JPH07180768A - ロックアップ機構付きトルクコンバータ - Google Patents

ロックアップ機構付きトルクコンバータ

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JPH07180768A
JPH07180768A JP5327549A JP32754993A JPH07180768A JP H07180768 A JPH07180768 A JP H07180768A JP 5327549 A JP5327549 A JP 5327549A JP 32754993 A JP32754993 A JP 32754993A JP H07180768 A JPH07180768 A JP H07180768A
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coupling clutch
torque converter
oil
friction material
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靖人 小池
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達朗 三好
Masao Shoji
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 直結機構付きトルクコンバータにおいて、直
結クラッチの作動中、特にスリップ状態において直結ク
ラッチやその相手部材の摩擦面に発生する摩擦熱等を積
極的かつ強制的に抑制することができ、従って、直結ク
ラッチの寿命、ひいてはトルクコンバータ全体の寿命を
延ばすことが可能とすることを目的とする。 【構成】 直結機構付きトルクコンバータにおいて、直
結クラッチのスリップ状態を制御するため直結クラッチ
に加わる圧力差をほぼ一定に維持すると同時に直結クラ
ッチの摩擦面に供給される流体の量を変化させる油圧制
御機構を設けた。また、実施例では、直結クラッチの摩
擦材に油溝を刻設した。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機のロ
ックアップ機構付きトルクコンバータに関するものであ
り、より詳細には、締結状態と解放状態との間で直結ク
ラッチがスリップする時に直結クラッチの摩擦面冷却を
すると共にスリップ制御もできる、ロックアップ機構付
きトルクコンバータの冷却機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、トルクコンバータは、流体を介
して動力を伝達するためスムーズな走行が実現できる反
面、流体のスリップによるエネルギーロスのため、燃費
が悪化するという欠点がある。これを解消するために、
最近のトルクコンバータはロックアップ機構を備えてい
る。
【０００３】ロックアップ機構は、摩擦面を有する直結
クラッチ（ロックアップクラッチ）から成り、車両の車
速が所定速以上になるとトルクコンバータ内の流体の流
れが自動的に変化し、直結クラッチの摩擦面をトルクコ
ンバータのフロントカバーに押しつけ、エンジンと駆動
輪とを直結させる機構である。これにより、流体の滑り
の影響がなくなるため、燃費の向上が図れる。
【０００４】直結クラッチは、通常の手動変速装置と組
み合わせられるクラッチと同様に、締結状態と解放状態
との間で変位する。ロックアップ機構の締結状態と解放
状態との間では、直結時の衝撃を緩和するためやトルク
コンバータの伝達効率を上げるために摩擦力を利用する
ため、摩擦面が一時的に相対的に滑りながら回転するス
リップ状態（手動変速装置用クラッチの半クラッチ状態
に対応）を設けている。
【０００５】直結クラッチが滑っているスリップ状態で
は、摩擦面やトルクコンバータのフロントカバーに摩擦
力が発生し、そのため過大な摩擦熱が発生、蓄積する恐
れがある。
【０００６】この摩擦熱を除去するため、通常ロックア
ップ機構付きトルクコンバータには冷却機構が設けられ
