトブレーキＢ
１、２つの多板ブレーキＢ２，Ｂ３、および２つ
の一方向クラツチＦ１，Ｆ２を備える前進３段後
進１段のアンダードライブ遊星歯車変速装置４０
とから構成される。 自動変速機１００のケース１１０は、トルクコ
ンバータ２００を収容するトルクオコンバータハ
ウジング１２０、オーバードライブ遊星歯車変速
装置１０とアンダードライブ遊星歯車変速装置４
０とを直列的に収容するトランスミツシヨンケー
ス１３０、自動変速機１００の後側を蓋するエク
ステンシヨンハウジング１４０とからなり、これ
らトルクコンバータハウジング１２０と、トラン
スミツシヨンケース１３０と、エクステンシヨン
ハウジング１４０とはそれぞれ多数のボルトで同
軸心を有するように締結されている。 トルクコンバータ２００は、前記トルクコンバ
ータハウジング１２０の前方（エンジン側）が開
いたトルクコンバータ室１２１に収容され、エン
ジンの出力軸に連結した入力部材であるフロント
カバー１１１、該フロントカバー１１１に外周で
溶接された円環板状のリアカバー１１２、該リア
カバー１１２の内周壁面の内壁に周設されたポン
プインペラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対
向して配置されたタービンランナ２０６、該ター
ビンランナ２０６保持しているタービンシエル２
０７、一方向クラツチ２０２を介して固定軸２０
３に支持されるステータ２０１、および前記フロ
ントカバー１１１の内周面に設けられた摩擦面２
０と出力部材であるタービンハブ２０８に内周が
連結された円環板状のクラツチデイスク５０から
なり、前記フロントカバー１１１とタービンハブ
２０８との間を直結する直結クラツチ（ロツクア
ツプクラツチ）８０を備えている。前記トルクコ
ンバータ室１２１とその後方に連続する前記トラ
ンスミツシヨンケース１３０の筒状の変速装置室
１３２との間には、内部に歯車式オイルポンプ１
５０が設けられるとともに中心部に前向きに突出
する筒状部１５２を有する環状オイルポンプボデ
イ１５１がトランスミツシヨンケース１３０の前
がわ端面にインロー嵌合されるとともに締結さ
れ、また前記オイルポンプボデイ１５１の後側に
は、前記筒状部１５２と同軸心を有し後向きに突
出する筒状のフロントサポート１５３を有するオ
イルポンプカバー１５４が締着されている。前記
オイルポンプボデイ１５１とオイルポンプカバー
１５４とはオイルポンプハウジング１５５を形成
し、前記トルクコンバータ室１２１と変速装置室
１３２との隔壁であるとともにトランスミツシヨ
ン３００の前部支壁となつている。また、前記ト
ランスミツシヨンケース１３０の変速装置室１３
２中間にはオーバードライブ機構室１３３とアン
ダードライブ機構室１３４とを区隔するとともに
後向きに突出する筒状のセンターサポート１５８
を有する中間支壁１５９が別体で鋳造されて嵌め
込まれている。トランスミツシヨンケース１３０
の後部には、前向きに突出する筒状リアサポート
１５６を有する後部支壁１５７がトランスミツシ
ヨンケース１３０と一体鋳造されて設けられてい
る。前記オイルポンプハウジング（前部支壁また
は隔壁）１５５と後部支壁１５７の間が前記トラ
ンスミツシヨン３００を収納する変速装置室１３
２をなし、後部支壁１５７とエクステンシヨンハ
ウジング１４０の間が変速装置の出力軸室１４１
を形成していて、該出力軸室１４１内には電子制
御式センサロータ１４３、スピードメータドライ
ブギア１４４が出力軸に固着されて設けられ、ま
た後端部には前記フロントサポート１５３と同軸
心にプロペラシヤフト（図示せず）に連結されて
図示しないスリーブヨークが挿通されている。 前記フロントサポート１５３の内側には前記固
定軸２０３の内側にトルクコンバータ２００の出
力軸であるトランスミツシヨンの入力軸１１が回
転自在に支持されている。該入力軸１１はフロン
トサポート１５３の後方に外周フランジ部１２ａ
が設けられた大径後端部１２を有し、該後端部１
２の軸心には後向きの中心穴１３が形成されてい
る。前記入力軸１１の後方には、入力軸１１に同
軸心を有し直列的に配された中間伝動軸１４が回
転自在に設けられている。該中間伝動軸１４は、
その先端が前記中心穴１３内に差し込まれて、該
中心穴１３の内周壁とメタルベアリングを介して
回転自在に摺接し、その大径後端部１５には軸心
