JPH0517510Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本考案は、車輌用動力伝達装置の慣性回転低減
装置に関するものである。

＜従来の技術＞ トラクタ等の車輌においては、主クラツチの後
段側の変速装置を含む動力伝達系中に高低速切換
装置を備え、エンジン負荷の増大時に、高低速切
換装置を高速から低速へと減速して負荷を軽減す
るようにしたものがある。

この種の高低速切換装置には、遊星減速装置等
の減速装置と、単一のクラツチボデイー内に組込
んだ高低速油圧クラツチとで構成し、油圧クラツ
チの選択的動作で高低速を切換える形式のものが
あり、これは油圧クラツチを使用しているため、
極く短時間で円滑に切換え得る利点がある。

＜考案が解決しようとする問題点＞ しかしながら、この種の場合、高速油圧クラツ
チを接続して高速とした時、質量の大きいクラツ
チボデイーが回転するようになつている。従つて
主クラツチを切断して変速装置を変速操作する場
合、クラツチボデイーの慣性回転が非常に大き
く、変速できるようになるまでの時間が長くなる
欠点があつた。また慣性回転が大きければ、変速
装置としてシンクロメツシユを使用した場合、シ
ンクロメツシユの寿命が低下する欠点がある。

＜問題点を解決するための手段＞ 本考案は、このような従来の問題点を解決する
ものであつて、そのための具体的手段として、主
クラツチの後段に高低速切換装置と変速装置とを
備え、前記高低速切換装置はクラツチボテイー内
に、切換バルブでそれぞれ断接される高速油圧ク
ラツチと低速油圧クラツチとを有し、高速油圧ク
ラツチの接続時にクラツチボデイーが回転し切断
時に停止するようにした車輌用動力伝達装置にお
いて、前記変速装置の変速関連操作に連動して前
記切換バルブを高速油圧クラツチを切断する方向
に切換える連動手段を設けたものである。

＜作用＞ 主変速装置７の変速に際してクラツチペダル１
２を踏込むと主クラツチ４が切断する一方、高低
速切換バルブ２０が高速側から低速側に切換わ
り、高速油圧クラツチ３３が切断し、低速油圧ク
ラツチ３４が接続する。このため質量の大きいク
ラツチボデイー３２が回転を停止し、主クラツチ
４の切断後、走行推進軸３５から後段側の慣性回
転を抑え、主変速装置７の変速操作を円滑に行な
い得る。

＜実施例＞ 以下、図示の実施例について本考案を詳述する
と、第１図において、１はエンジン、２はフライ
ホイール、３はクラツチハウジングで、この内部
にはフライホイール２に装着された主クラツチ４
が設けられている。５はミツシヨンケースで、内
部には高低速切換装置６と主変速装置７と副変速
装置８とデフ装置９から成る走行系と、PTO変
速装置１０を含むPTO系とが組込まれている。
１１はステツプ、１２はクラツチペダルで、ペダ
ル軸１３に枢支され、クラツチロツド１４、クラ
ツチレバー１５、レバー軸１６、解除フオーク１
７、解除ハブ１８等を介して、クラツチペダル１
２の踏込み時に主クラツチ４が切断するようにな
つている。１９は油圧ポンプ、２０は高低速切換
装置６を制御する高低速切換バルブで、そのスプ
ール２１はベルクランク２２に連結されている。
２３は高低速切換レバーで、ロツド２４、バネ２
５等を介してベルクランク２５に連結されてい
る。２６はクラツチレバー１５とベルクランク２
２とを連動させる連動機構であつて、ベルクラン
ク２７を有し、このベルクランク２７はロツド２
８を介してクラツチレバー１５に連結されると共
に、ロツド２９、バネ３０等を介してベルクラン
ク２２に連結されている。そして、第２図に示す
ように、クラツチペダル１２の全作動範囲の内、
主クラツチ切断域Ａの終端側で高低速切換バルブ
２０が高速から低速へと切換わるように切換域Ｂ
を設定している。なお、Ｃは遊び範囲である。