ている。例えば、米国特許明細書第5,209,330 号は、直
結クラッチが完全に締結した状態でも直結クラッチと相
手プレート面との間に流体が通過可能な開放した冷却用
の油溝を有する、すなわちシールしない（密着しない）
直結クラッチの摩擦材を有するトルクコンバータを開示
している。
【０００７】また、米国特許明細書第5,215,173 号は、
直結クラッチが完全に締結した状態で完全にシールされ
る摩擦材を有するトルクコンバータを開示している。こ
の米国特許では、摩擦材を貼着したクラッチピストンの
裏側から直結クラッチを冷却することが開示されてい
る。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
２件の米国特許あるいは他の従来技術に開示のトルクコ
ンバータには以下のような解決すべき課題がある。
【０００９】前記従来のトルクコンバータでは、トルク
コンバータのケーシングのフロントカバーとクラッチピ
ストン間の圧力と、クラッチピストンとトルクコンバー
タ本体との間の圧力との間の圧力差のバランスを保ち、
それにより直結クラッチを締結状態と解放状態との間で
変位させている。このため、締結状態と解放状態との間
に位置する直結クラッチのスリップ状態を維持するため
に必要な圧力差は常に一定となる構成をとっている。
【００１０】そのため、特に、直結クラッチが滑ってい
るスリップ状態の時に生じる過大な摩擦熱を抑制しよう
として、摩擦面に供給する流体の流量を増加しようとす
れば、上記圧力差が変化してしまう。即ち、摩擦面に供
給する流体の流量を増減すると、圧力差もそれにほぼ比
例して増減してしまうという問題点がある。
【００１１】従って、スリップ状態の維持ができなくな
る恐れがあるために、直結クラッチが滑っているスリッ
プ状態時などのように積極的に流体を供給して摩擦熱を
抑制しなければいけない場合でも、それができないとい
う欠点がある。
【００１２】よって、本発明の目的は、締結状態と解放
状態の間で直結クラッチがスリップする時に直結クラッ
チの摩擦面冷却をすると共にスリップ制御も同時にでき
る、ロックアップ機構付きトルクコンバータを提供する
ことである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明のロックアップ機構付きトルクコンバータ
は、
【００１４】締結状態と解放状態との間で変位自在でか
つ該締結状態と該解放状態との間にスリップ状態を取り
得る直結クラッチを備えたロックアップ機構と、流体に
より動力を伝達するトルクコンバータ本体とを有するロ
ックアップ機構付きトルクコンバータであって、
【００１５】前記スリップ状態を制御するため前記直結
クラッチを動作させる圧力差をほぼ一定に維持すると同
時に前記直結クラッチの摩擦面に供給される流体の量を
変化させる油圧制御機構を設けたことを特徴としてい
る。
【００１６】
【作用】締結状態と解放状態の間で直結クラッチがスリ
ップする時に直結クラッチの摩擦面冷却をすると共にス
リップ制御も同時にできるので、直結クラッチのスリッ
プ時に摩擦面に発生する摩擦熱を積極的かつ強制的に抑
制することができる。
【００１７】
【実施例】以下、図面を参照して本発明を詳細に説明す
る。尚、以下説明する実施例は本発明を例示として説明
するものであって、本発明を限定するものではないこと
は言うまでもない。また、各図面中同一部分は同一符号
で表わしてある。
【００１８】図１は、本発明の一実施例を示すトルクコ
ンバータ３０の軸方向断面図である。トルクコンバータ
３０は、トルクコンバータ３０のハウジングの一部を形
成するフロントカバー２と、フロントカバー２に固定さ
れたドーナッツ状の羽根車であるインペラー２３と、イ
ンペラー２３の羽根と互いに対向する羽根を有するドー
ナッツ状の羽根車であるタービン２４と、インペラー２
３とタービン２４との間に回転可能に設けられたステー
タ２５とから成っている。インペラー２３、タービン２
４、ステータ２５とでトルクコンバータ本体を構成して
いる。
【００１９】インペラー２３は、不図示の車両のエンジ
ンのクランクシャフトに接続されており、フロントカバ
ー２と共にエンジンの回転に伴って回転する。また、タ
ービン２４は、出力軸２８に直結されており、不図示の
変速機構を介して不図示の車輪に連結されている。ステ
ータ２５は、インペラー２３とタービン２４の内周中央
に挟まれた形で、トルクコンバータ３０内に充填されて
いる流体の流れを変える機能を有している。
【００２０】フロントカバー２の内面とタービン２４の
外面との間には、フロントカバー２の内面に対向した面
に摩擦材４０を貼着などにより固定した、ピストン動作
をする円環状のプレートである直結クラッチ１が設けら
れ、出力軸２８と一体に回転する。摩擦材４０の摩擦面
はフロントカバー２の内面に対向している。タービン２
４の外面と直結クラッチ１との間には、直結クラッチ１
が締結した時の衝撃を緩和するため、コイルバネ２６お
よび２７から成るダンパ機構が設けられている。また、
トルクコンバータ３０の中央には中央空間８が画成され
ている。
【００２１】次に、直結クラッチ１の動作を説明する。
車両の車速が所定速以上になると、不図示のコントロー
ル機構によりフィードバック制御され、インペラー２３
とタービン２４とで画成されるトルクコンバータ３０内
の流体の流れが自動的に変化する。その変化により、直
結クラッチ１はフロントカバー２の内面に押しつけられ
ることになり、直結クラッチ１の摩擦材４０がフロント
カバー２の内面と締結され、直結クラッチ１は直結状態
となり、エンジンの駆動力が直接出力軸２８に伝達され
る。従って、駆動側とと出力側とが流体を介さずに機械
的に連結されるので、流体ロスを防ぎ燃費を向上するこ
とができる。
【００２２】図２は、本発明の各実施例に用いられる油
圧制御機構を示す概略油圧回路図である。
【００２３】図２におけるａ、ｂ、ｃは、図１の油通路
ａ、ｂ、ｃに連通している。また、図２の油圧回路は直
結クラッチ１が締結状態と解放状態との間でとるスリッ
プ状態にあることを示している。図２の油圧回路とトル
クコンバータとの間には次に説明する第１及び第２の２
つのオイル経路が画成される。
【００２４】流体、すなわちミッションオイル等のオイ
ルが入ったオイルタンク２２から、油路５を介してポン
プ３１により吸い上げられたオイルは電磁弁２０を通
り、油路６を経て油通路ａに達する。ここで図１を参照
すると、油通路ａからトルクコンバータ３０内に入った
オイルは、ステータ２５とインペラー２３との間に画成
される空間７、インペラー２３内により画成される室
３、タービン２４により画成される室４、更にステータ
２５とタービン２４とで画成される空間１０の順に移動
し、最終的に油通路ｂから、トルクコンバータ３０を出
て図２の油圧回路に戻る。その後油路１１からリリーフ
弁１８を通過し、油路１２を介してオイルタンク２２に
戻る。以上のように、オイルタンク２２→油路５→ポン
プ３１→電磁弁２０→油路６→油通路ａ→空間７→室３
→室４→空間１０→油通路ｂ→油路１１→リリーフ弁１
８→油路１２→オイルタンク２２のようにオイルが流れ
るのが、第１のオイル経路である。
【００２５】オイルは、また第２のオイル経路を流れ
る。すなわちオイルタンク２２から、油路５を介してポ
ンプ３１により吸い上げられたオイルは電磁弁２０を通
り、油路６を経て油通路ａに達する。ここで図１を再び
参照すると、油通路ａからトルクコンバータ３０内に入
ったオイルは、ステータ２５とインペラー２３との間に
画成される空間７、室３、タービン２４と直結クラッチ
１との間に画成される空間９の順に移動する。その後、
オイルは直結クラッチ１とフロントカバー２の内面との
間に画成される空間１３及び１４に入り、最終的に油通
路ｃよりトルクコンバータ３０から図２の油圧回路へと
戻る。オイルは、油通路ｃから油路１５を介して電磁弁
２１を通過し、油路２９を介してリリーフ弁１６に向か
う。その後、リリーフ弁１６から油路１７を通りオイル
タンク２２に戻る。以上のように、オイルタンク２２→
油路５→ポンプ３１→電磁弁２０→油路６→油通路ａ→
空間７→室３→空間９→空間１３→空間１４→油通路ｃ
→油路１５→電磁弁２１→油路２９→リリーフ弁１６→
油路１７→オイルタンク２２のようにオイルが流れるの
が、第２のオイル経路である。尚、後述の図３及び図４
に示す実施例では、空間９の次には空間１３のみを通過
する。
【００２６】ここで、直結クラッチ１を挟む第１及び第
２の２つのオイル経路の間の圧力差を考察する。直結ク
ラッチ１のスリップ状態を維持するため、直結クラッチ
１の前後の圧力差をほぼ一定に保ちながら、オイルの流
量を変更、すなわち増減するには、リリーフ弁１８の設
定圧力値をＰ18、リリーフ弁１６の設定圧力値Ｐ16とし
た時、 Ｐ18 ＞ Ｐ16
【００２７】の関係を保ちながら、リリーフ弁１６及び
１８の設定圧力値の差、すなわち（Ｐ18−Ｐ16）の値を
増減することにより可能となる。図２に示す直結クラッ
チ１のスリップ状態から、リリーフ弁１６とリリーフ弁
１８を作動しないように切り替えれば、直結クラッチ１
は、完全に締結した状態になり、更に電磁弁２０と電磁
弁２１を切り替えることにより、オイル流の逆転が生じ
る。その結果、直結クラッチ１は解放状態となる。
【００２８】尚、リリーフ弁１６とリリーフ弁１８、電
磁弁２０と電磁弁２１の切り替えは、不図示のコントロ
ール機構により、車両の速度等の情報に基づいて制御さ
れる。
【００２９】上記実施例では、摩擦材４０が片面（フロ
ントカバー２側）のみに設けられたいわゆる単板型の直
結クラッチを有するトルクコンバータで説明したが、本
発明は、図３及び図４に示すような多板型の直結クラッ
チを有するトルクコンバータ４０及び５０にも適用でき
ることは言うまでもない。
【００３０】図３及び図４において示す構成要素は、図
１に示したものと基本的構成はほとんど同じであるの
で、異なる部分、即ち直結クラッチに関連する部分につ
いてのみ説明する。
【００３１】図３に示す実施例では、直結クラッチ１は
その両面に摩擦材４０が貼着されている。直結クラッチ
１はタービン２４に固定された部材３１に対して軸方向
摺動自在に係合している。従って、図３の場合、空間９
と空間１３との間の圧力差に応じて、直結クラッチ１
は、軸方向に摺動し摩擦材４０がフロントカバー２の内
面に押しつけられる締結状態と、逆にインペラー２３か
ら一体に延在するフランジ部２３ａの外面に摩擦材４１
が押しつけられる締結状態とを取り得る。尚、図３は解
放状態の直結クラッチ１を示している。また、圧力差に
応じて、直結クラッチ１はスリップ状態をとる。
【００３２】図４に示す実施例では、両面に摩擦材４０
を貼着した直結クラッチ１はインペラー２３から一体に
延在するフランジ部２３ａの外面と軸方向に摺動自在の
押圧プレート３３との間に挟まれた構成となっている。
【００３３】従って、空間９と空間１３との間の圧力差
に応じて、直結クラッチ１は摺動する押圧プレート３３
によりフランジ２３ａとの間に挟まれて、締結状態を取
る。尚、図４は解放状態の直結クラッチ１を示してい
る。また、圧力差に応じて、直結クラッチ１はスリップ
状態をとる。
【００３４】図３及び図４に示す、多板型の直結クラッ
チ１を設けられたトルクコンバータ４０及び５０につい
ても、出力軸２８周りの油通路ａ、ｂ、ｃは、図１のト
ルクコンバータ３０と同様に、図２のａ、ｂ、ｃにそれ
ぞれ接続している。従って、図１に関して説明したと同
様のスリップ状態の制御を図２に示す油圧回路により受
ける。
【００３５】以上説明した各実施例では、直結クラッチ
１が締結、解放およびスリップ状態の各状態において、
摩擦面に生じる摩擦熱を冷却するためと流体の流れの円
滑化のためにトルクコンバータ３０、４０及び５０内の
流体、すなわちオイルが直結クラッチ１の摩擦材４０と
その対向摩擦面との間に流すための油溝が摩擦面に形成
してある。
【００３６】摩擦材に各種の形状に設けられた油溝によ
り、回転中の直結クラッチ摩擦面に対して油膜が一様に
形成されるので、その潤滑作用により直結クラッチの円
滑な摺動が達成できる。これにより、更に直結クラッチ
の自励振動（ジャダー）を抑制する効果もある。
【００３７】上記油溝の各例を以下、図５−１６を参照
して説明する。尚、図５−１７では、直結クラッチ１の
両面に摩擦材を貼着した例を示しているが、片面だけで
も同様の油溝を設けることができることは言うまでもな
い。
【００３８】図５(a) 及び(b) は、それぞれ、環状部の
軸方向両面に摩擦材４０を貼着等により固定してある環
状の直結クラッチ１の一部を示す上面図及び正面図であ
る。両面の摩擦材４０には、半径方向に放射状に延在す
ると共にほぼ同一の幅を有するほぼ直線状の油溝４１が
刻設されている。従って、直結クラッチ１の締結状態時
やスリップ状態時にもオイルが油溝４１に沿って流れ
る。同一形状を有する複数の油溝４１は、円周方向等分
に直結クラッチ１の環状部の半径方向両縁部まで延在し
ている。
【００３９】図６(a) 及び(b) は、それぞれ、環状部の
軸方向両面に摩擦材４０を貼着等により固定してある環
状の直結クラッチ１の一部を示す上面図及び正面図であ
る。両面の摩擦材４０には、半径方向に放射状に延在
し、半径方向内方に向かって幅が縮小した部分４２を備
えたテーパ形状を有する油溝４１が刻設されている。従
って、直結クラッチ１の締結状態時やスリップ状態時に
もオイルが油溝４１に沿って流れる。同一形状を有する
複数の油溝４１は、円周方向等分に直結クラッチ１の環
状部の半径方向両縁部まで延在している。
【００４０】図７(a) 及び(b) は、それぞれ、環状部の
軸方向両面に摩擦材４０を貼着等により固定してある環
状の直結クラッチ１の一部を示す上面図及び正面図であ
る。図６(a) 及び(b) の例とは逆に両面の摩擦材４０に
は、半径方向に放射状に延在し、半径方向外方に向かっ
て幅が縮小した部分４２を備えたテーパ形状を有する油
溝４１が刻設されている。従って、直結クラッチ１の締
結状態時やスリップ状態時にもオイルが油溝４１に沿っ
て流れる。同一形状を有する複数の油溝４１は、円周方
向等分に直結クラッチ１の環状部の半径方向両縁部まで
延在している。
【００４１】図８(a) 及び(b) は、それぞれ、環状部の
軸方向両面に摩擦材４０を貼着等により固定してある環
状の直結クラッチ１の一部を示す上面図及び正面図であ
る。両面の摩擦材４０には、半径に対して所定の角度を
もって半径方向に放射状に延在すると共にほぼ同一の幅
を有する油溝４１が刻設されている。従って、直結クラ
ッチ１の締結状態時やスリップ状態時にもオイルが油溝
４１に沿って流れる。同一形状を有する複数の油溝４１
は、円周方向等分に直結クラッチ１の環状部の半径方向
両縁部まで延在している。
【００４２】図９(a) 及び(b) は、それぞれ、環状部の
軸方向両面に摩擦材４０を貼着等により固定してある環
状の直結クラッチ１の一部を示す上面図及び正面図であ
る。両面の摩擦材４０には、半径に対して所定の角度を
もって半径方向に放射状に延在すると共に半径方向内方
に向かって幅が縮小した部分４２を備えたテーパ形状を
有する油溝４１が刻設されている。従って、直結クラッ
チ１の締結状態時やスリップ状態時にもオイルが油溝４
１に沿って流れる。同一形状を有する複数の油溝４１
は、円周方向等分に直結クラッチ１の環状部の半径方向
両縁部まで延在している。
【００４３】図１０(a) 及び(b) は、それぞれ、環状部
の軸方向両面に摩擦材４０を貼着等により固定してある
環状の直結クラッチ１の一部を示す上面図及び正面図で
ある。図９(a) 及び(b) の例とは逆に両面の摩擦材４０
には、半径に対して所定の角度をもって半径方向に放射
状に延在すると共に半径方向外方に向かって幅が縮小し
た部分４２を備えたテーパ形状を有する油溝４１が刻設
されている。従って、直結クラッチ１の締結状態時やス
リップ状態時にもオイルが油溝４１に沿って流れる。同
一形状を有する複数の油溝４１は、円周方向等分に直結
クラッチ１の環状部の半径方向両縁部まで延在してい
る。
【００４４】図１１(a) 及び(b) は、それぞれ、環状部
の軸方向両面に摩擦材４０を貼着等により固定してある
環状の直結クラッチ１の一部を示す上面図及び正面図で
ある。両面の摩擦材４０には、半径方向に放射状に延在
すると共にほぼ同一の幅を有するほぼ直線状の油溝４１
が刻設されている。また、この油溝４１にほぼ直角に交
差すると共に直結クラッチ１の環状部の半径方向ほぼ中
央に、円周方向全周にわたって延在する油溝４３が刻設
されている。油溝４３の半径方向幅は、全周ほぼ一定で
ある。従って、直結クラッチ１の締結状態時やスリップ
状態時にもオイルが油溝４１に沿って流れる。同一形状
を有する複数の油溝４１は、円周方向等分に直結クラッ
チ１の環状部の半径方向両縁部まで延在している。
【００４５】図１２(a) 及び(b) は、それぞれ、環状部
の軸方向両面に摩擦材４０を貼着等により固定してある
環状の直結クラッチ１の一部を示す上面図及び正面図で
ある。両面の摩擦材４０には、半径方向に放射状に延在
し、半径方向内方に向かって縮小した部分４２を備えた
テーパ形状を有する油溝４１が刻設されている。また、
この油溝４１にほぼ直角に交差すると共に直結クラッチ
１の環状部の半径方向ほぼ中央に、円周方向全周にわた
って延在する油溝４３が刻設されている。油溝４３の半
径方向幅は、全周ほぼ一定である。従って、直結クラッ
チ１の締結状態時やスリップ状態時にもオイルが油溝４
１に沿って流れる。同一形状を有する複数の油溝４１
は、円周方向等分に直結クラッチ１の環状部の半径方向
両縁部まで延在している。
【００４６】図１３(a) 及び(b) は、それぞれ、環状部
の軸方向両面に摩擦材４０を貼着等により固定してある
環状の直結クラッチ１の一部を示す上面図及び正面図で
ある。図６(a) 及び(b) の例とは逆に両面の摩擦材４０
には、半径方向に放射状に延在し、半径方向外方に向か
って縮小した部分４２を備えたテーパ形状を有する油溝
４１が刻設されている。また、この油溝４１にほぼ直角
に交差すると共に直結クラッチ１の環状部の半径方向ほ
ぼ中央に、円周方向全周にわたって延在する油溝４３が
刻設されている。従って、直結クラッチ１の締結状態時
やスリップ状態時にもオイルが油溝４１に沿って流れ
る。同一形状を有する複数の油溝４１は、円周方向等分
に直結クラッチ１の環状部の半径方向両縁部まで延在し
ている。
【００４７】図１１、図１２及び図１３に示すように、
円周方向全周に延在する油溝４３を設けることで、摩擦
面の油膜が更に形成しやすくなる。
【００４８】図５−１３に示した各例では、摩擦材４０
に設けた油溝４１は、直結クラッチ１の両面とも円周方
向の位相が同一である。
【００４９】次に、油溝４１の位相が円周方向で異なる
例を図１４−１６に示す。
【００５０】図１４(a) 、(b) 及び(c) はそれぞれ、本
発明の上記各実施例の摩擦材の構成の一例を示す摩擦材
を貼着した直結クラッチの一部正面図、上面図及び裏面
図である。図５(a) 及び(b) に示したものと同様の油溝
４１を摩擦材４０に設けるので、対応部分の説明は省略
する。ただし、直結クラッチ１の両面で、円周方向の位
相を変えて油溝４１を設けてある。即ち、油溝４１が直
結クラッチ１の表裏で逆位相になるように設けてある。
【００５１】図１５(a) 、(b) 及び(c) はそれぞれ、本
発明の上記各実施例の摩擦材の構成の一例を示す摩擦材
を貼着した直結クラッチの一部正面図、上面図及び裏面
図である。図８(a) 及び(b) に示したものと同様の油溝
４１を摩擦材４０に設けるので、対応部分の説明は省略
する。ただし、直結クラッチ１の両面で、円周方向の位
相を変えて油溝４１を設けてある。即ち、油溝４１が直
結クラッチ１の表裏で逆位相になるように設けてある。
【００５２】図１６(a) 、(b) 及び(c) はそれぞれ、本
発明の上記各実施例の摩擦材の構成の一例を示す摩擦材
を貼着した直結クラッチの一部正面図、上面図及び裏面
図である。図１１(a) 及び(b) に示したものと同様の油
溝４１を摩擦材４０に設けるので、対応部分の説明は省
略する。ただし、直結クラッチ１の両面で、円周方向の
位相を変えて半径方向の油溝４１を設けてある。即ち、
半径方向に延在する油溝４１を直結クラッチ１の表裏で
逆位相になるように設けてある。
【００５３】以上説明した油溝４１や４３によって、直
結クラッチ１の締結状態でも、所定量のオイルが摩擦面
を通過するので、摩擦面の冷却に好都合である。また、
油溝４１及び４３の深さ、すなわち厚さは、上記実施例
では直結クラッチ１の表面まで達しているが、必ずしも
そのようにする必要はない。例えば、直結クラッチ１の
表面に達しない所定の深さで刻設することもできる。
【００５４】尚、図６、７、９、１０、１２及び１３に
示した例を、図１４、１５及び１６に示すように、油溝
４１を直結クラッチ１の表裏で逆位相となるように設け
ることができることは言うまでもない。また、本発明の
範囲を超えない範囲で種々の変更、修正が可能なことが
いうまでもない。
【００５５】
【発明の効果】以上説明した本発明のロックアップ機構
付きトルクコンバータによれば、以下のような効果が得
られる。
【００５６】直結クラッチのスリップ状態を制御するた
め直結クラッチを動作させる圧力差をほぼ一定に維持す
ると同時に直結クラッチの摩擦面に供給される流体の量
を変化させる油圧制御機構を設けたことにより、直結ク
ラッチの作動中、特にスリップ状態において直結クラッ
チやその相手部材の摩擦面に発生する摩擦熱等を積極的
かつ強制的に抑制することができる。従って、直結クラ
ッチの寿命、ひいてはトルクコンバータ全体の寿命を延
ばすことが可能となる。
【００５７】また、実施例によれば、摩擦材に各種の形
状に設けられた油溝により、回転中の直結クラッチ摩擦
面に対して油膜が一様に形成されるので、その潤滑作用
により直結クラッチの円滑な摺動が達成できる。これに
より、更に直結クラッチの自励振動（ジャダー）を抑制
する効果もある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示すロックアップ機構付き
トルクコンバータの軸方向断面図である。
【図２】本発明の各実施例に用いられる油圧制御機構を
示す概略油圧回路図である。
【図３】本発明の他の実施例を示す多板型の直結クラッ
チを有するトルクコンバータの軸方向断面図である。
【図４】本発明の更に他の実施例を示す多板型の直結ク
ラッチを有するトルクコンバータの軸方向断面図であ
る。
【図５】(a) 及び(b) はそれぞれ、本発明の上記各実施
例の摩擦材の構成の一例を示す摩擦材を貼着した直結ク
ラッチの一部上面図及び正面図である。
【図６】(a) 及び(b) はそれぞれ、本発明の上記各実施
例の摩擦材の構成の一例を示す摩擦材を貼着した直結ク
ラッチの一部上面図及び正面図である。
【図７】(a) 及び(b) はそれぞれ、本発明の上記各実施
例の摩擦材の構成の一例を示す摩擦材を貼着した直結ク
ラッチの一部上面図及び正面図である。
【図８】(a) 及び(b) はそれぞれ、本発明の上記各実施
例の摩擦材の構成の一例を示す摩擦材を貼着した直結ク
ラッチの一部上面図及び正面図である。
【図９】(a) 及び(b) はそれぞれ、本発明の上記各実施
例の摩擦材の構成の一例を示す摩擦材を貼着した直結ク
ラッチの一部上面図及び正面図である。
【図１０】(a) 及び(b) はそれぞれ、本発明の上記各実
施例の摩擦材の構成の一例を示す摩擦材を貼着した直結
クラッチの一部上面図及び正面図である。
【図１１】(a) 及び(b) はそれぞれ、本発明の上記各実
施例の摩擦材の構成の一例を示す摩擦材を貼着した直結
クラッチの一部上面図及び正面図である。
【図１２】(a) 及び(b) はそれぞれ、本発明の上記各実
施例の摩擦材の構成の一例を示す摩擦材を貼着した直結
クラッチの一部上面図及び正面図である。
【図１３】(a) 及び(b) はそれぞれ、本発明の上記各実
施例の摩擦材の構成の一例を示す摩擦材を貼着した直結
クラッチの一部上面図及び正面図である。
【図１４】(a) 、(b) 及び(c) はそれぞれ、本発明の上
記各実施例の摩擦材の構成の一例を示す摩擦材を貼着し
た直結クラッチの一部正面図、上面図及び裏面図であ
る。
【図１５】(a) 、(b) 及び(c) はそれぞれ、本発明の上
記各実施例の摩擦材の構成の一例を示す摩擦材を貼着し
た直結クラッチの一部正面図、上面図及び裏面図であ
る。
【図１６】(a) 、(b) 及び(c) はそれぞれ、本発明の上
記各実施例の摩擦材の構成の一例を示す摩擦材を貼着し
た直結クラッチの一部正面図、上面図及び裏面図であ
る。
【符号の説明】
１ 直結クラッチ ２ フロントカバー ２３ インペラー ２４ タービン ３０、４０、５０ トルクコンバータ ４０ 摩擦材 ４１、４３ 油溝

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 締結状態と解放状態との間で変位自在で
    かつ該締結状態と該解放状態との間にスリップ状態を取
    り得る直結クラッチを備えたロックアップ機構と、流体
    により動力を伝達するトルクコンバータ本体とを有する
    ロックアップ機構付きトルクコンバータであって、 前記スリップ状態を制御するため前記直結クラッチを動
    作させる圧力差をほぼ一定に維持すると同時に前記直結
    クラッチの摩擦面に供給される流体の量を変化させる油
    圧制御機構を設けたことを特徴とするロックアップ機構
    付きトルクコンバータ。
  2. 【請求項２】 前記直結クラッチの摩擦面は、該直結ク
    ラッチに貼着された摩擦材からなることを特徴とする請
    求項１に記載のロックアップ機構付きトルクコンバー
    タ。
  3. 【請求項３】 前記直結クラッチの摩擦材は、該直結ク
    ラッチの軸方向片面にのみ設けられていることを特徴と
    する請求項２に記載のロックアップ機構付きトルクコン
    バータ。
  4. 【請求項４】 前記直結クラッチの摩擦材は、該直結ク
    ラッチの軸方向両面に設けられていることを特徴とする
    請求項２に記載のロックアップ機構付きトルクコンバー
    タ。
  5. 【請求項５】 前記直結クラッチの前記摩擦材には、半
    径方向に延在する油溝が刻設されていることを特徴とす
    る請求項３に記載のロックアップ機構付きトルクコンバ
    ータ。
  6. 【請求項６】 前記直結クラッチの前記摩擦材には、半
    径方向に延在する油溝が刻設されていることを特徴とす
    る請求項４に記載のロックアップ機構付きトルクコンバ
    ータ。
  7. 【請求項７】 前記半径方向に延在する油溝は、前記直
    結クラッチの円周方向等分に、該直結クラッチの軸方向
    両面とも同位相で刻設されていることを特徴とする請求
    項６に記載のロックアップ機構付きトルクコンバータ。
  8. 【請求項８】 前記半径方向に延在する油溝は、前記直
    結クラッチの円周方向等分に、該直結クラッチの軸方向
    両面で逆位相で刻設されていることを特徴とする請求項
    ６に記載のロックアップ機構付きトルクコンバータ。
  9. 【請求項９】 前記半径方向に延在する油溝は、前記直
    結クラッチの半径方向内方に向かって幅が縮小するテー
    パ状の形状を有していることを特徴とする請求項７に記
    載のロックアップ機構付きトルクコンバータ。
  10. 【請求項１０】 前記半径方向に延在する油溝は、前記
    直結クラッチの半径方向内方に向かって幅が縮小するテ
    ーパ状の形状を有していることを特徴とする請求項８に
    記載のロックアップ機構付きトルクコンバータ。
  11. 【請求項１１】 前記摩擦材は、前記半径方向に延在す
    る油溝と交差する前記直結クラッチの円周方向に延在す
    る油溝を更に有していることを特徴とする請求項７に記
    載のロックアップ機構付きトルクコンバータ。
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