に後向きの中心穴１６が形成されている。中間伝
動軸１４の後方には該中間伝動軸１４と同軸心を
有し直列的に配された出力軸３６が回転自在に設
けられている。該出力軸３６はその先端が前記中
間伝動軸１４の中心穴１６内に差し込まれ、該中
心穴１６の内壁とメタルベアリングを介して摺接
している。出力軸３６は、中間部３７で第３プラ
ネタリギアセツトｐ３のリングギアＲ２と噛合す
る後方に突出した軸支部８１を設けているフラン
ジ板８２とスプライン嵌合し、後部３８で前記ス
リーブヨークとスプライン嵌合している。 オーバードライブ機構室１３３において、前記
入力軸１１の後側に第１プラネタリギアセツトｐ
１が設けられ、そのリングギアＲ０は中間伝動軸
１４にフランジ板２２を介して結合され、プラネ
タリキヤリアＰ０は入力軸１１のフランジ部１２
ａと結合され、サンギアＳ０はインナレース軸２
３に形成されている。第１プラネタリギアセツｐ
１の前側には、後方に開口する第１油圧サーボド
ラム２４がインナレース軸２３に固着され、その
外周壁とインナレース軸２３の間に環状ピストン
２５が嵌め込まれてクラツチＣ０の油圧サーボＣ
−０を形成ずると共にインナレース軸２３側にリ
ターンスプリング２６、外周壁の内側にクラツチ
Ｃ０が装着され、該クラツチＣ０を介してプラネ
タリキヤリアＰ０と連結されている。第１油圧サ
ーボドラム２４の内側にインナレース軸２３をイ
ンナレースとする一方向クラツチＦ０が設けら
れ、その外周にアウタレース２７とトランスミツ
シヨンケース１３０の間にクラツチＣ０およびブ
レーキＢ０が設けられ、その後側の中間支壁１５
９の外筒部３１の前側にピストン２９が嵌め込ま
れブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０を形成し、該
外筒部３１の先端にリターンスプリング３２が設
けられている。 アンダードライブ機構室１３４内において、前
方に本発明にかかる流体圧アクチユエータのプレ
ス成型シリンダ１を用いた後方に開口する第２油
圧サーボドラム４１がセンターサポート１５８に
回転自在に外嵌され、その内外周壁間に環状ピス
トン４２が嵌め込まれてクラツチＣ２の油圧サー
ボＣ−２を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング４４、外周壁の内側にクラツチＣ２が装
着されている。前記第２油圧サーボドラム４１の
後側には、後方に開口すると共に前方に筒状クラ
ツチハブ３５が溶接された第３油圧サーボドラム
４６が中間伝動軸１４の後端部１５に固着され、
該後端部１５と外周壁との間に環状ピストン４７
が嵌め込まれてクラツチＣ１の油圧サーボＣ−１
を形成すると共に内周側にリターンスプリング４
９、さらにクラツチハブ３５の外周にクラツチＣ
２が装着され、クラツチＣ２を介して第２油圧サ
ーボドラム４１、および第３油圧サーボドラム４
６が連結されている。該第３油圧サーボドラム４
６の後側には、第２プラネタリギアセツトｐ２が
設けられ、そのリングギアＲ１はクラツチハブ４
８およびクラツチＣ１を介して第３油圧サーボド
ラム４６に連結され、プラネタリキヤリアＰ１は
前記出力軸３６の先端部にスプライン嵌合し、サ
ンギアＳ１はサンギア軸４５に一体に形成されて
いる。また、第２油圧サーボドラムおよび第３油
圧サーボドラム４１，４６および第２プラネタリ
ギアセツトｐ２を最小空間でカバーするよう成型
された連結ドラム６０が、その先端で第２油圧サ
ーボドラム４１の外周に固着され、後端は、第２
プラネタリギアセツトｐ２の後側でサンギア軸４
５に連結され、外周側にベルトブレーキＢ１が設
けられている。 前記ブレーキＢ２の後側のトランスミツシヨン
ケース１３０内側に形成されたスプライン７５に
は、前方からブレーキＢ２のブレーキデイスクｂ
２、第４油圧サーボドラム７２のアウタスプライ
ン７６、ブレーキＢ３のブレーキデイスクｂ３が
スプライン嵌合され、その後側の後部支壁１５７
のリアサポート１５６外周側とトランスミツシヨ
ンケース１３０の間の環状穴にピストン７７が嵌
め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボＢ−３を形
成し、また該油圧サーボＢ−３のリターンスプリ
ング７９はリアサポート１５６先端に装着された
フランジ板８２により支持されている。前記ブレ
ーキＢ２の内側には、サンギア軸４５をインナレ