高低速切換装置６は第３図に示すように、遊星
減速装置３１と、クラツチボデイー３２内に組込
まれた高低速油圧クラツチ３３，３４とから構成
されている。遊星減速装置３１は、走行推進軸３
５に結合された原動キヤリヤ３６と、これに形成
されたインナーギヤー３７と、インナーギヤー３
７に咬合する遊星ギヤー３８と、遊星ギヤー３８
に咬合する太陽ギヤー３９と、遊星ギヤー３８を
ピン４０により支持する遊星キヤリヤ４１とを備
え、遊星キヤリヤ４１は走行伝動軸４２に結合さ
れている。走行推進軸３５は主クラツチ４を介し
てエンジン１に接続され、また軸受を介して軸受
ケース４４により支持されている。

クラツチボデイー３２はミツシヨンケース５の
隔壁４５に固定の支持筒体４６に、軸受４７等を
介して回転自在に套嵌されており、これに油圧ク
ラツチ３３，３４が軸心方向に並べて組込まれて
いる。クラツチボデイー３２は咬合部４８を介し
て太陽ギヤー３９と咬合されている。高速油圧ク
ラツチ３３はピストン４９と受板５０との間でク
ラツチ板５１を挾圧して、遊星キヤリヤー４１を
クラツチボデイー３２側に接続するためのもので
あつて、この接続時にはクラツチボデイー３２が
回転する。低速油圧クラツチ３４は受板５２とピ
ストン５３との間でクラツチ板５４を挾圧して、
クラツチボデイー３２をクラツチ板５４、結合子
５５を介して支持筒体４６側に固定するものであ
り、従つて、これの接続時には太陽ギヤー３９が
固定となる。走行伝動軸４２は軸受５６を介して
走行推進軸３５と同一軸心上に支持され、これら
の内部にPTO推進軸５７が内嵌されている。な
おPTO推進軸５７はエンジン１に直結されてい
る。

主変速装置８は走行伝動軸４２に固定された複
数個のギヤー５８と、走行主変速軸５９に遊嵌さ
れた複数個の遊転ギヤー６０とを備えたシンクロ
メツシユ型であつて、変速台６１に支持された主
変速レバー６２によりシフトロツド６３、シフト
フオーク６４等を介して変速操作できるようにな
つている。

次に作用を説明する。走行時には通常、高速油
圧クラツチ３３が接続し、走行推進軸３５に連動
して走行伝動軸４２が高速で回転する。即ち、高
速油圧クラツチ３３が接続すると、遊星キヤリヤ
ー４１、太陽ギヤー３９、クラツチボデイー３２
が一体結合されるため、走行推進軸３５から原動
キヤリヤー３６、インナーギヤー３７、遊星ギヤ
ー３８、遊星キヤリヤー４１を経て走行伝動軸４
２へと高速で動力が伝達されて行く。

エンジン負荷が増大すると、切換レバー２３を
高速位置Ｈから低速位置Ｌへと操作し、切換バル
ブ２０を低速側に切換え、低速油圧クラツチ３４
を接続する。するとクラツチボデイー３２、太陽
ギヤー３９が固定となるため、遊星ギヤー３８が
自転することになり、遊星キヤリヤー４１の回転
数が低下し、走行伝動軸４２は高速時に比較して
１〜２割程度低下した低速で回転する。これによ
つてエンジン負荷を軽減して、エンジン１の回転
数を回復させるのである。

