JPH05180329A - 自動変速機のロックアップクラッチ制御装置 - Google Patents
自動変速機のロックアップクラッチ制御装置Info
- Publication number
- JPH05180329A JPH05180329A JP5044391A JP5044391A JPH05180329A JP H05180329 A JPH05180329 A JP H05180329A JP 5044391 A JP5044391 A JP 5044391A JP 5044391 A JP5044391 A JP 5044391A JP H05180329 A JPH05180329 A JP H05180329A
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- JP
- Japan
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- lockup clutch
- clutch
- speed
- gear
- lock
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 同じ変速段であっても、セレクト位置に応じ
てロックアップクラッチの締結状態又は解放状態を選択
可能とする。 【構成】 Ｄレンジ第２速の場合に油温が所定値以上の
ときを除いてロックアップクラッチを常時解放状態とす
る。２レンジの場合にはロックアップクラッチを締結許
可する。
てロックアップクラッチの締結状態又は解放状態を選択
可能とする。 【構成】 Ｄレンジ第２速の場合に油温が所定値以上の
ときを除いてロックアップクラッチを常時解放状態とす
る。２レンジの場合にはロックアップクラッチを締結許
可する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のロックア
ップクラッチ制御装置に関するものである。
ップクラッチ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動変速機のロックアップクラッ
チ制御装置として、特開昭５７−１８４７５２号公報に
示されるものがある。これは、エンジンブレーキ走行用
位置ではロックアップクラッチを締結させるように構成
されている。これによって、エンジンブレーキ効果を向
上させることを意図している。
チ制御装置として、特開昭５７−１８４７５２号公報に
示されるものがある。これは、エンジンブレーキ走行用
位置ではロックアップクラッチを締結させるように構成
されている。これによって、エンジンブレーキ効果を向
上させることを意図している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来の自動変速機のロックアップクラッチ制御装
置では、エンジンブレーキレンジで選択される変速段で
ロックアップクラッチを締結させるだけであり、所定の
変速段でロックアップクラッチの締結状態を自由に選択
することができないという問題点がある。例えば、坂道
を下る場合には第２速でロックアップクラッチを締結さ
せるとエンジンブレーキ効果が向上するが、坂道を上る
場合には第２速でロックアップクラッチを解放させた方
がトルクコンバータのトルク増大作用が得られて動力性
能が向上する。従来の自動変速機のロックアップクラッ
チ制御装置ではこのような選択をすることはできない。
本発明はこのような課題を解決することを目的としてい
る。
ような従来の自動変速機のロックアップクラッチ制御装
置では、エンジンブレーキレンジで選択される変速段で
ロックアップクラッチを締結させるだけであり、所定の
変速段でロックアップクラッチの締結状態を自由に選択
することができないという問題点がある。例えば、坂道
を下る場合には第２速でロックアップクラッチを締結さ
せるとエンジンブレーキ効果が向上するが、坂道を上る
場合には第２速でロックアップクラッチを解放させた方
がトルクコンバータのトルク増大作用が得られて動力性
能が向上する。従来の自動変速機のロックアップクラッ
チ制御装置ではこのような選択をすることはできない。
本発明はこのような課題を解決することを目的としてい
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、Ｄレンジの所
定変速段ではロックアップクラッチを解放させ、エンジ
ンブレーキ用レンジの所定変速段ではロックアップクラ
ッチを締結させることによって上記課題を解決する。す
なわち、本発明の自動変速機のロックアップクラッチ制
御装置は、セレクトレバーのセレクト位置を検出するセ
レクト位置検出手段（３０４）と、作動油の温度を検出
する油温検出手段（３０８）と、セレクト位置が通常走
行用位置にありかつ変速段が最高変速段以外の所定変速
段の場合に油温が所定値より低いときには車速などのほ
かの条件にかかわらずロックアップクラッチを常時解放
状態とするが油温が所定値以上ではロックアップクラッ
チを締結許可する通常走行用所定変速段ロックアップク
ラッチ制御手段（ステップ１０６、１０８、１１０）
と、セレクト位置が上記所定変速段よりも高速側変速段
への変速を禁止するエンジンブレーキ走行用位置にある
場合にロックアップクラッチを締結許可するエンジンブ
レーキ走行用所定変速段ロックアップクラッチ制御手段
（ステップ１１２、１１４）と、を有している。なお、
かっこ内の参照符号は後述の実施例の対応する部材、ス
テップなどを示す。
定変速段ではロックアップクラッチを解放させ、エンジ
ンブレーキ用レンジの所定変速段ではロックアップクラ
ッチを締結させることによって上記課題を解決する。す
なわち、本発明の自動変速機のロックアップクラッチ制
御装置は、セレクトレバーのセレクト位置を検出するセ
レクト位置検出手段（３０４）と、作動油の温度を検出
する油温検出手段（３０８）と、セレクト位置が通常走
行用位置にありかつ変速段が最高変速段以外の所定変速
段の場合に油温が所定値より低いときには車速などのほ
かの条件にかかわらずロックアップクラッチを常時解放
状態とするが油温が所定値以上ではロックアップクラッ
チを締結許可する通常走行用所定変速段ロックアップク
ラッチ制御手段（ステップ１０６、１０８、１１０）
と、セレクト位置が上記所定変速段よりも高速側変速段
への変速を禁止するエンジンブレーキ走行用位置にある
場合にロックアップクラッチを締結許可するエンジンブ
レーキ走行用所定変速段ロックアップクラッチ制御手段
（ステップ１１２、１１４）と、を有している。なお、
かっこ内の参照符号は後述の実施例の対応する部材、ス
テップなどを示す。
【０００５】セレクト位置が所定変速段よりも高速側変
速段への変速を禁止するエンジンブレーキ走行用位置に
ある場合には、ロックアップクラッチは締結が許可され
る。したがって、特に車速が低い場合などを除いてロッ
クアップクラッチは締結される。坂道を下る場合にはこ
のセレクト位置を選択すると、トルクコンバータの滑り
がなくなるため、より強力なエンジンブレーキ効果を得
ることができる。