ースとする一方向クラツチＦ１が設けられ、アウ
タレース３９がブレーキＢ２と接続され、前記一
方向クラツチＦ１の後側にインナレース８３を第
４油圧サーボドラム７２と外側内径においてスプ
ライン嵌合した一方向クラツチＦ２が装着されて
いる。第３プラネタリギアセツトｐ３は、サンギ
アＳ２がサンギア軸４５と一体に形成され、プラ
ネタリキヤリアＰ２が前側の一方向クラツチＦ２
のアウタレース８６に連結されると共にブレーキ
Ｂ３と連結され、外周にパーキングギア８５を周
設したリングギアＲ２が出力軸３６の中間部３７
に連結されている。前記パーキングギア８５は自
動変速機のシフトレバーをパーキングＰ位置に選
択したとき、パーキング爪８４がパーキングギア
８５に噛み合い出力軸３６を固定する。 第２プラネタリギアセツトｐ２外側の連結ドラ
ム６０の後側には、前方に開口した環状の第４油
圧サーボドラム７２が設けられている。該第４油
圧サーボドラム７２内の所定位置より突設し、前
記第４油圧サーボドラム７２と溶接部により連結
され、油圧サーボの油圧もれを防止する中間筒７
１をプレス成型している。前記第４油圧サーボド
ラム７２と中間筒７１との間に環状ピストン７３
が嵌め込まれてブレーキＢ２の油圧サーボＢ−２
を形成すると共に、第４油圧サーボドラム７２の
内周壁と中間筒７１との間にリターンスプリング
７４、外周壁の内側にブレーキＢ２が装着されて
いる。前記中間筒７１はピストン７３の面積を最
適な径としている。 トランスミツシヨン３００は、車速、スロツト
ル開度など車両の走行条件に応じてトランスミツ
シヨンケース１３０の下部にボルト４０２より締
結されたオイルパン４０１に内蔵されたバルブボ
デイ４０３内の油圧制御装置４００から各摩擦係
合装置の油圧サーボに選択的に出力する油圧によ
り、各クラツチおよびブレーキの係合または解放
が行われ、前進４段の変速または後進１段の変速
を行うようになつている。各クラツチ、ブレー
キ、一方向クラツチの作動と達成される変速段
（RANGE）の一例を表１に示す。
流体圧アクチユエータに関する。 ［従来の技術］ 車両用自動変速機に用いられる流体アクチユエ
ータのシリンダは加工コストの低減、軽量化など
のためプレスで成型していた。プレス成型品は機
械的強度は十分であるが寸法精度がないので、寸
法精度を必要とする部分には切削、研削などの削
り加工が施される。 すなわち、第１図に示すシリンダ外筒部１Ａの
内周面はピストンが摺動しやすいように真円度が
要求されるため寸法精度のよい切削、研削などの
削り加工が施される。また、シリンダ底部１Ｂ内
面はシリンダ内で摺動するピストン背部が当接す
る基準面となる。この基準面が平坦でないとピス
トンがシリンダ内で傾いたり、シリンダから突出
する部分が出たりする。そのため、シリンダ底部
も削り加工が施される。 ［解決しようとする問題点］ 上記従来技術においては、シリンダ外筒部１Ａ
と底部１Ｂ内面とともに削り加工が施されると外
筒部１Ａと底部１Ｂとの境界部であるシリンダ湾
曲部１Ｅの内面にも削り加工面となる。 ところが、シリンダ湾曲部１Ｅには外筒部１Ａ
を押し拡げる方向の応力がからりクラツクが入り
やすい。 一般に、削り加工品はプレス加工品に比べて寸
法精度がよいが、機械的高度に劣る。そのため、
上記削り加工されたシリンダ湾曲部はますますク
ラツクが入りやすくなる。 本発明の目的は、プレス加工と削り加工など他
の機械加工を最適に組み合わせ、機械的強度が大
きく、軽量化に有利な自動変速機用のプレス成型
シリンダを提供するとともに、該プレス成型シリ
ンダ内に摺動自在に配設されるピストンの摩擦板
押圧部の軸方向寸法を短縮して、小型化に有利な
自動変速機の流体圧アクチユエータを提供するこ
とにある。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の上記目的は次の構成により達成され
る。 すなわち、プレスにより筒部および底部を成型
したプレス成型シリンダと、該プレス成型シリン
ダ内に摺動自在に配設されたピストンとからなる
自動変速機の流体圧アクチユエータにおいて、 前記プレス成型シリンダは、前記筒部のピスト
ンとの摺動面および前記底部のピストンとの当り
面を削り加工するとともに、前記筒部と底部との
間の湾曲部内面にはプレス成型面を残し、且つ前
記プレス成型面との境界部の前記切削面の曲率半