主変速装置７の変速操作に際しては、先ずクラ
ツチペダル１２を踏込んで主クラツチ４を切断
し、エンジン１から走行推進軸３５への動力の伝
達を断つ。一方、クラツチペダル１２を終端側の
切換域Ｂまで踏込むと、クラツチレバー１５から
連動機構２６を介して切換バルブ２０のスプール
２１が操作され、切換バルブ２０が低速に切換わ
るので、高速油圧クラツチ３３が切れて低速油圧
クラツチ３４が接続する。従つて、質量の大きい
クラツチボデイー３２が固定状態となるので、主
クラツチ４切断後の走行推進軸３５側の慣性回転
を極く短時間で抑制することができ、短時間で主
変速装置７の切換操作に移行できる。また慣性回
転が小さいので、シンクロメツシユ型であつて
も、主変速装置７の摩擦部の摩損を少なくし、そ
の寿命を長くできる。

切換バルブ２０が電磁バルブの場合には、第４
図に示すように、クラツチペダル１２の作動終端
域で動作するスイツチ６５を設け、これで切換バ
ルブ２０を動作させるようにしても良い。

また主変速レバー６２の操作に連動させるよう
にすることも可能である。

例えば、第５図に示すように、主変速装置７
に、前進系のギヤー６６，６７，６８及び遊転ギ
ヤー６９，７０，７１の他に、バツク系のギヤー
７２、遊転ギヤー７３及びバツクギヤー７４を組
込んだものにおいて、バツク操作に連動して高速
から低速に切換えるようにしても良い。即ち、シ
フター７４ａに係合するシフトフオーク７５はシ
フトロツド７６により支持され、このシフトロツ
ド７６が位置決め機構７７により中立位置Ｎ、前
進位置Ｆ、後進位置Ｒに夫々位置決め可能とされ
ている場合であれば、シフトロツド７６が中立位
置Ｎから後進位置Ｒに動くまでの間にスイツチ７
８が働いて、切換バルブ２０のソレノイド部２０
ａを低速側に励磁するようにすれば良い。なお、
スイツチ７８は変速台６１に取付けられており、
変速台６１の突出部７９に上下動自在に組込まれ
かつ下方に付勢された作動子８０が、シフトロツ
ド７６の凹部８１に対応した時に働くようになつ
ている。

なお、主変速装置７はシンクロメツシユ型に限
定されるものではない。

また実施例では、油圧クラツチ３３，３４が択
一的に動作するものを示しているが、両クラツチ
３３，３４が共に切断する中立状態がある高低速
切換装置６においても同様に実施できる。勿論、
この場合には、中立状態でクラツチボデイー３２
が固定となるものとする。

＜考案の効果＞ 本考案によれば、変速装置の変速関連操作に連
動して高速油圧クラツチを切断し、クラツチボデ
イーの回転を停止させるようにしているので、変
速操作時における慣性回転を速やかに抑え、円滑
に変速することができ、特に、クラツチボデイー
の慣性回転を抑えるのに、切換バルブの切換えに
よつて高速油圧クラツチを切断して行なつている
ので、別途に、慣性止め用ブレーキ等が必要でな
く構造が簡単である。また変速装置がシンクロメ
ツシユ型の場合には、その寿命が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例を示す構成図、第
２図は同クラツチペダル作動範囲の説明図、第３
図は同動力伝達系の断面図、第４図は第２実施例
を示す側面図、第５図は第３実施例を示す構成図
である。 １……エンジン、４……主クラツチ、８……高
低速切換装置、７……主変速装置、１２……クラ
ツチペダル、２０……高低速切換バルブ、２６…
…連動機構、３１……遊星減速装置、３２……ク
ラツチボデイー、３３……高速油圧クラツチ、３
４……低速油圧クラツチ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 主クラツチの後段に高低速切換装置と変速装置
   とを備え、前記高低速切換装置はクラツチボテイ
   ー内に、切換バルブでそれぞれ断接される高速油
   圧クラツチと低速油圧クラツチとを有し、高速油
   圧クラツチの接続時にクラツチボデイーが回転し
   切断時に停止するようにした車輌用動力伝達装置
   において、 前記変速装置の変速関連操作に連動して前記切
   換バルブを高速油圧クラツチを切断する方向に切
   換える連動手段を設けたことを特徴とする車輌用
   動力伝達装置の慣性回転低減装置。