JPH05187541A - トルクコンバータの油路切換機構 - Google Patents
トルクコンバータの油路切換機構Info
- Publication number
- JPH05187541A JPH05187541A JP4001590A JP159092A JPH05187541A JP H05187541 A JPH05187541 A JP H05187541A JP 4001590 A JP4001590 A JP 4001590A JP 159092 A JP159092 A JP 159092A JP H05187541 A JPH05187541 A JP H05187541A
- Authority
- JP
- Japan
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- oil passage
- pressure chamber
- oil
- temperature
- internal pressure
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ロックアップ締結時作動油圧を供給されるト
ルクコンバータの内圧室から作動油圧の一部をドレンす
る、ドレン油路およびそれを開閉するバイメタルオリフ
ィスを設けることによりロックアップクラッチのクラッ
チフェーシングの耐久性を向上させる。 【構成】 トルクコンバータ１０のポンプインペラ１６
およびタービンランナ１８間の内圧室３３には油路３１
を経て、コンバータカバー１２およびロックアップクラ
ッチ１３間の背圧室３２には油路３０を経て、夫々ロッ
クアップコントロールバルブ２４より作動油圧が供給さ
れる。内圧室３３内の作動油温が設定温度以上になった
とき、内圧室内の作動油圧の一部をドレンするドレン油
路がバイメタルオリフィスの開放によって開き、内圧室
内の作動油温上昇を防止する。
ルクコンバータの内圧室から作動油圧の一部をドレンす
る、ドレン油路およびそれを開閉するバイメタルオリフ
ィスを設けることによりロックアップクラッチのクラッ
チフェーシングの耐久性を向上させる。 【構成】 トルクコンバータ１０のポンプインペラ１６
およびタービンランナ１８間の内圧室３３には油路３１
を経て、コンバータカバー１２およびロックアップクラ
ッチ１３間の背圧室３２には油路３０を経て、夫々ロッ
クアップコントロールバルブ２４より作動油圧が供給さ
れる。内圧室３３内の作動油温が設定温度以上になった
とき、内圧室内の作動油圧の一部をドレンするドレン油
路がバイメタルオリフィスの開放によって開き、内圧室
内の作動油温上昇を防止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はトルクコンバータ内の作
動油の高温対策を実施することにより耐久性を向上させ
た、トルクコンバータの油路切換機構に関するものであ
る。
動油の高温対策を実施することにより耐久性を向上させ
た、トルクコンバータの油路切換機構に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】ロックアップ機構付トルクンコバータの
従来例としては、例えば特開平２−１２５１７２号公報
に開示されたものがある。この従来例においては、トル
クコンバータは、ポンプインペラ、タービンランナ等に
よって画成される内圧室にのみ作動油圧を供給すること
によりロックアップクラッチをＯＮ（締結）したとき、
継手（カップリング）として機能してエンジンからの動
力をロックアップクラッチを介して自動変速機に伝達
し、その状態においてロックアップクラッチ、コンバー
タカバー等によって画成される背圧室にも作動油圧を供
給することにより背圧室および内圧室の油圧を等しくし
てロックアップクラッチをＯＦＦ（解放）したとき、コ
ンバータとして機能してエンジンからの動力を作動油を
介して自動変速機に伝達するよう構成されている。
従来例としては、例えば特開平２−１２５１７２号公報
に開示されたものがある。この従来例においては、トル
クコンバータは、ポンプインペラ、タービンランナ等に
よって画成される内圧室にのみ作動油圧を供給すること
によりロックアップクラッチをＯＮ（締結）したとき、
継手（カップリング）として機能してエンジンからの動
力をロックアップクラッチを介して自動変速機に伝達
し、その状態においてロックアップクラッチ、コンバー
タカバー等によって画成される背圧室にも作動油圧を供
給することにより背圧室および内圧室の油圧を等しくし
てロックアップクラッチをＯＦＦ（解放）したとき、コ
ンバータとして機能してエンジンからの動力を作動油を
介して自動変速機に伝達するよう構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例にあって
は、内圧室に作動油圧を供給してロックアップクラッチ
を締結している間、完全に締結するまでの間は作動油が
内圧室から背圧室を経てドレンされるため内圧室内にお
いて作動油が流通するが、完全に締結した後は内圧室内
の作動油が流通しなくなるため油温が上昇し、ロックア