径を前記プレス成型面と最小曲率半径より大きく
し、 前記ピストンは、その外周における前記プレス
成型シリンダの筒部との摺動面にシールリング溝
が形成され、その側面に前記プレス成型シリンダ
の底部に形成されたピストンとの当り面に当接す
る突出面が形成され、前記外周の摺動面の前記シ
ールリング溝に対して前記突出面側は、前記シー
ルリング溝に対して前記突出面とは反対側より、
小径であり、かつ前記突出面との間に面取りされ
た径斜面が形成されている自動変速機の流体圧ア
クチユエータである。 ［作用および発明の効果］ 本発明の前記構成により次のような効果が達成
される。 (イ) プレス成型シリンダは、比較的簡単な工程で
応力集中しやすい湾曲部内面の機械的強度が強
く、クラツクが発生しにくいプレス成型面を得
ることができる。 (ロ) プレス成型シリンダは、そのプレス成型面と
の境界部の切削面の曲率半径をプレス成型面の
最小曲率半径より大きくしているので、上記機
械的強度が比較的劣る切削面への応力集中がな
くなる。 (ハ) プレス成型シリンダは、応力集中が大きい湾
曲部内面は切削加工していないので比較的肉厚
が大で、かつ機械的強度が大きい。 (ニ) プレス成型シリンダは、応力集中部である湾
曲部の強度が大きいのでシリンダを比較的肉薄
にすることができ、流体圧アクチユエータを軽
量化、コンパクト化できる。 (ホ) プレス成型シリンダは、その筒部にピストン
の摺動面および底部にピストンの当り面を精密
加工のできる削り加工により形成しているの
で、ピストンの該シリンダ内でスムーズに摺動
でき、また精度よくピストンをシリンダ底部に
当接させることができる。 (ヘ) ピスントンは、シールリング溝に対して突出
面側の摺動面が、突出面とは反対側の摺動面よ
り小径に形成され、突出面との間に面取りされ
た傾斜面が形成されているので、シールリング
溝に対して突出面側の摺動面をプレス成型シリ
ンダの筒部の切削面のプレス成型面との曲率半
径の大きい境界部にオーバーラツプして設ける
ことができるので、その分、ピストンの摩擦板
押圧部の軸方向寸法を短縮でき、流体圧アクチ
ユエータを小型化することができる。 ［実施例］ つぎに本発明を第１図および第２図に示す実施
例に基づき説明する。 １は本発明にかかる流体圧アクチユエータのプ
レス成型シリンダであり、実施例ではプレス成型
され外筒部１Ａ、内筒部１ａおよびこれら外筒部
１Ａと内筒部１ａとを連結する底部１Ｂを有する
円環状を呈する。外筒部１Ａの内周面には切削加
工により後記するピストンの摺動面１Ｃが設けら
れ、内筒部１ａの外周は後記するピストン２との
摺動面とされ、底部１Ｂの外周部にはピストン先
端面との当り面１Ｄが切削加工により円環状に形
成されている。摺動面１Ｃと前記当り面１Ｄとの
間の湾曲部１Ｅは切削加工が施されずプレス加工
面１Ｆが残されており、肉厚であるとともにプレ
ス加工硬化面となつており、大きい機械的強度を
有する。 前記シリンダ１内に摺動自在に嵌め込まれた円
環状ピストン２は、前記シリンダの外筒部１Ａの
摺動面１Ｃに内嵌される外周面には摺動面２Ａ、
その先端がわにＯリング２Ｂが嵌め込まれたシー
ルリング溝２Ｃおよびその先端がわに該シールリ
ング溝２Ｃの先端がわ縁を形成するとともに前記
摺動面２Ａより小径のシールリング溝内がわ縁２
Ｄ、先端面２Ｅに設けられ前記当り面１Ｄに当接
する円環状の突出面２Ｆ、前記縁２Ｄと突出面２
Ｆとの間に大きく面取りされた傾斜面２Ｇが設け
られ、内周面２Ｈは前記シリンダの内筒部１ａに
摺動自在に外嵌され摺動面とされ、中間にＯリン
グ２Ｉが嵌め込まれたシールリング溝２Ｊが設け
られている。 前記外筒部１Ａの摺動面１Ｃと湾曲部１Ｅのプ
レス加工面１Ｆとの境の曲率半径Ｒ２、および前
記底部１Ｂの当り面１Ｐとプレス加工面１Ｆとの
境の曲率半径Ｒ３はその最小値が前記プレス加工
面１Ｆの曲率半径により大きく設定されており、
油圧による応力集中は肉厚が大きく、且つプレス
加工硬化で強度が増大した湾曲部１Ｅより大きく
なるよう設定されている。この場合2R1≦R2、
R3≦4R1の範囲であることが望ましい。またピ
ストン２の傾斜面２Ｇは前記シリンダの湾曲部１
Ｅの内面に対応して大きく形成される必要がある
ことは当然である。 第３図は第１図に例示した本発明の流体圧アク
チユエータのプレス成型シリンダが用いられた車