速段への変速を禁止するエンジンブレーキ走行用位置に
ある場合には、ロックアップクラッチは締結が許可され
る。したがって、特に車速が低い場合などを除いてロッ
クアップクラッチは締結される。坂道を下る場合にはこ
のセレクト位置を選択すると、トルクコンバータの滑り
がなくなるため、より強力なエンジンブレーキ効果を得
ることができる。
【０００６】一方、坂道を上る場合には、セレクト位置
を通常走行用位置（Ｄレンジ）にすればよい。これによ
り、所定変速段ではロックアップクラッチは解除される
ためトルクコンバータのトルク増大作用を得ることがで
き、駆動力を増大することができる。なお、長い坂道を
連続的に走行すると、作動油の温度が上昇するが、この
温度が所定値以上に上昇すると、ロックアップクラッチ
が締結され、これ以上の温度の上昇が防止される。
を通常走行用位置（Ｄレンジ）にすればよい。これによ
り、所定変速段ではロックアップクラッチは解除される
ためトルクコンバータのトルク増大作用を得ることがで
き、駆動力を増大することができる。なお、長い坂道を
連続的に走行すると、作動油の温度が上昇するが、この
温度が所定値以上に上昇すると、ロックアップクラッチ
が締結され、これ以上の温度の上昇が防止される。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面の図２〜１
０に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバーランニングクラッチ２４、
ローアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２
８、ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワン
ウェイクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバ
ータ１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。
第１遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナル
ギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニ
オンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成され
ており、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、イン
ターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ
合うピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから
構成されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を
介して入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１
は、リバースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可
能である。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及
びこれに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッ
チ３０を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォ
ワードワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオー
バーランニングクラッチ２４を介してインターナルギア
Ｒ２とも連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と
常に連結されており、またインターナルギアＲ１及びキ
ャリアＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ロー
アンドリバースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定す
ることが可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギ
アＳ１を固定することが可能である。ローワンウェイク
ラッチ２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸
１２と同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回
転）は許さない向きに配置してある。
０に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバーランニングクラッチ２４、
ローアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２
８、ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワン
ウェイクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバ
ータ１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。
第１遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナル
ギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニ
オンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成され
ており、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、イン
ターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ
合うピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから
構成されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を
介して入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１
は、リバースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可
能である。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及
びこれに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッ
チ３０を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォ
ワードワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオー
バーランニングクラッチ２４を介してインターナルギア
Ｒ２とも連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と
常に連結されており、またインターナルギアＲ１及びキ
ャリアＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ロー
アンドリバースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定す
ることが可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギ
アＳ１を固定することが可能である。ローワンウェイク
ラッチ２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸
１２と同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回
転）は許さない向きに配置してある。
【０００８】上記動力伝達機構は、クラッチ１８、２
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。
【０００９】図４、５及び６に上記動力伝達機構の作動
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャーレギュレータバルブ４０、プレッシャーモ
ディファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モ
ディファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ
４８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックア
ップコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５
４、ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５
８、第１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第
１シフトソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、
サーボチャージャーバルブ６８、３−２タイミングバル
ブ７０、４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンス
バルブ７４、ファーストレデューシングバルブ７６、第
２シャトルバルブ７８、オーバーランニングクラッチコ
ントロールバルブ８０、オーバーランニングクラッチソ
レノイド８２、オーバーランニングクラッチレデューシ
ングバルブ８４、１−２アキュムレータ８６、２−３ア
キュムレータ８８、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄ
アキュムレータ９２、アキュムレータコントロールバル
ブ９４、フィルター９６などを有しており、これらは互
いに図示のように接続されており、また前述のトルクコ
ンバータ１０（なお、これにはロックアップクラッチ１
１のアプライ室１１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成され
ている）、フォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２
０、バンドブレーキ２８（なお、これには２速用アプラ
イ室２８ａ、３速用レリーズ室２８ｂ、及び４速用アプ
ライ室２８ｃが形成されている）、リバースクラッチ１
８、ローアンドリバースブレーキ２６、及びオーバーラ
ンニングクラッチ２４とも図示のように接続されてお
り、更にフィードバックアキュムレータ３２を備えた可
変容量ベーン型のオイルポンプ３４、オイルクーラ３
６、前部潤滑回路３７、及び後部潤滑回路３８とも図示
のように接続されている。これらのバルブについての詳
細な説明は省略する。説明を省略した部分については特
開昭６３−２５１６５２１に記載されているものと同様
である。
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャーレギュレータバルブ４０、プレッシャーモ
ディファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モ
ディファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ
４８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックア
ップコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５
４、ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５
８、第１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第
１シフトソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、
サーボチャージャーバルブ６８、３−２タイミングバル
ブ７０、４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンス
バルブ７４、ファーストレデューシングバルブ７６、第
２シャトルバルブ７８、オーバーランニングクラッチコ
ントロールバルブ８０、オーバーランニングクラッチソ
レノイド８２、オーバーランニングクラッチレデューシ
ングバルブ８４、１−２アキュムレータ８６、２−３ア
キュムレータ８８、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄ
アキュムレータ９２、アキュムレータコントロールバル
ブ９４、フィルター９６などを有しており、これらは互
いに図示のように接続されており、また前述のトルクコ
ンバータ１０（なお、これにはロックアップクラッチ１
１のアプライ室１１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成され
ている）、フォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２
０、バンドブレーキ２８（なお、これには２速用アプラ
イ室２８ａ、３速用レリーズ室２８ｂ、及び４速用アプ
ライ室２８ｃが形成されている）、リバースクラッチ１
８、ローアンドリバースブレーキ２６、及びオーバーラ
ンニングクラッチ２４とも図示のように接続されてお
り、更にフィードバックアキュムレータ３２を備えた可
変容量ベーン型のオイルポンプ３４、オイルクーラ３
６、前部潤滑回路３７、及び後部潤滑回路３８とも図示
のように接続されている。これらのバルブについての詳
細な説明は省略する。説明を省略した部分については特
開昭６３−２５１６５２１に記載されているものと同様
である。
【００１０】図７にソレノイド４４、５６、６４、６６
及び８２の作動を制御するコントロールユニット３００
を示す。コントロールユニット３００は、入力インター
フェース３１１、基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ（中
央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３
１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出
力インターフェース３１６を有しており、これらはアド
レスバイ３１９、データバス３２０によって連絡されて
いる。このコントロールユニット３００には、エンジン
回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、スロッ
トル開度センサー３０３、セレクトポジションスイッチ
３０４、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイッ
チ３０６、フルスロットルスイッチ３０７、油温センサ
ー３０８、入力軸回転速度センサー３０９、オーバード
ライブスイッチ３１０などからの信号が入力されてい
る。一方、シフトソレノイド６４及び６６、オーバーラ
ンニングクラッチソレノイド８２、ロックアップソレノ
イド５６、及びライン圧ソレノイド４４に信号が出力さ
れる。
及び８２の作動を制御するコントロールユニット３００
を示す。コントロールユニット３００は、入力インター
フェース３１１、基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ（中
央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３
１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出
力インターフェース３１６を有しており、これらはアド
レスバイ３１９、データバス３２０によって連絡されて
いる。このコントロールユニット３００には、エンジン
回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、スロッ
トル開度センサー３０３、セレクトポジションスイッチ
３０４、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイッ
チ３０６、フルスロットルスイッチ３０７、油温センサ
ー３０８、入力軸回転速度センサー３０９、オーバード
ライブスイッチ３１０などからの信号が入力されてい
る。一方、シフトソレノイド６４及び６６、オーバーラ
ンニングクラッチソレノイド８２、ロックアップソレノ
イド５６、及びライン圧ソレノイド４４に信号が出力さ
れる。
【００１１】特に第２速におけるロックアップクラッチ
の制御に関しては図８に示す制御フローに従って制御が
行われる。まず、第２速であるかどうかが判断され（ス
テップ１０２）、第２速の場合には、Ｄレンジであるか
どうかが判断される（同１０４）。Ｄレンジの場合に
は、油温センサー３０８によって検出される油温が所定
値以上であるかどうかが判断される（同１０６）。油温
が所定値より低い場合には、ロックアップクラッチ１１
を解放させる（同１０８）。油温が所定値以上の場合に
は図９に示すロックアップクラッチ締結パターンに従っ
てロックアップクラッチ１１の制御を行う（同１１
０）。すなわち、車速及びスロットル開度が所定の条件
にあれば、ロックアップクラッチ１１が締結される。
の制御に関しては図８に示す制御フローに従って制御が
行われる。まず、第２速であるかどうかが判断され（ス
テップ１０２）、第２速の場合には、Ｄレンジであるか
どうかが判断される（同１０４）。Ｄレンジの場合に
は、油温センサー３０８によって検出される油温が所定
値以上であるかどうかが判断される（同１０６）。油温
が所定値より低い場合には、ロックアップクラッチ１１
を解放させる（同１０８）。油温が所定値以上の場合に
は図９に示すロックアップクラッチ締結パターンに従っ
てロックアップクラッチ１１の制御を行う（同１１
０）。すなわち、車速及びスロットル開度が所定の条件
にあれば、ロックアップクラッチ１１が締結される。
【００１２】ステップ１０４でＤレンジでない場合に
は、図１０に示すロックアップクラッチ締結パターンに
従ってロックアップクラッチ１１の制御を行う（同１１
４）。
は、図１０に示すロックアップクラッチ締結パターンに
従ってロックアップクラッチ１１の制御を行う（同１１
４）。
【００１３】結局、上記制御によって、２レンジ第２速
の場合には、ロックアップクラッチ１１は締結が許可さ
れる。したがって、図１０に示すように車速が所定値よ
りも高い場合にはロックアップクラッチ１１は締結され
る。例えば坂道を下る場合に２レンジを選択すると、ト
ルクコンバータ１０の滑りがなくなるため、より強力な
エンジンブレーキ効果を得ることができる。
の場合には、ロックアップクラッチ１１は締結が許可さ
れる。したがって、図１０に示すように車速が所定値よ
りも高い場合にはロックアップクラッチ１１は締結され
る。例えば坂道を下る場合に２レンジを選択すると、ト
ルクコンバータ１０の滑りがなくなるため、より強力な
エンジンブレーキ効果を得ることができる。
【００１４】一方、坂道を上る場合には、Ｄレンジにす
ればよい。これにより、第２速ではロックアップクラッ
チ１１は解除されるため、トルクコンバータ１０のトル
ク増大作用を得ることができ、駆動力を増大することが
できる。なお、長い坂道を連続的に登坂走行すると、作
動油の温度が上昇するが、この温度が所定値以上に上昇
すると、ロックアップクラッチ１１が締結され、これ以
上の温度の上昇が防止される。
ればよい。これにより、第２速ではロックアップクラッ
チ１１は解除されるため、トルクコンバータ１０のトル
ク増大作用を得ることができ、駆動力を増大することが
できる。なお、長い坂道を連続的に登坂走行すると、作
動油の温度が上昇するが、この温度が所定値以上に上昇
すると、ロックアップクラッチ１１が締結され、これ以
上の温度の上昇が防止される。
【００１５】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、同じ変速段であっても、セレクト位置に応じてロッ
クアップクラッチを締結状態又は解放状態とすることが
できる。これによって、坂道を下る場合にはロックアッ
プクラッチを締結させてエンジンブレーキ効果を向上さ
せ。坂道を上る場合にはロックアップクラッチを解放さ
せてトルクコンバータのトルク増大作用によって大きい
駆動力を得ることができる。
と、同じ変速段であっても、セレクト位置に応じてロッ
クアップクラッチを締結状態又は解放状態とすることが
できる。これによって、坂道を下る場合にはロックアッ
プクラッチを締結させてエンジンブレーキ効果を向上さ
せ。坂道を上る場合にはロックアップクラッチを解放さ
せてトルクコンバータのトルク増大作用によって大きい
駆動力を得ることができる。
【図１】本発明の構成要素間の関係を示す。
【図２】自動変速機の骨組を示す。
【図３】各変速段で作用する要素の組み合わせを示す。
【図４】自動変速機の油圧回路の左半分を示す。
【図５】自動変速機の油圧回路の右半分を示す。
【図６】図４と図５との配置の関係を示す。
【図７】コントロールユニットを示す。
【図８】制御フローを示す。
【図９】Ｄレンジのロックアップクラッチ締結パターン
を示す。
を示す。
【図１０】２レンジのロックアップクラッチ締結パター
ンを示す。
ンを示す。
３０４ セレクトポジションスイッチ（セレクト位置検
出手段） ３０８ 油温センサー（油温検出手段）
出手段） ３０８ 油温センサー（油温検出手段）
Claims (1)
- 【請求項１】 セレクトレバーのセレクト位置を検出す
るセレクト位置検出手段と、作動油の温度を検出する油
温検出手段と、セレクト位置が通常走行用位置にありか
つ変速段が最高変速段以外の所定変速段の場合に油温が
所定値より低いときには車速などのほかの条件にかかわ
らずロックアップクラッチを常時解放状態とするが油温
が所定値以上ではロックアップクラッチを締結許可する
通常走行用所定変速段ロックアップクラッチ制御手段
と、セレクト位置が上記所定変速段よりも高速側変速段
への変速を禁止するエンジンブレーキ走行用位置にある
場合にロックアップクラッチを締結許可するエンジンブ
レーキ走行用所定変速段ロックアップクラッチ制御手段
と、を有する自動変速機のロックアップクラッチ制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3050443A JP2752261B2 (ja) | 1991-02-22 | 1991-02-22 | 自動変速機のロックアップクラッチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3050443A JP2752261B2 (ja) | 1991-02-22 | 1991-02-22 | 自動変速機のロックアップクラッチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05180329A true JPH05180329A (ja) | 1993-07-20 |
| JP2752261B2 JP2752261B2 (ja) | 1998-05-18 |
Family
ID=12859006
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3050443A Expired - Lifetime JP2752261B2 (ja) | 1991-02-22 | 1991-02-22 | 自動変速機のロックアップクラッチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2752261B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5807204A (en) * | 1995-08-24 | 1998-09-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle lock-up clutch control apparatus wherein full or partial engagement of clutch is inhibited during vehicle running on uphill road |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57184752A (en) * | 1981-05-06 | 1982-11-13 | Toyota Motor Corp | Control system of automatic speed changer for vehicle |
| JPS58203263A (ja) * | 1982-05-21 | 1983-11-26 | Nissan Motor Co Ltd | ロツクアツプ式自動変速機 |
| JPS60179568A (ja) * | 1984-02-28 | 1985-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | ロツクアツプ装置付き流体伝動装置を有する自動変速機の油圧制御装置 |
| JPS63178662U (ja) * | 1987-05-11 | 1988-11-18 | ||
| JPH0222456U (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-14 |
-
1991
- 1991-02-22 JP JP3050443A patent/JP2752261B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57184752A (en) * | 1981-05-06 | 1982-11-13 | Toyota Motor Corp | Control system of automatic speed changer for vehicle |
| JPS58203263A (ja) * | 1982-05-21 | 1983-11-26 | Nissan Motor Co Ltd | ロツクアツプ式自動変速機 |
| JPS60179568A (ja) * | 1984-02-28 | 1985-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | ロツクアツプ装置付き流体伝動装置を有する自動変速機の油圧制御装置 |
| JPS63178662U (ja) * | 1987-05-11 | 1988-11-18 | ||
| JPH0222456U (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-14 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5807204A (en) * | 1995-08-24 | 1998-09-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle lock-up clutch control apparatus wherein full or partial engagement of clutch is inhibited during vehicle running on uphill road |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2752261B2 (ja) | 1998-05-18 |
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