ップクラッチに結合されたクラッチフェーシングには高
温が加わることになり、クラッチフェーシングの耐久性
の低下を招く。
は、内圧室に作動油圧を供給してロックアップクラッチ
を締結している間、完全に締結するまでの間は作動油が
内圧室から背圧室を経てドレンされるため内圧室内にお
いて作動油が流通するが、完全に締結した後は内圧室内
の作動油が流通しなくなるため油温が上昇し、ロックア
ップクラッチに結合されたクラッチフェーシングには高
温が加わることになり、クラッチフェーシングの耐久性
の低下を招く。
【０００４】この対策として、内圧室から作動油圧をド
レンするドレン油路を設け、このドレン油路の開閉を例
えばスプール弁によって行うことによりトルクコンバー
タの油路構成を切換えて使用する案が考えられる。しか
しながら、このように油圧制御系を構成した場合、上記
スプール弁の設置によってロックアップコントロールバ
ルブの大型化を招き、得策ではない。さらに、上記ドレ
ン油路の開閉を油温と関連付けるためには高温を検出す
る温度センサを新たに設ける必要があり（一般に自動変
速機用に装備している温度センサは低温検出用であ
る）、コストアップを招く。
レンするドレン油路を設け、このドレン油路の開閉を例
えばスプール弁によって行うことによりトルクコンバー
タの油路構成を切換えて使用する案が考えられる。しか
しながら、このように油圧制御系を構成した場合、上記
スプール弁の設置によってロックアップコントロールバ
ルブの大型化を招き、得策ではない。さらに、上記ドレ
ン油路の開閉を油温と関連付けるためには高温を検出す
る温度センサを新たに設ける必要があり（一般に自動変
速機用に装備している温度センサは低温検出用であ
る）、コストアップを招く。
【０００５】本発明は内圧室から作動油圧をドレンする
ドレン油路を油温が高い場合のみ開放するバイメタルオ
リフィスを設けることにより、上述した問題を解決する
ことを目的とする。
ドレン油路を油温が高い場合のみ開放するバイメタルオ
リフィスを設けることにより、上述した問題を解決する
ことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
のトルクコンバータの油圧回路は、入力要素と、出力要
素と、ロックアップクラッチと、前記入力要素および出
力要素間の内圧室に作動油圧を供給する油路と、前記ロ
ックアップクラッチおよびコンバータカバー間の背圧室
に作動油圧を供給する油路とを具えて成る、トルクコン
バータにおいて、前記内圧室から作動油圧の一部をドレ
ンするドレン油路と、該ドレン油路を作動油温が設定温
度未満のとき閉鎖し設定温度以上のとき開放する、バイ
メタルオリフィスとを具えて成ることを特徴とするもの
である。
のトルクコンバータの油圧回路は、入力要素と、出力要
素と、ロックアップクラッチと、前記入力要素および出
力要素間の内圧室に作動油圧を供給する油路と、前記ロ
ックアップクラッチおよびコンバータカバー間の背圧室
に作動油圧を供給する油路とを具えて成る、トルクコン
バータにおいて、前記内圧室から作動油圧の一部をドレ
ンするドレン油路と、該ドレン油路を作動油温が設定温
度未満のとき閉鎖し設定温度以上のとき開放する、バイ
メタルオリフィスとを具えて成ることを特徴とするもの
である。
【０００７】
【作用】本発明によれば、ロックアップ機構付トルクコ
ンバータがロックアップＯＦＦにより流体継手として機
能してエンジン出力を自動変速機に伝達する間は、入力
要素および出力要素間の内圧室に供給された作動油圧の
一部がロックアップクラッチおよびコンバータカバー間
の背圧室を経てドレンされるため作動油の流通がなされ
て内圧室内の作動油は高温にならず、またロッアップ機
構付トルクコンバータがロックアップＯＮにより継手と
して機能してエンジン出力を自動変速機に伝達する間
は、内圧室に供給された作動油圧が当初内圧室内に蓄え
られて油温が上昇するが、油温がバイメタルオリフィス
の設定温度以上になったとき、内圧室から作動油圧の一
部をドレンするドレン油路を閉鎖していたバイメタルオ
リフィスが開放に転ずるため内圧室から作動油が流出し
てドレンされる結果、作動油の流通がなされ、内圧室内
の作動油の油温が低下する。これによりトルクコンバー
タのクラッチフェーシングの耐久性を向上させることが
でき、その際、ドレン油路を開閉するバイメタルオリフ
ィスを設けるだけで温度センサやスプール弁を必要とし
ないため、ロックアップコントロールバルブを大型化さ
せることなく、安価に構成することができる。
ンバータがロックアップＯＦＦにより流体継手として機
能してエンジン出力を自動変速機に伝達する間は、入力
要素および出力要素間の内圧室に供給された作動油圧の
一部がロックアップクラッチおよびコンバータカバー間
の背圧室を経てドレンされるため作動油の流通がなされ
て内圧室内の作動油は高温にならず、またロッアップ機
構付トルクコンバータがロックアップＯＮにより継手と
して機能してエンジン出力を自動変速機に伝達する間
は、内圧室に供給された作動油圧が当初内圧室内に蓄え
られて油温が上昇するが、油温がバイメタルオリフィス
の設定温度以上になったとき、内圧室から作動油圧の一