両自動変速機のギアトレインを示す断面図、第４
図はその拡大要部を示す。 自動変速機１００は、流体式トルクコンバータ
２００と、トランスミツシヨン３００と、油圧制
御装置４００とから構成される。 トランスミツシヨン３００は、第１プラネタリ
ギアセツトｐ１、油圧サーボにより作動される１
つの多板クラツチＣ０、１つの多板ブレーキＢ
０、および１つの一方向クラツチＦ０を備えるオ
ーバードライブ遊星歯車変速装置１０と、第２プ
ラネタリギアセツトｐ２、第３プラネタリギアセ
ツトｐ３、油圧サーボにより作動される２つの多
板クラツチＣ１，Ｃ２、１つのベルトブレーキＢ
１、２つの多板ブレーキＢ２，Ｂ３、および２つ
の一方向クラツチＦ１，Ｆ２を備える前進３段後
進１段のアンダードライブ遊星歯車変速装置４０
とから構成される。 自動変速機１００のケース１１０は、トルクコ
ンバータ２００を収容するトルクオコンバータハ
ウジング１２０、オーバードライブ遊星歯車変速
装置１０とアンダードライブ遊星歯車変速装置４
０とを直列的に収容するトランスミツシヨンケー
ス１３０、自動変速機１００の後側を蓋するエク
ステンシヨンハウジング１４０とからなり、これ
らトルクコンバータハウジング１２０と、トラン
スミツシヨンケース１３０と、エクステンシヨン
ハウジング１４０とはそれぞれ多数のボルトで同
軸心を有するように締結されている。 トルクコンバータ２００は、前記トルクコンバ
ータハウジング１２０の前方（エンジン側）が開
いたトルクコンバータ室１２１に収容され、エン
ジンの出力軸に連結した入力部材であるフロント
カバー１１１、該フロントカバー１１１に外周で
溶接された円環板状のリアカバー１１２、該リア
カバー１１２の内周壁面の内壁に周設されたポン
プインペラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対
向して配置されたタービンランナ２０６、該ター
ビンランナ２０６保持しているタービンシエル２
０７、一方向クラツチ２０２を介して固定軸２０
３に支持されるステータ２０１、および前記フロ
ントカバー１１１の内周面に設けられた摩擦面２
０と出力部材であるタービンハブ２０８に内周が
連結された円環板状のクラツチデイスク５０から
なり、前記フロントカバー１１１とタービンハブ
２０８との間を直結する直結クラツチ（ロツクア
ツプクラツチ）８０を備えている。前記トルクコ
ンバータ室１２１とその後方に連続する前記トラ
ンスミツシヨンケース１３０の筒状の変速装置室
１３２との間には、内部に歯車式オイルポンプ１
５０が設けられるとともに中心部に前向きに突出
する筒状部１５２を有する環状オイルポンプボデ
イ１５１がトランスミツシヨンケース１３０の前
がわ端面にインロー嵌合されるとともに締結さ
れ、また前記オイルポンプボデイ１５１の後側に
は、前記筒状部１５２と同軸心を有し後向きに突
出する筒状のフロントサポート１５３を有するオ
イルポンプカバー１５４が締着されている。前記
オイルポンプボデイ１５１とオイルポンプカバー
１５４とはオイルポンプハウジング１５５を形成
し、前記トルクコンバータ室１２１と変速装置室
１３２との隔壁であるとともにトランスミツシヨ
ン３００の前部支壁となつている。また、前記ト
ランスミツシヨンケース１３０の変速装置室１３
２中間にはオーバードライブ機構室１３３とアン
ダードライブ機構室１３４とを区隔するとともに
後向きに突出する筒状のセンターサポート１５８
を有する中間支壁１５９が別体で鋳造されて嵌め
込まれている。トランスミツシヨンケース１３０
の後部には、前向きに突出する筒状リアサポート
１５６を有する後部支壁１５７がトランスミツシ
ヨンケース１３０と一体鋳造されて設けられてい
る。前記オイルポンプハウジング（前部支壁また
は隔壁）１５５と後部支壁１５７の間が前記トラ
ンスミツシヨン３００を収納する変速装置室１３
２をなし、後部支壁１５７とエクステンシヨンハ
ウジング１４０の間が変速装置の出力軸室１４１
を形成していて、該出力軸室１４１内には電子制
御式センサロータ１４３、スピードメータドライ
ブギア１４４が出力軸に固着されて設けられ、ま
た後端部には前記フロントサポート１５３と同軸
心にプロペラシヤフト（図示せず）に連結されて
図示しないスリーブヨークが挿通されている。 前記フロントサポート１５３の内側には前記固
定軸２０３の内側にトルクコンバータ２００の出
力軸であるトランスミツシヨンの入力軸１１が回
転自在に支持されている。該入力軸１１はフロン
トサポート１５３の後方に外周フランジ部１２ａ
が設けられた大径後端部１２を有し、該後端部１
２の軸心には後向きの中心穴１３が形成されてい
る。前記入力軸１１の後方には、入力軸１１に同
軸心を有し直列的に配された中間伝動軸１４が回
転自在に設けられている。該中間伝動軸１４は、
その先端が前記中心穴１３内に差し込まれて、該
中心穴１３の内周壁とメタルベアリングを介して
回転自在に摺接し、その大径後端部１５には軸心
に後向きの中心穴１６が形成されている。中間伝
動軸１４の後方には該中間伝動軸１４と同軸心を
有し直列的に配された出力軸３６が回転自在に設
けられている。該出力軸３６はその先端が前記中
間伝動軸１４の中心穴１６内に差し込まれ、該中
心穴１６の内壁とメタルベアリングを介して摺接
している。出力軸３６は、中間部３７で第３プラ
ネタリギアセツトｐ３のリングギアＲ２と噛合す
る後方に突出した軸支部８１を設けているフラン
ジ板８２とスプライン嵌合し、後部３８で前記ス
リーブヨークとスプライン嵌合している。 オーバードライブ機構室１３３において、前記
入力軸１１の後側に第１プラネタリギアセツトｐ
１が設けられ、そのリングギアＲ０は中間伝動軸
１４にフランジ板２２を介して結合され、プラネ
タリキヤリアＰ０は入力軸１１のフランジ部１２
ａと結合され、サンギアＳ０はインナレース軸２
３に形成されている。第１プラネタリギアセツｐ
１の前側には、後方に開口する第１油圧サーボド
ラム２４がインナレース軸２３に固着され、その
外周壁とインナレース軸２３の間に環状ピストン
２５が嵌め込まれてクラツチＣ０の油圧サーボＣ
−０を形成ずると共にインナレース軸２３側にリ
ターンスプリング２６、外周壁の内側にクラツチ
Ｃ０が装着され、該クラツチＣ０を介してプラネ
タリキヤリアＰ０と連結されている。第１油圧サ
ーボドラム２４の内側にインナレース軸２３をイ
ンナレースとする一方向クラツチＦ０が設けら
れ、その外周にアウタレース２７とトランスミツ
シヨンケース１３０の間にクラツチＣ０およびブ
レーキＢ０が設けられ、その後側の中間支壁１５
９の外筒部３１の前側にピストン２９が嵌め込ま
れブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０を形成し、該
外筒部３１の先端にリターンスプリング３２が設
けられている。 アンダードライブ機構室１３４内において、前
方に本発明にかかる流体圧アクチユエータのプレ
ス成型シリンダ１を用いた後方に開口する第２油
圧サーボドラム４１がセンターサポート１５８に
回転自在に外嵌され、その内外周壁間に環状ピス
トン４２が嵌め込まれてクラツチＣ２の油圧サー
ボＣ−２を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング４４、外周壁の内側にクラツチＣ２が装
着されている。前記第２油圧サーボドラム４１の
後側には、後方に開口すると共に前方に筒状クラ
ツチハブ３５が溶接された第３油圧サーボドラム
４６が中間伝動軸１４の後端部１５に固着され、
該後端部１５と外周壁との間に環状ピストン４７
が嵌め込まれてクラツチＣ１の油圧サーボＣ−１
を形成すると共に内周側にリターンスプリング４
９、さらにクラツチハブ３５の外周にクラツチＣ
２が装着され、クラツチＣ２を介して第２油圧サ
ーボドラム４１、および第３油圧サーボドラム４
６が連結されている。該第３油圧サーボドラム４
６の後側には、第２プラネタリギアセツトｐ２が
設けられ、そのリングギアＲ１はクラツチハブ４
８およびクラツチＣ１を介して第３油圧サーボド
ラム４６に連結され、プラネタリキヤリアＰ１は
前記出力軸３６の先端部にスプライン嵌合し、サ
ンギアＳ１はサンギア軸４５に一体に形成されて
いる。また、第２油圧サーボドラムおよび第３油
圧サーボドラム４１，４６および第２プラネタリ
ギアセツトｐ２を最小空間でカバーするよう成型
された連結ドラム６０が、その先端で第２油圧サ
ーボドラム４１の外周に固着され、後端は、第２
プラネタリギアセツトｐ２の後側でサンギア軸４
５に連結され、外周側にベルトブレーキＢ１が設
けられている。 前記ブレーキＢ２の後側のトランスミツシヨン
ケース１３０内側に形成されたスプライン７５に
は、前方からブレーキＢ２のブレーキデイスクｂ
２、第４油圧サーボドラム７２のアウタスプライ
ン７６、ブレーキＢ３のブレーキデイスクｂ３が
スプライン嵌合され、その後側の後部支壁１５７
のリアサポート１５６外周側とトランスミツシヨ
ンケース１３０の間の環状穴にピストン７７が嵌
め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボＢ−３を形
成し、また該油圧サーボＢ−３のリターンスプリ
ング７９はリアサポート１５６先端に装着された
フランジ板８２により支持されている。前記ブレ
ーキＢ２の内側には、サンギア軸４５をインナレ
ースとする一方向クラツチＦ１が設けられ、アウ
タレース３９がブレーキＢ２と接続され、前記一
方向クラツチＦ１の後側にインナレース８３を第
４油圧サーボドラム７２と外側内径においてスプ
ライン嵌合した一方向クラツチＦ２が装着されて
いる。第３プラネタリギアセツトｐ３は、サンギ
アＳ２がサンギア軸４５と一体に形成され、プラ
ネタリキヤリアＰ２が前側の一方向クラツチＦ２
のアウタレース８６に連結されると共にブレーキ
Ｂ３と連結され、外周にパーキングギア８５を周
設したリングギアＲ２が出力軸３６の中間部３７
に連結されている。前記パーキングギア８５は自
動変速機のシフトレバーをパーキングＰ位置に選
択したとき、パーキング爪８４がパーキングギア
８５に噛み合い出力軸３６を固定する。 第２プラネタリギアセツトｐ２外側の連結ドラ
ム６０の後側には、前方に開口した環状の第４油
圧サーボドラム７２が設けられている。該第４油
圧サーボドラム７２内の所定位置より突設し、前
記第４油圧サーボドラム７２と溶接部により連結
され、油圧サーボの油圧もれを防止する中間筒７
１をプレス成型している。前記第４油圧サーボド
ラム７２と中間筒７１との間に環状ピストン７３
が嵌め込まれてブレーキＢ２の油圧サーボＢ−２
を形成すると共に、第４油圧サーボドラム７２の
内周壁と中間筒７１との間にリターンスプリング
７４、外周壁の内側にブレーキＢ２が装着されて
いる。前記中間筒７１はピストン７３の面積を最
適な径としている。 トランスミツシヨン３００は、車速、スロツト
ル開度など車両の走行条件に応じてトランスミツ
シヨンケース１３０の下部にボルト４０２より締
結されたオイルパン４０１に内蔵されたバルブボ
デイ４０３内の油圧制御装置４００から各摩擦係
合装置の油圧サーボに選択的に出力する油圧によ
り、各クラツチおよびブレーキの係合または解放
が行われ、前進４段の変速または後進１段の変速
を行うようになつている。各クラツチ、ブレー
キ、一方向クラツチの作動と達成される変速段
（RANGE）の一例を表１に示す。
【表】
表１において、Ｅは対応するクラツチ、ブレー
キ、一方向クラツチが係合していることを示す。
Ｌは対応する一方向クラツチがエンジンドライブ
状態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態
においては係合しないことを示す。さらにＬは対
応する一方向クラツチエンジンドライブ状態にお
いて係合しているが、その係合はこれと並列に組
込まれたクラツチあるいはブレーキによつて動力
の伝達が保証されていることから必ずしも必要と
されないこと（ロツク）を示す。さらにｆは対応
する一方向クラツチがフリーであることを示す。
さらに×は対応するクラツチおよびブレーキが解
放していることを示す。
キ、一方向クラツチが係合していることを示す。
Ｌは対応する一方向クラツチがエンジンドライブ
状態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態
においては係合しないことを示す。さらにＬは対
応する一方向クラツチエンジンドライブ状態にお
いて係合しているが、その係合はこれと並列に組
込まれたクラツチあるいはブレーキによつて動力
の伝達が保証されていることから必ずしも必要と
されないこと（ロツク）を示す。さらにｆは対応
する一方向クラツチがフリーであることを示す。
さらに×は対応するクラツチおよびブレーキが解
放していることを示す。
第１図は本発明の流体圧アクチユエータのプレ
ス成型シリンダの断面図、第２図はその要部拡大
図、第３図は本発明の流体圧アクチユエータのプ
レス成型シリンダを適用した車両用自動変速機の
断面図、第４図は第３図の主要部拡大面図であ
る。 図中、１……流体圧アクチユエータのプレス成
型シリンダ、２……ピストン、１Ａ……筒部、１
Ｂ……底部シリンダの湾曲部、１Ｆ……プレス成
型面、１００……自動変速機、２００……トルク
コンバータ、３００……トランスミツシヨン、４
００……油圧制御装置。
ス成型シリンダの断面図、第２図はその要部拡大
図、第３図は本発明の流体圧アクチユエータのプ
レス成型シリンダを適用した車両用自動変速機の
断面図、第４図は第３図の主要部拡大面図であ
る。 図中、１……流体圧アクチユエータのプレス成
型シリンダ、２……ピストン、１Ａ……筒部、１
Ｂ……底部シリンダの湾曲部、１Ｆ……プレス成
型面、１００……自動変速機、２００……トルク
コンバータ、３００……トランスミツシヨン、４
００……油圧制御装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ プレスにより筒部および底部を成型したプレ
ス成型シリンダと、該プレス成型シリンダ内に摺
動自在に配設されたピストンとからなる自動変速
機の流体圧アクチユエータにおいて、 前記プレス成型シリンダは、前記筒部のピスト
ンとの摺動面および前記底部のピストンとの当り
面を削り加工するとともに、前記筒部と底部との
間の湾曲部内面にはプレス成型面を残し、且つ前
記プレス成型面との境界部の前記切削面の曲率半
径を前記プレス成型面の最小曲率半径より大きく
し、 前記ピストンは、その外周における前記プレス
成型シリンダの筒部との摺動面にシールリング溝
が形成され、その側面に前記プレス成型シリンダ
の底部に形成されたピストンとの当り面に当接す
る突出面が形成され、前記外周の摺動面の前記シ
ールリング溝に対して前記突出面側は、前記シー
ルリング溝に対して前記突出面とは反対側より、
小径であり、かつ前記突出面との間に面取りされ
た傾斜面が形成されていることを特徴とする自動
変速機の流体圧アクチユエータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16737284A JPS6145173A (ja) | 1984-08-09 | 1984-08-09 | 自動変速機の流体圧アクチュエータ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16737284A JPS6145173A (ja) | 1984-08-09 | 1984-08-09 | 自動変速機の流体圧アクチュエータ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6145173A JPS6145173A (ja) | 1986-03-05 |
| JPH0517437B2 true JPH0517437B2 (ja) | 1993-03-09 |
Family
ID=15848490
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16737284A Granted JPS6145173A (ja) | 1984-08-09 | 1984-08-09 | 自動変速機の流体圧アクチュエータ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6145173A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3202077B2 (ja) * | 1992-10-30 | 2001-08-27 | エヌティエヌ株式会社 | 油圧式オートテンショナ |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5537276A (en) * | 1978-09-11 | 1980-03-15 | Hino Motors Ltd | Work method for fillet portion of crankshaft |
-
1984
- 1984-08-09 JP JP16737284A patent/JPS6145173A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6145173A (ja) | 1986-03-05 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |