JPH0518193Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は自動車に搭載される自動変速機の変速
操作をステアリングコラムに設けられたシフトレ
バーで行なう自動車用自動変速機のコラムシフト
機構に関する。

〔従来の技術〕

自動車用自動変速機のコラムシフト機構として
は、特開昭58−141931号に開示されるように、ス
テアリングコラムの上部に配置されてシフトレバ
ーと連係されるコントロールシヤフトが、プツシ
ユプルケーブルを介して自動変速機本体と連係さ
れる形式のものが知られている。また、特開昭58
−141932号に開示されるように、シフトレバーと
連係されるコントロールシヤフトが、ステアリン
グコラムの略全長に沿つて配置されて、下端部が
車室外に突出して伝達機構としてのリンク機構を
介して自動変速機本体と連係される形式のものが
知られている。

第９図には後者の形式のコラムシフト機構の一
例が示されており、中空のアツパコントロールシ
ヤフト１０の上端部にはインナシヤフト１２が嵌
合され、このインナシヤフト１２は図示しないス
テアリングコラムの上端部に固着されたアツパサ
ポート１４に支持されている。アツパコントロー
ルシヤフト１０はインナシヤフト１２に対し軸線
廻りに回転可能とされるとともに軸線方向へ摺動
可能とされている。

アツパコントロールシヤフト１０には中実のロ
アコントロールシヤフト１６が一体的に組み付け
られており、このロアコントロールシヤフト１６
の下端部が図示しないダツシユパネルに穿設され
た透孔を閉塞するように配置されたコラムホール
カバー１８を貫通してエンジンルーム内に突出し
ている。コラムホールカバー１８にはエンジンル
ーム側の面にロアサポート２０が固着されてお
り、ロアコントロールシヤフト１６の下端部を軸
線廻りに回転可能に支持するとともに軸線方向へ
摺動可能に支持している。

ロアサポート２０にはデイテントプレート２２
が一体に形成されており、ロアコントロールシヤ
フト１６に固着されたコントロールレバー２４と
係合してロアコントロールシヤフト１６及びアツ
パコントロールシヤフト１０の回転を阻止するよ
うになつている。

前記アツパコントロールシヤフト１０にはアツ
パコントロールシヤフト１０の中空部に連通する
中空部を備えたシフトレバーハウジング２６が固
着されている。このシフトレバーハウジング２６
には中空部においてシフトレバー２８の中間部が
軸支されている。シフトレバー２８は一端部にシ
フトノブ３０が取り付けられ、他端部がシフトレ
バーハウジング２６の中空部を通つてアツパコン
トロールシヤフト１０の中空部に進入し前記イン
ナシヤフト１２の端部と当接している。

第９図に示されるのはセレクト操作が行なわれ
ていない状態で、シフト操作に先立つてセレクト
操作を行なう場合には、シフトノブ３０が矢印Ａ
方向へ移動するように操作される。これにより、
アツパコントロールシヤフト１０及びロアコント
ロールシヤフト１６は矢印Ｂ方向へ移動されて、
第１０図に示されるようにコントロールレバー２
４はデイテントプレート２２との係合を解除さ
れ、ロアコントロールシヤフト１６及びアツパコ
ントロールシヤフト１０は回転可能な状態とな
る。この状態のままシフトノブ３０を操作してア
ツパコントロールシヤフト１０及びロアコントロ
ールシヤフト１６を回転させればシフト操作がな
される。

しかしながら、上記コラムシフト機構では、デ
イテントプレート２２及びコントロールレバー２
４とを備えたデイテント機構がエンジンルーム内
に配置されるとともに、ロアコントロールシヤフ
ト１６のエンジンルーム内への最大突出長さに対
応するスペースをエンジンルーム内に確保しなけ
ればならないことから、エンジンルームのスペー
スが狭くなつてしまう欠点があつた。このため、
例えば排気量の大きい大型のエンジンを搭載しよ
うとすると、エキゾーストマニホールドがデイテ
ントプレート２２と干渉して、搭載が不可能とな
る等の不都合を生じていた。

そこで本出願人等はコントロールシヤフトが突
出されるエンジンルーム等の車室外の空間におけ
る占有空間を小さくすることができるこの種のコ
ラムシフト機構を実願昭62−27185号（実開昭63
−134824号）で出願している。

このコラムシフト機構は、第１１図に示される
ように、上端部がブラケツト５２を介してステア
リングコラムチユーブ（図示せず）に回転可能に
支持され下端部が車室４６から車室外４４へ突出
して自動変速機本体と伝達機構を介して連係され
シフトレバー９６のシフト操作で軸線回りに回転
されるコントロールシヤフト５４と、コントロー
ルシヤフト５４の内方にコントロールシヤフト５
４の軸線方向に移動可能に配置されてシフトレバ
ー９６のシフト操作でコントロールシヤフト５４
とともに回転されシフトレバー９６のセレクト操
作でコントロールシヤフト５４の軸線方向へ移動
される移動部材７６と、移動部材７６に設けられ
てコントロールシヤフト５４の軸線交差方向へ延
出するコントロールレバー８２と、移動部材７６
を付勢する圧縮コイルばねからなるリターンスプ
リング７８と、車室内で前記図示しないステアリ
ングコラムチユーブに対し不動に配置されてコン
トロールレバー８２に係合されるとともにシフト
レバー９６のセレクト操作でコントロールレバー
８２との係合を解除されるデイテントプレート１
００と、を備えた主要構成となつている。

上記シフトレバー９６は中間部がピン９４を介
してブラケツト５２よりも上方（図面右方）でコ
ントロールシヤフト５４の上端部にピン９４を介
して軸支され、先端部に形成された長孔９７へ移
動部材７６に係止されたピン８９が摺動可能に挿
通されている。ピン８９は移動部材７６に形成さ
れたすり割状の切欠８６を横断して配置され、コ
ントロールシヤフト５４の上端部にはシフトレバ
ー９６を逃がすための切欠７２が形成されてい
る。

シフトレバー９６は矢印Ａ方向へセレクト操作
されると、長孔９７の内周壁がピン８９を押圧し
て移動部材７６をコントロールレバー８２ととも
に矢印Ｂ方向へ移動させるようになつている。

ところが、上記コラムシフト機構では、限られ
たスペースに長孔９７を配置しなければならない
のでピン８９とピン９４との離隔距離を大きくす
ることができず、シフトレバー９６のレバー比が
大きくなり過ぎてリターンスプリング７８の付勢
力を大きくしなければならなくなりセレクト操作
荷重が大きくなつてしまう欠点があつた。

また、コントロールシヤフト５４には切欠７２
が形成されているので、この部分の剛性が低くシ
フトレバー９６のシフト操作力で変形してシフト
レバー９６にがたつきを発生し易い欠点があつ
た。

〔考案が解決しようとする問題点〕

本考案は上記事実に鑑み、シフトレバーのセレ
クト操作力を軽減すると共に、シフトレバーのが
たつき発生を防止することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案に係る自動車用自動変速機のコラムシフ
ト機構は、上端部がステアリングコラムに回転可
能に支持されると共に下端部が車室外へ突出して
自動変速機本体と伝達機構を介して連係されるコ
ントロールシヤフトと、このコントロールシヤフ
トの外周部に一体的に設けられ、その半径方向へ
所定長さ突出する支持部材と、前記コントロール
シヤフトの内方にその軸線方向へ移動可能に配置
されていると共に前記コントロールシヤフトと共
にその軸線回りに回転可能とされた移動部材と、
中間部が前記支持部材の突出側端部付近において
軸支され、先端部が前記移動部材の一方の端部側
に係合され、当該中間部を回転中心として回転す
るセレクト操作が行われることによつて前記移動
部材を前記コントロールシヤフトの軸線方向へ移
動させ、当該先端部を回転中心として回転するシ
フト操作が行われることによつて前記コントロー
ルシヤフトを前記移動部材と共にその軸線回りに
回転させるシフトレバーと、前記移動部材の他方
の端部側にその半径方向へ突出して設けられたデ
イテントピンと、前記コントロールシヤフトの外
周部に配置されていると共に前記デイテントピン
が選択的に挿入されるシフトポジシヨン用切欠部
が形成されたデイテントプレートと、を有するこ
とを特徴としている。

〔作用〕

上記構成によれば、シフトレバーの先端部を回
転中心としてシフトレバーを回転させるシフト操
作が行われると、コントロールシヤフトが移動部
材と共にその軸線回りに回転する。

一方、シフトレバーの先端部を回転中心として
シフトレバーを回転させるセレクト操作が行われ
ると、移動部材がシフトレバーの先端部に押され
てコントロールレバーの内方をその軸線方向へ移
動する。

なお、上述したシフト操作及びセレクト操作に
よつて、デイテントピンがデイテントプレートの
シフトポジシヨン用切欠部へ選択的に進入され
る。

〔実施例〕

第１図乃至第５図には本考案に係る自動車用自
動変速機のコラムシフト機構の実施例が示されて
いる。

第１図に示されるように、円筒形のアツパコン
トロールシヤフト５４は上端部がブツシユ５３を
介してアツパサポート５２に回転可能に軸支され
ている。アツパサポート５２は図示しないステア
リングコラムチユーブに固着されている。アツパ
コントロールシヤフト５４にはブツシユ５３の両
端部に対向して外周囲にＣリング５５が嵌着係止
されており、これによりアツパコントロールシヤ
フト５４は軸線方向への移動を阻止されている。
アツパコントロールシヤフト５４の下端部（第１
図左側部分）には円柱形のロアコントロールシヤ
フト５６が嵌入されており、両者は所定の荷重が
作用すると剪断されるシヤーピン５８を介して結
合されて一体となつている。

ロアコントロールシヤフト５６の下端部は、ダ
ツシユパネル４８に穿設されたコラムホール５９
を閉塞するようにボルト６０及びナツト６２でダ
ツシユパネル４８に取り付けられたコラムホール
カバー６４を貫通してエンジンルーム４４内へ突
出している。コラムホールカバー６４には球面ブ
ツシユ６６を備えたロアサポート６８が取り付け
られていて、ロアコントロールシヤフト５６を回
転可能に支持している。車室４６からエンジンル
ーム４４内へ突出したロアコントロールシヤフト
５６の先端部にはシフトアーム７０が取り付けら
れており、このシフトアーム７０が図示しないシ
フトロツド、ベルクランク等のリンク機構を介し
て図示しない自動変速機本体のマニユアルシフト
バルブと連係されている。

前記アツパコントロールシヤフト５４には、ブ
ツシユ５３で支持されている部分よりも下方（第
１図左方）の位置に開口して内部空間を外部空間
と連通する長孔７４，７５が長手方向中心線をア
ツパコントロールシヤフト５４の軸線と平行にし
て互いに対向して形成されている。

アツパコントロールシヤフト５４の内方には移
動部材としての段付円柱状のインナシヤフト７６
が軸線方向へ摺動可能に嵌合されている。インナ
シヤフト７６の下端部にはインナシヤフト７６を
直径方向へ貫通するコントロールレバー８２が螺
着されている。コントロールレバー８２は一端部
がさらに前記長孔７４を貫通してアツパコントロ
ールシヤフト５４から突出し、他端部が前記長孔
７５内に突出している。コントロールレバー８２
はロツクナツト７７と螺着されて固定されてい
る。ロツクナツト７７はインナシヤフト７６との
間にスペーサ８４を挟持している。スペーサ８４
はコントロールレバー８２に嵌合し、外周壁が長
孔７４の長手交差方向の内周壁に摺動可能に嵌合
されている。長孔７５内に突出した部分のコント
ロールレバー８２も第２図に示されるように長孔
７５の長手交差方向の内周壁に摺動可能に嵌合さ
れている。

また、アツパコントロールシヤフト５４の内方
には圧縮コイルばねからなるリターンスプリング
７８が挿入されている。このリターンスプリング
７８はアツパコントロールシヤフト５４に係止さ
れたピン８０により移動が阻止されていて、イン
ナシヤフト７６をアツパコントロールシヤフト５
４の軸線に沿つて上方へ向けて付勢している。リ
ターンスプリング７８に付勢されたインナシヤフ
ト７６はスペーサ８４が長孔７４の長手方向端部
内周壁に当接することで、移動を制限されるよう
になつている。

インナシヤフト７６の上端部には、直径方向へ
貫通する貫通孔８６が形成されている。貫通孔８
６はテーパ状に拡径された一端部を除いては等径
円断面とされている。アツパコントロールシヤフ
ト５４には貫通孔８６のテーパ状部と対向して長
孔８８が形成されている。長孔８８は長手方向中
心線がアツパコントロールシヤフト５４の軸線と
平行している。

アツパコントロールシヤフト５４の外方には、
長孔８８の周囲を囲むように、コ字形断面のシフ
トレバーハウジング９０が固着されている。シフ
トレバーハウジング９０の先端部には、第３図に
も示されるように互いに対向する両側壁９０Ａに
両端部を支持されたシヤフト９２に、シフトレバ
ー９６の中間部が軸支されている。シフトレバー
９６の先端部には球状部９８が形成されており、
この球状部９８が前記貫通孔８６の等径断面部に
遊びを有することなく相対運動可能に嵌合してい
る。

前記アツパサポート５２には第４図及び第５図
にも示されるように前記コントロールレバー８２
と係合するデイテントプレート１００が固着され
ている。デイテントプレート１００は板材から構
成されて断面略Ｌ字形で平面形状が扇状とされ、
先端側には階段状の切欠部１０２が形成されてい
る。この切欠部１０２には前記コントロールレバ
ー８２の先端部が進入可能となつている。切欠部
１０２は、「２・Ｄ・Ｎ」シフトポジシヨン用切
欠部１０４と、「Ｌ」シフトポジシヨン用切欠部
１０６と、「Ｒ」シフトポジシヨン用切欠部１０
８と、「Ｐ」シフトポジシヨン用切欠部１１０と
を備えている。

次に本実施例の作用を説明する。

第４図に示される状態はコントロールレバー８
２が切欠部１０２の最も奥方の「２・Ｄ・Ｎ」シ
フトポジシヨン用切欠部１０４へ進入している状
態である。この状態では、シフトレバー９６を第
１図紙面直交方向へシフト操作することで、セレ
クト操作を伴うことなく、「２」、「Ｄ」及び「Ｎ」
の各シフトポジシヨンの内の任意のシフトポジシ
ヨンを選択することができる。

即ち、シフトレバー９６がシフト操作される
と、シフトレバーハウジング９０を介してコント
ロールシヤフト５４が回転力を受けて軸線回りに
回転する。コントロールシヤフト５４の回転で、
長孔７４，７５の長手交差方向周壁に押圧されて
コントロールレバー８２も１体となつて揺動す
る。この揺動は「２・Ｄ・Ｎ」シフトポジシヨン
用切欠部１０４の第４図における上部壁１０４Ａ
及び下部壁１０４Ｂにコントロールレバー８２が
当接する範囲で可能となる。

また、「Ｌ」のシフトポジシヨン又は「Ｒ」の
シフトポジシヨンから「２」，「Ｄ」，「Ｎ」の各シ
フトポジシヨンへもシフト操作のみでシフトチエ
ンジが可能である。この場合には、コントロール
レバー８２が「２」又は「Ｎ」のシフトポジシヨ
ンに対応する位置まで回転移動されてくると同時
に、インナシヤフト７６がリターンスプリング７
８に付勢されて反矢印Ｂ方向へ自動的に移動され
る。

また、「２」，「Ｄ」，「Ｎ」の各シフトポジシヨ
ンから「Ｌ」，「Ｒ」，「Ｐ」の各シフトポジシヨン
へ、又は「Ｌ」，「Ｒ」の各シフトポジシヨンから
「Ｐ」のシフトポジシヨンへ、さらに「Ｐ」のシ
フトポジシヨンから他のシフトポジシヨンへは、
シフトレバー９６を矢印Ａ方向へ揺動させるセレ
クト操作によりインナシヤフト７６を矢印Ｂ方向
へ移動させた状態のままシフト操作を行うことで
シフトチエンジが可能となる。

即ち、シフトレバー９６がセレクト操作される
と、シヤフト９２を支点とし球状部９８を力点と
する梃子の作用で、コントロールレバー８２がイ
ンナシヤフト７６とともに矢印Ｂ方向へ移動して
デイテントプレート１００との係合を解除される
ためである。

上記シフト操作によりアツパコントロールシヤ
フト５４及びこれと一体とされたロアコントロー
ルシヤフト５６が回転され、シフトポジシヨンに
対応した揺動角にシフトアーム７０が揺動され、
この揺動がリンク機構を介してマニユアルシフト
バルブに伝達されて自動変速機本体ではシフトポ
ジシヨンに対応した油圧レンジが選択される。

このように本実施例では、シフト操作の際には
シフトレバー９６の操作力はシフトレバーハウジ
ング９０に伝達され、アツパコントロールシヤフ
ト５４はシフトレバーハウジング９０とともに回
転されることになる。従つて、従来機構のように
アツパコントロールシヤフト５４に切欠を設ける
必要がないので、アツパコントロールシヤフト５
４の剛性が低下したり、シフトレバー９６にがた
つきを発生するこがない。

また、シフトレバーハウジング９０がコントロ
ールシヤフト５４の半径方向外側に突出してお
り、この突出方向へは比較的スペースに余裕があ
るので、シフトレバー９６は任意のレバー比を容
易に選択可能となり、リターンスプリング７８の
付勢力を小さくして大き過ぎることのない適切な
セレクト操作荷重を設定することができる。

さらに、コントロールシヤフト５４はコントロ
ールレバー８２の反力を長孔７４，７５の双方の
長手交差方向内周壁で支持することになるので、
従来機構に比して長孔７４，７５の各内周壁が受
ける反力は半減することになり、コントロールシ
ヤフト５４の肉厚を充分に確保できない場合でも
長孔７４，７５の変形を防止してインナシヤフト
７６の軸線回りのがたつき発生を防止することが
できる。長孔７４，７５の変形防止効果は、シフ
トレバー９６のシフト操作力の大部分がシフトレ
バーハウジング９０で支持されて実質的にインナ
シヤフト７６へ伝達されないことからも向上され
ている。

なお、シフトレバー９６のコントロールシヤフ
ト５４の軸線回りのがたつき、及びインナシヤフ
ト７６の軸線回りのがたつきが防止されること
で、シフトレバー９６の操作感が向上するととも
に耐久性が向上し、さらに悪路走行時等にたがつ
きがシフトレバー９６を加速する結果生じる所謂
シフト抜けも防止される。

第６図乃至第８図にはインナシヤフト７６のコ
ントロールシヤフト５４に対する回り止め機構の
変形例が示されており、インナシヤフト７６を貫
通して形成された長孔１２０へ両端部がコントロ
ールシヤフト５４に係止されたピン１２２を挿通
して構成されている。

この構成によれば、長孔７４，７５の内周壁で
コントロールレバー８２の反力を支持する必要は
なくなるが、両者を併用することでより耐久性を
向上させることができる。

〔考案の効果〕

以上に説明したように本考案に係る自動車用自
動変速機のコラムシフト機構では、シフト操作の
際、シフトレバーのシフト操作力が支持部材を介
してコントロールシヤフトに伝達されるので、コ
ントロールシヤフトに局部的に無理な力が作用す
ることがなく、変形も生じない。従つて、シフト
レバーにがたつきが生じることもないという優れ
た効果を有する。

また、本考案に係る自動車用自動変速機のコラ
ムシフト機構では、セレクト操作の際、シフトレ
バーの中間部を支点としシフトレバーの先端部を
力点とした梃の作用によつて、移動部材が移動さ
れる。従つて、シフトレバーのセレクト操作力を
軽減することができるという優れた効果を有す
る。

また、本考案に係る自動車用自動変速機のコラ
ムシフト機構では、移動部材の一方の端部側にシ
フトレバーの先端部を係合させ、他方の端部側に
デイテントピンをその半径方向へ突出させること
により、シフトレバーへの操作力が移動部材を介
してデイテントピンへ伝達されるようにしたの
で、移動部材の軸長如何によつてデイテントピン
及びデイテントプレートを配置する位置をいかよ
うにも設定することができる。すなわち、本考案
に係る自動車用自動変速機のコラムシフト機構で
は、デイテントピン及びデイテントプレートの配
置の自由度を高くすることができるという優れた
効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る自動車用自動変速機のコ
ラムシフト機構の実施例の要部を示す縦断面図、
第２図は第１図の−線矢視図、第３図は第１
図の−線矢視断面図、第４図は第１図の−
線矢視図、第５図は第４図の−線矢視図、
第６図乃至第８図は実施例の一部変形例を示し、
第６図は縦断面図、第７図は第６図の−線矢
視断面図、第８図は第６図の−線矢視断面
図、第９図は従来機構を示す平面概略図、第１０
図は第９図のセレクト操作状態を示す平面概略
図、第１１図は本考案をなす前提となつたコラム
シフト機構を示す縦断面図である。 ５４……アツパコントロールシヤフト（コント
ロールシヤフト）、５６……ロアコントロールシ
ヤフト（コントロールシヤフト）、７６……イン
ナシヤフト（移動部材）、８２……コントロール
レバー（デイテントピン）、９０……シフトレバ
ーハウジング（支持部材）、９６……シフトレバ
ー、９８……球状部（先端部）、１００……デイ
テントプレート、１０２……切欠部（シフトポジ
シヨン用切欠部）。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 上端部がステアリングコラムに回転可能に支持
   されると共に下端部が車室外へ突出して自動変速
   機本体と伝達機構を介して連係されるコントロー
   ルシヤフトと、 このコントロールシヤフトの外周部に一体的に
   設けられ、その半径方向へ所定長さ突出する支持
   部材と、 前記コントロールシヤフトの内方にその軸線方
   向へ移動可能に配置されていると共に前記コント
   ロールシヤフトと共にその軸線回りに回転可能と
   された移動部材と、 中間部が前記支持部材の突出側端部付近におい
   て軸支され、先端部が前記移動部材の一方の端部
   側に係合され、当該中間部を回転中心として回転
   するセレクト操作が行われることによつて前記移
   動部材を前記コントロールシヤフトの軸線方向へ
   移動させ、当該先端部を回転中心として回転する
   シフト操作が行われることによつて前記コントロ
   ールシヤフトを前記移動部材と共にその軸線回り
   に回転させるシフトレバーと、 前記移動部材の他方の端部側にその半径方向へ
   突出して設けられたデイテントピンと、 前記コントロールシヤフトの外周部に配置され
   ていると共に前記デイテントピンが選択的に挿入
   されるシフトポジシヨン用切欠部が形成されたデ
   イテントプレートと、 を有することを特徴とする自動車用自動変速機の
   コラムシフト機構。