部をドレンするドレン油路を閉鎖していたバイメタルオ
リフィスが開放に転ずるため内圧室から作動油が流出し
てドレンされる結果、作動油の流通がなされ、内圧室内
の作動油の油温が低下する。これによりトルクコンバー
タのクラッチフェーシングの耐久性を向上させることが
でき、その際、ドレン油路を開閉するバイメタルオリフ
ィスを設けるだけで温度センサやスプール弁を必要とし
ないため、ロックアップコントロールバルブを大型化さ
せることなく、安価に構成することができる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明のトルクコンバータの油路切換
機構の第１実施例の構成を示す図であり、図中１０はト
ルクコンバータを示す。トルクコンバータ１０は、図示
しないエンジン寄に位置し該エンジンにドライブプレー
ト取付用のボス１１によって結合されるコンバータカバ
ー１２と、コンバータカバーの裏面１２ａ側に位置する
ロックアップクラッチ１３およびそれに固着されたクラ
ッチフェーシング２１と、ロックアップクラッチ１３を
連結されるロックアップダンバ（トーションダンバ）１
４と、ロックアップダンバ１４に径方向（図示上下方
向）に移動可能に支持されるダンパスプリング１５と、
コンバータカバー１２に結合される、入力要素としての
ポンプインペラ１６と、自動変速機のステータシャフト
１７に結合されるステータ２０と、ステータシャフト１
７とステータ２０との間に嵌合されるワンウェイクラッ
チ１９と、インプットシャフト１７ａに結合される、出
力要素としてのタービンランナ１８とを具えて成るもの
である（このトルクコンバータの類似例としては、例え
ば日産自動車（株）が１９８９年５月に発行した「ＲＬ
４Ｆ０３Ａ型整備要領書（Ａ２６１Ｃ１３）」に記載の
ものがある）。
説明する。図１は本発明のトルクコンバータの油路切換
機構の第１実施例の構成を示す図であり、図中１０はト
ルクコンバータを示す。トルクコンバータ１０は、図示
しないエンジン寄に位置し該エンジンにドライブプレー
ト取付用のボス１１によって結合されるコンバータカバ
ー１２と、コンバータカバーの裏面１２ａ側に位置する
ロックアップクラッチ１３およびそれに固着されたクラ
ッチフェーシング２１と、ロックアップクラッチ１３を
連結されるロックアップダンバ（トーションダンバ）１
４と、ロックアップダンバ１４に径方向（図示上下方
向）に移動可能に支持されるダンパスプリング１５と、
コンバータカバー１２に結合される、入力要素としての
ポンプインペラ１６と、自動変速機のステータシャフト
１７に結合されるステータ２０と、ステータシャフト１
７とステータ２０との間に嵌合されるワンウェイクラッ
チ１９と、インプットシャフト１７ａに結合される、出
力要素としてのタービンランナ１８とを具えて成るもの
である（このトルクコンバータの類似例としては、例え
ば日産自動車（株）が１９８９年５月に発行した「ＲＬ
４Ｆ０３Ａ型整備要領書（Ａ２６１Ｃ１３）」に記載の
ものがある）。
【０００９】このトルクコンバータ１０において、ロッ
クアップクラッチ１３、ロックアップダンパ１４および
ダンパスプリング１５はロックアップ機構２２を構成す
る。このロックアップ機構２２は、コンバータカバー１
２およびタービンランナ１８間において軸方向に移動可
能であるとともにタービンランナ１８と一体的に回転す
るよう構成されており、ロックアップソレノイド２３お
よびロックアップコントロールバルブ２４等を具える油
圧回路から供給されるコンバータ作動油圧を元圧として
ロックアップ制御を実施する。なおこのロックアップ制
御は、エンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）２５が各
種センサからの入力信号に基づき決定した指令信号（デ
ューティＤ）をロックアップソレノイド２３に入力し、
これを受けたロックアップソレノイド２３が前記指令信
号に応じたデューティ圧ＰD をロックアップコントロー
ルバルブ２４に供給し、このデューティ圧ＰD を受けた
ロックアップコントロールバルブ２４がデューティ圧Ｐ
D に応じたポート接続位置にストロークしてコンバータ
作動油圧を元圧として油路３０の圧力を調圧することに
より行う。なお、油路３１へはコンバータ作動油圧が常
時供給される。
クアップクラッチ１３、ロックアップダンパ１４および
ダンパスプリング１５はロックアップ機構２２を構成す
る。このロックアップ機構２２は、コンバータカバー１
２およびタービンランナ１８間において軸方向に移動可
能であるとともにタービンランナ１８と一体的に回転す
るよう構成されており、ロックアップソレノイド２３お
よびロックアップコントロールバルブ２４等を具える油
圧回路から供給されるコンバータ作動油圧を元圧として
ロックアップ制御を実施する。なおこのロックアップ制
御は、エンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）２５が各
種センサからの入力信号に基づき決定した指令信号（デ
ューティＤ）をロックアップソレノイド２３に入力し、
これを受けたロックアップソレノイド２３が前記指令信
号に応じたデューティ圧ＰD をロックアップコントロー
ルバルブ２４に供給し、このデューティ圧ＰD を受けた
ロックアップコントロールバルブ２４がデューティ圧Ｐ
D に応じたポート接続位置にストロークしてコンバータ
作動油圧を元圧として油路３０の圧力を調圧することに
より行う。なお、油路３１へはコンバータ作動油圧が常
時供給される。
【００１０】次に本例のトルクコンバータ１０の油路構
成について説明する。このトルクコンバータにはコンバ
ータカバー１２およびロックアップクラッチ１３間に形
成される背圧室３２にコンバータ作動油圧を供給する油
路３０と、ポンプインペラ１６およびタービンランナ１
８間に形成される内圧室３３にコンバータ作動油圧を供
給する油路３１と、内圧室３３からコンバータ作動油圧
の一部をドレンするドレン油路３４と、ドレン油路３４
に接続され作動油の油温が設定温度（例えば１２０℃）
未満のときドレン油路３４を閉鎖し設定温度以上のとき
ドレン油路３４を開放して作動油をドレンするバイメタ
ルオリフィス３５とが設けられており、油路３４および
バイメタルオリフィス３５は後に詳述するように油路切
換機構として機能する。
成について説明する。このトルクコンバータにはコンバ
ータカバー１２およびロックアップクラッチ１３間に形
成される背圧室３２にコンバータ作動油圧を供給する油
路３０と、ポンプインペラ１６およびタービンランナ１
８間に形成される内圧室３３にコンバータ作動油圧を供
給する油路３１と、内圧室３３からコンバータ作動油圧
の一部をドレンするドレン油路３４と、ドレン油路３４
に接続され作動油の油温が設定温度（例えば１２０℃）
未満のときドレン油路３４を閉鎖し設定温度以上のとき
ドレン油路３４を開放して作動油をドレンするバイメタ
ルオリフィス３５とが設けられており、油路３４および
バイメタルオリフィス３５は後に詳述するように油路切
換機構として機能する。
【００１１】このトルクコンバータ１０は、ロックアッ
プ解除時（非作動時）には作動油を介して、ロックアッ
プ締結時（作動時）にはロックアップクラッチ１３を介
して、夫々エンジンからの動力をインプットシャフト１
７に伝達する。すなわち、ロックアップ解除時には、ロ
ックアップコントロールバルブ２４より供給されるコン
バータ作動油圧は油路３０を経て背圧室３２に到達して
ロックアップ締結時にＰ1 が０近くに低下していた背圧
室３２の圧力Ｐ1 を上昇させる。この圧力Ｐ1 の上昇
は、Ｐ1 がロックアップコントロールバルブ２４より油
路３１を経て作動油圧を供給される内圧室３３の圧力Ｐ
2 と一致するまで続き、その間図示左向きの矢印Ａ方向
に作用してロックアップクラッチ１３のクラッチフェー
シング２１をコンバータカバー１２から離間させる。こ
のときエンジン駆動力はコンバータカバー１２→ポンプ
インペラ１６→作動油→タービンランナ１８の経路で伝
達され、トルクコンバータ１０は流体接続となる。なお
この場合、コンバータカバー１２およびロックアップク
ラッチ１３間の係合が解除されて背圧室３２および内圧
室３３間で作動油が流通するため、内圧室３３内に作動
油が閉じ込められて油温が高温になることはない。
プ解除時（非作動時）には作動油を介して、ロックアッ
プ締結時（作動時）にはロックアップクラッチ１３を介
して、夫々エンジンからの動力をインプットシャフト１
７に伝達する。すなわち、ロックアップ解除時には、ロ
ックアップコントロールバルブ２４より供給されるコン
バータ作動油圧は油路３０を経て背圧室３２に到達して
ロックアップ締結時にＰ1 が０近くに低下していた背圧
室３２の圧力Ｐ1 を上昇させる。この圧力Ｐ1 の上昇
は、Ｐ1 がロックアップコントロールバルブ２４より油
路３１を経て作動油圧を供給される内圧室３３の圧力Ｐ
2 と一致するまで続き、その間図示左向きの矢印Ａ方向
に作用してロックアップクラッチ１３のクラッチフェー
シング２１をコンバータカバー１２から離間させる。こ
のときエンジン駆動力はコンバータカバー１２→ポンプ
インペラ１６→作動油→タービンランナ１８の経路で伝
達され、トルクコンバータ１０は流体接続となる。なお
この場合、コンバータカバー１２およびロックアップク
ラッチ１３間の係合が解除されて背圧室３２および内圧
室３３間で作動油が流通するため、内圧室３３内に作動
油が閉じ込められて油温が高温になることはない。
【００１２】一方、ロックアップ締結時には、上述した
背圧室３２および内圧室３３の圧力が一致（Ｐ1 ＝
Ｐ2 ）した状態からロックアップコントロールバルブ２
４のポート接続位置が切換えられて、コンバータ作動圧
は油路３１を経て内圧室３３に供給されるが背圧室３２
には供給されなくなり、背圧室３２内の作動油が油路３
０よりドレンされて背圧室内の圧力Ｐ1 は徐々に低下
し、最終的に０近くになる。この間、内圧室内の圧力Ｐ
2 がＰ1 よりも大きくなる（Ｐ2 ＞Ｐ1 ）ため、ロック
アップクラッチ１３に対して、図示右向きの矢印Ｂ方向
に作用する力が矢印Ａ方向に作用する力よりも大きくな
ってロックアップクラッチ１３を右行させ、ロックアッ
プクラッチ１３のクラッチフェーシング２１をコンバー
タカバー１２に係合させる。これによりトルクコンバー
タ１０は継手接続となり、ロックアップ解除時よりも動
力の伝達効率が向上する。なお、ロックアップクラッチ
１３のクラッチフェーシング２１とコンバータカバー１
２とが完全に接続されるまでの間は両者の間に内圧室３
３および背圧室３２間の差圧Ｐ2 −Ｐ1 に応じた所定の
相対回転（すべり）が生じるようなスリップロックアッ
プ制御が実施され、半クラッチ状態で動力伝達がなされ
る。
背圧室３２および内圧室３３の圧力が一致（Ｐ1 ＝
Ｐ2 ）した状態からロックアップコントロールバルブ２
４のポート接続位置が切換えられて、コンバータ作動圧
は油路３１を経て内圧室３３に供給されるが背圧室３２
には供給されなくなり、背圧室３２内の作動油が油路３
０よりドレンされて背圧室内の圧力Ｐ1 は徐々に低下
し、最終的に０近くになる。この間、内圧室内の圧力Ｐ
2 がＰ1 よりも大きくなる（Ｐ2 ＞Ｐ1 ）ため、ロック
アップクラッチ１３に対して、図示右向きの矢印Ｂ方向
に作用する力が矢印Ａ方向に作用する力よりも大きくな
ってロックアップクラッチ１３を右行させ、ロックアッ
プクラッチ１３のクラッチフェーシング２１をコンバー
タカバー１２に係合させる。これによりトルクコンバー
タ１０は継手接続となり、ロックアップ解除時よりも動
力の伝達効率が向上する。なお、ロックアップクラッチ
１３のクラッチフェーシング２１とコンバータカバー１
２とが完全に接続されるまでの間は両者の間に内圧室３
３および背圧室３２間の差圧Ｐ2 −Ｐ1 に応じた所定の
相対回転（すべり）が生じるようなスリップロックアッ
プ制御が実施され、半クラッチ状態で動力伝達がなされ
る。
【００１３】なお、上述した油圧回路のロックアップソ
レノイド２３およびロックアップコントロールバルブ２
４は、例えば図２のように構成する。すなわち、ロック
アップコントロールバルブ２４は、スプール２４ａと、
パイロット圧を導かれるポート２４ｂと、油路３０に接
続されるポート２４ｃ・２４ｇと、油路３１に接続され
るポート２４ｄ・２４ｅと、コンバータ作動油圧を導く
油路３６を接続されるポート２４ｄ・２４ｆと、ドレン
ポート２４ｈと、ロックアップコントロール圧（デュー
ティ圧ＰD ）を導く油路３７を接続されるポート２４ｊ
等を具えて成り、油路３７にはＯＮ時（すなわちロック
アップ時）ロックアップコントロール圧をドレンするロ
ックアップソレノイド２３を接続する。このロックアッ
プコントロールバルブ２４は、図示の非ロックアップ状
態においては、コンバータ作動油圧はポート２４ｄ・２
４ｅを経て油路３１に導かれるとともにポート２４ｆ・
２４ｇを経て油路３０にも導かれるが、図示の状態から
スプール２４ａが下方にストロークするロックアップ状
態においてはポート２４ｅがドレンポート２４ｈに開口
して油路３０内の油をドレンされ、コンバータ作動油圧
はポート２４ｆ・２４ｅを経て油路３１のみに導かれ
る。なお、油路３０内の圧力は、ポート２４ｄ、オリフ
ィスを介して流入する油量とポート２４ｇ・２４ｈを介
してドレンされる油量との相対的関係で決定され、油路
３７内の圧力に比例する。
レノイド２３およびロックアップコントロールバルブ２
４は、例えば図２のように構成する。すなわち、ロック
アップコントロールバルブ２４は、スプール２４ａと、
パイロット圧を導かれるポート２４ｂと、油路３０に接
続されるポート２４ｃ・２４ｇと、油路３１に接続され
るポート２４ｄ・２４ｅと、コンバータ作動油圧を導く
油路３６を接続されるポート２４ｄ・２４ｆと、ドレン
ポート２４ｈと、ロックアップコントロール圧（デュー
ティ圧ＰD ）を導く油路３７を接続されるポート２４ｊ
等を具えて成り、油路３７にはＯＮ時（すなわちロック
アップ時）ロックアップコントロール圧をドレンするロ
ックアップソレノイド２３を接続する。このロックアッ
プコントロールバルブ２４は、図示の非ロックアップ状
態においては、コンバータ作動油圧はポート２４ｄ・２
４ｅを経て油路３１に導かれるとともにポート２４ｆ・
２４ｇを経て油路３０にも導かれるが、図示の状態から
スプール２４ａが下方にストロークするロックアップ状
態においてはポート２４ｅがドレンポート２４ｈに開口
して油路３０内の油をドレンされ、コンバータ作動油圧
はポート２４ｆ・２４ｅを経て油路３１のみに導かれ
る。なお、油路３０内の圧力は、ポート２４ｄ、オリフ
ィスを介して流入する油量とポート２４ｇ・２４ｈを介
してドレンされる油量との相対的関係で決定され、油路
３７内の圧力に比例する。
【００１４】ところで本例においては、上述したロック
アップ制御中内圧室３３内の油温が上昇すると、油路切
換機構が作動して、本例の狙いとする油温上昇防止機能
を発揮する。すなわち、ロックアップ締結中の半クラッ
チ状態ではＰ2 ＞Ｐ1 によって内圧室３３内の作動油の
一部が背圧室３２に流通し、油路３０を経てドレンされ
るため内圧室内の作動油の油温は一定温度以下に維持さ
れるが、ロックアップ完全締結状態になるとロックアッ
プクラッチ１３のクラッチフェーシング２１とコンバー
タカバー１２との完全締結によって内圧室３３から背圧
室３２への作動油の流通が阻止され、内圧室３３内の油
温が徐々に上昇する。ここで内圧室３３には、作動油圧
を供給する油路とは別に、作動油圧の一部をドレンする
ドレン油路３４が接続されており、ドレン油路の開放側
の端部にはバイメタルオリフィス３５が介挿されている
ため、内圧室内で油温が上昇した作動油がバイメタルオ
リフィス３５に到達したとき、当該作動油温に応じてバ
イメタルオリフィス３５はドレン油路３４を開閉する。
アップ制御中内圧室３３内の油温が上昇すると、油路切
換機構が作動して、本例の狙いとする油温上昇防止機能
を発揮する。すなわち、ロックアップ締結中の半クラッ
チ状態ではＰ2 ＞Ｐ1 によって内圧室３３内の作動油の
一部が背圧室３２に流通し、油路３０を経てドレンされ
るため内圧室内の作動油の油温は一定温度以下に維持さ
れるが、ロックアップ完全締結状態になるとロックアッ
プクラッチ１３のクラッチフェーシング２１とコンバー
タカバー１２との完全締結によって内圧室３３から背圧
室３２への作動油の流通が阻止され、内圧室３３内の油
温が徐々に上昇する。ここで内圧室３３には、作動油圧
を供給する油路とは別に、作動油圧の一部をドレンする
ドレン油路３４が接続されており、ドレン油路の開放側
の端部にはバイメタルオリフィス３５が介挿されている
ため、内圧室内で油温が上昇した作動油がバイメタルオ
リフィス３５に到達したとき、当該作動油温に応じてバ
イメタルオリフィス３５はドレン油路３４を開閉する。
【００１５】すなわち、バイメタルオリフィス３５の温
度特性を図３に示すように設定温度（例えば１２０℃）
未満のとき閉、設定温度以上のとき開となるように設定
してあるため、当該作動油温が例えば１２０℃以上にな
るとバイメタルオリフィス３５が開放されて内圧室３３
内の作動油がドレンされる（その後作動油温が低下して
１２０℃未満になるとバイメタルオリフィスがドレン油
路３４を閉じる）。ここで上記設定温度はクラッチフェ
ーシング２１の耐久性を劣化させる温度よりも十分低い
温度に設定しておくものとし、また油路３４およびバイ
メタルオリフィス３５の断面積（流量）は油路３１から
供給される作動油がロックアップ締結状態を維持するの
に必要な量を超えた分のみをドレンし得るものに設定し
て、バイメタルオリフィス開放時にロックアップ締結が
解除されることのないようにしておくものとする。これ
によりロックアップ解除時および締結中は勿論、完全締
結状態においても内圧室３３内の作動油の流通がなされ
るため、所望の通り内圧室３３内の作動油温の上昇を防
止してクラッチフェーシングの耐久性を向上させること
ができる。またその際、油路切換機構をスプール弁およ
び高温検出用温度センサを用いて構成する場合に比べ、
ドレン油路３４を開閉するバイメタルオリフィス３５の
みを設置すればよいため、コストダウンが可能になり、
ロックアップコントロールバルブの大型化を招くことも
ない。さらに、本例の油路切換機構はロックアップソレ
ノイド２３、ロックアップコントロールバルブ２４、Ｅ
ＣＵ２５およびその制御プログラムとして既設のものを
そのまま流用できるという利点も有している。
度特性を図３に示すように設定温度（例えば１２０℃）
未満のとき閉、設定温度以上のとき開となるように設定
してあるため、当該作動油温が例えば１２０℃以上にな
るとバイメタルオリフィス３５が開放されて内圧室３３
内の作動油がドレンされる（その後作動油温が低下して
１２０℃未満になるとバイメタルオリフィスがドレン油
路３４を閉じる）。ここで上記設定温度はクラッチフェ
ーシング２１の耐久性を劣化させる温度よりも十分低い
温度に設定しておくものとし、また油路３４およびバイ
メタルオリフィス３５の断面積（流量）は油路３１から
供給される作動油がロックアップ締結状態を維持するの
に必要な量を超えた分のみをドレンし得るものに設定し
て、バイメタルオリフィス開放時にロックアップ締結が
解除されることのないようにしておくものとする。これ
によりロックアップ解除時および締結中は勿論、完全締
結状態においても内圧室３３内の作動油の流通がなされ
るため、所望の通り内圧室３３内の作動油温の上昇を防
止してクラッチフェーシングの耐久性を向上させること
ができる。またその際、油路切換機構をスプール弁およ
び高温検出用温度センサを用いて構成する場合に比べ、
ドレン油路３４を開閉するバイメタルオリフィス３５の
みを設置すればよいため、コストダウンが可能になり、
ロックアップコントロールバルブの大型化を招くことも
ない。さらに、本例の油路切換機構はロックアップソレ
ノイド２３、ロックアップコントロールバルブ２４、Ｅ
ＣＵ２５およびその制御プログラムとして既設のものを
そのまま流用できるという利点も有している。
【００１６】
【発明の効果】かくして本発明のトルクコンバータの油
路切換機構は上述の如く、内圧室から作動油圧をドレン
するドレン油路を油温が高い場合のみ開放するバイメタ
ルオリフィスを設けたから、油温がバイメタルオリフィ
スの設定温度以上になったとき、内圧室から作動油圧の
一部をドレンするドレン油路を閉鎖していたバイメタル
オリフィスが開放に転ずるため内圧室から作動油が流出
してドレンされる結果、作動油の流通がなされ、内圧室
内の作動油の油温が低下することから、トルクコンバー
タのクラッチフェーシングの耐久性を向上させることが
でき、その際、ドレン油路を開閉するバイメタルオリフ
ィスを設けるだけで温度センサやスプール弁を必要とし
ないため、ロックアップコントロールバルブを大型化さ
せることなく、安価に構成することができる。
路切換機構は上述の如く、内圧室から作動油圧をドレン
するドレン油路を油温が高い場合のみ開放するバイメタ
ルオリフィスを設けたから、油温がバイメタルオリフィ
スの設定温度以上になったとき、内圧室から作動油圧の
一部をドレンするドレン油路を閉鎖していたバイメタル
オリフィスが開放に転ずるため内圧室から作動油が流出
してドレンされる結果、作動油の流通がなされ、内圧室
内の作動油の油温が低下することから、トルクコンバー
タのクラッチフェーシングの耐久性を向上させることが
でき、その際、ドレン油路を開閉するバイメタルオリフ
ィスを設けるだけで温度センサやスプール弁を必要とし
ないため、ロックアップコントロールバルブを大型化さ
せることなく、安価に構成することができる。
【図１】本発明のトルクコンバータの油路切換機構の第
１実施例の構成を示す図である。
１実施例の構成を示す図である。
【図２】同例におけるロックアップコントロールバル
ブ、ロックアップソレノイドの構成を例示する図であ
る。
ブ、ロックアップソレノイドの構成を例示する図であ
る。
【図３】同例におけるバイメタルオリフィスの温度特性
を例示する図である。
を例示する図である。
10 トルクコンバータ 12 コンバータカバー 13 ロックアップクラッチ 16 ポンプインペラ 18 タービンランナ 21 クラッチフェーシング 22 ロックアップ機構 23 ロックアップソレノイド 24 ロックアップコントロールバルブ 25 エンジン制御用コンピュータ(ECU) 30, 31 油路 32 背圧室 33 内圧室 34 ドレン油路 35 バイメタルオリフィス
Claims (1)
- 【請求項１】 入力要素と、出力要素と、ロックアップ
クラッチと、前記入力要素および出力要素間の内圧室に
作動油圧を供給する油路と、前記ロックアップクラッチ
およびコンバータカバー間の背圧室に作動油圧を供給す
る油路とを具えて成る、トルクコンバータにおいて、 前記内圧室から作動油圧の一部をドレンするドレン油路
と、 該ドレン油路を作動油温が設定温度未満のとき閉鎖し設
定温度以上のとき開放する、バイメタルオリフィスとを
具えて成ることを特徴とする、トルクコンバータの油路
切換機構。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4001590A JP2776106B2 (ja) | 1992-01-08 | 1992-01-08 | トルクコンバータの油路切換機構 |
| US08/002,454 US5320202A (en) | 1992-01-08 | 1993-01-08 | Hydraulic system for torque converter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4001590A JP2776106B2 (ja) | 1992-01-08 | 1992-01-08 | トルクコンバータの油路切換機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05187541A true JPH05187541A (ja) | 1993-07-27 |
| JP2776106B2 JP2776106B2 (ja) | 1998-07-16 |
Family
ID=11505729
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4001590A Expired - Fee Related JP2776106B2 (ja) | 1992-01-08 | 1992-01-08 | トルクコンバータの油路切換機構 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5320202A (ja) |
| JP (1) | JP2776106B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07180768A (ja) * | 1993-12-24 | 1995-07-18 | Nsk Warner Kk | ロックアップ機構付きトルクコンバータ |
| US7073647B2 (en) | 2003-05-16 | 2006-07-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic pressure control apparatus for vehicular hydraulic power transmission device with lock-up clutch |
| US7234578B2 (en) * | 2004-04-20 | 2007-06-26 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Torque converter |
| KR101405188B1 (ko) * | 2012-10-05 | 2014-06-10 | 현대자동차 주식회사 | 토크컨버터의 드레인장치 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5992589A (en) * | 1995-02-23 | 1999-11-30 | Exedy Corporation | Torque converter having both a lock-up clutch and a disengaging clutch mechanism |
| JP3476718B2 (ja) * | 1999-08-26 | 2003-12-10 | 本田技研工業株式会社 | ロックアップ機構付きトルクコンバータの制御装置 |
| JP2005282617A (ja) * | 2004-03-26 | 2005-10-13 | Aisin Seiki Co Ltd | ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ |
| JP4590307B2 (ja) * | 2005-05-19 | 2010-12-01 | Ｎｓｋワーナー株式会社 | 多板摩擦クラッチ装置 |
| JP5418164B2 (ja) * | 2009-11-17 | 2014-02-19 | アイシン精機株式会社 | インペラクラッチの係合方法及び係合制御装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4423803A (en) * | 1981-11-05 | 1984-01-03 | General Motors Corporation | Torque converter clutch with a temperature regulator valve |
| JPS60179568A (ja) * | 1984-02-28 | 1985-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | ロツクアツプ装置付き流体伝動装置を有する自動変速機の油圧制御装置 |
| JPH0652098B2 (ja) * | 1985-07-30 | 1994-07-06 | ジャトコ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2815159B2 (ja) * | 1988-11-04 | 1998-10-27 | マツダ株式会社 | トルクコンバータのスリツプ制御装置 |
| JPH0539238Y2 (ja) * | 1988-11-22 | 1993-10-05 |
-
1992
- 1992-01-08 JP JP4001590A patent/JP2776106B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-01-08 US US08/002,454 patent/US5320202A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07180768A (ja) * | 1993-12-24 | 1995-07-18 | Nsk Warner Kk | ロックアップ機構付きトルクコンバータ |
| US7073647B2 (en) | 2003-05-16 | 2006-07-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic pressure control apparatus for vehicular hydraulic power transmission device with lock-up clutch |
| DE102004024379B4 (de) * | 2003-05-16 | 2006-12-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota | Hydraulikdruck-Steuervorrichtung für eine hydraulische Fahrzeug-Kraftübertragungsanalge mit Überbrückungskupplung |
| US7234578B2 (en) * | 2004-04-20 | 2007-06-26 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Torque converter |
| KR101405188B1 (ko) * | 2012-10-05 | 2014-06-10 | 현대자동차 주식회사 | 토크컨버터의 드레인장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2776106B2 (ja) | 1998-07-16 |
| US5320202A (en) | 1994-06-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |