JPH0519019B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0519019B2 JPH0519019B2 JP57113383A JP11338382A JPH0519019B2 JP H0519019 B2 JPH0519019 B2 JP H0519019B2 JP 57113383 A JP57113383 A JP 57113383A JP 11338382 A JP11338382 A JP 11338382A JP H0519019 B2 JPH0519019 B2 JP H0519019B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control rack
- fuel
- lever
- control
- rack
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/44—Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston
- F02M59/447—Details, components parts, or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M59/02 - F02M59/42; Pumps having transducers, e.g. to measure displacement of pump rack or piston means specially adapted to limit fuel delivery or to supply excess of fuel temporarily, e.g. for starting of the engine
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は燃料供給制御装置に係り、特にエンジ
ンの各シリンダへ燃料噴射ポンプによつて順次燃
料を供給するとともに、この燃料の供給を上記燃
料噴射ポンプに付設されたメカニカルガバナによ
つて制御するようにした燃料供給制御装置に関す
る。
ンの各シリンダへ燃料噴射ポンプによつて順次燃
料を供給するとともに、この燃料の供給を上記燃
料噴射ポンプに付設されたメカニカルガバナによ
つて制御するようにした燃料供給制御装置に関す
る。
デイーゼルエンジンには燃料噴射ポンプが設け
られており、この燃料噴射ポンプによつてエンジ
ンの各シリンダへ燃料を噴射することにより燃料
の供給を行なうようにしている。そしてこの燃料
の供給の制御は、燃料噴射ポンプに付設されたメ
カニカルガバナによつて行なわれるようになされ
ている。通常の大型車に搭載されている最高最低
型のメカニカルガバナはロードレバーによつて与
えられる設定値に従つて燃料の供給を行なうよう
に作動するようになつている。従つてこのような
従来のメカニカルガバナによつてデイーゼルエン
ジンを搭載した車両のエコノミ走行や、定速度走
行を行なうことはできなかつた。
られており、この燃料噴射ポンプによつてエンジ
ンの各シリンダへ燃料を噴射することにより燃料
の供給を行なうようにしている。そしてこの燃料
の供給の制御は、燃料噴射ポンプに付設されたメ
カニカルガバナによつて行なわれるようになされ
ている。通常の大型車に搭載されている最高最低
型のメカニカルガバナはロードレバーによつて与
えられる設定値に従つて燃料の供給を行なうよう
に作動するようになつている。従つてこのような
従来のメカニカルガバナによつてデイーゼルエン
ジンを搭載した車両のエコノミ走行や、定速度走
行を行なうことはできなかつた。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたも
のであつて、エコノミ走行や定速度走行が可能な
燃料の供給制御装置を提供することを目的とする
ものである。
のであつて、エコノミ走行や定速度走行が可能な
燃料の供給制御装置を提供することを目的とする
ものである。
以下本発明を図示の一実施例につき説明する
と、第１図は本実施例に係る燃料供給制御装置を
備えたデイーゼルエンジン１を示しており、この
エンジン１の側面側には燃料噴射ポンプ２が設け
られている。この燃料噴射ポンプ２は、エンジン
の回転によつて、歯車３、タイマ４、およびカム
シヤフト５を介して駆動されるようになつてい
る。すなわち上記噴射ポンプ２には、エンジンの
シリンダ数と同数のポンプユニツト６が設けられ
ており、これらのポンプユニツト６の各プランジ
ヤは、カムシヤフト５に固着されたカムによつて
順次駆動されるようになつている。そして各ポン
プユニツト６は、対応するシリンダと燃料供給パ
イプ７によつて接続されており、このパイプ７を
介してエンジン１へ燃料を供給するようになつて
いる。上記燃料噴射ポンプ２にはコントロールラ
ツク８が設けられており、このコントロールラツ
ク８によつて、各ポンプユニツト６が１回に供給
する燃料の供給量が制御されるようになつてい
る。そしてこのコントロールラツク８は燃料噴射
ポンプ２に付設されたメカニカルガバナ９によつ
て制御されるようになされている。このメカニカ
ルガバナ９の側面側にはロードレバー１０が回動
可能に設けられており、しかもこのレバー１０は
ワイヤケーブル１１を介してアクセルペダル１２
に連結されている。従つてアクセルペダル１２の
回動量はワイヤケーブル１１を介してロードレバ
ー１０に伝達され、さらにこのロードレバー１０
の回動量はメカニカルガバナ９を介してコントロ
ールラツク８に伝達され、このコントロールラツ
ク８によつて燃料の供給量の制御がなされるよう
になつている。
と、第１図は本実施例に係る燃料供給制御装置を
備えたデイーゼルエンジン１を示しており、この
エンジン１の側面側には燃料噴射ポンプ２が設け
られている。この燃料噴射ポンプ２は、エンジン
の回転によつて、歯車３、タイマ４、およびカム
シヤフト５を介して駆動されるようになつてい
る。すなわち上記噴射ポンプ２には、エンジンの
シリンダ数と同数のポンプユニツト６が設けられ
ており、これらのポンプユニツト６の各プランジ
ヤは、カムシヤフト５に固着されたカムによつて
順次駆動されるようになつている。そして各ポン
プユニツト６は、対応するシリンダと燃料供給パ
イプ７によつて接続されており、このパイプ７を
介してエンジン１へ燃料を供給するようになつて
いる。上記燃料噴射ポンプ２にはコントロールラ
ツク８が設けられており、このコントロールラツ
ク８によつて、各ポンプユニツト６が１回に供給
する燃料の供給量が制御されるようになつてい
る。そしてこのコントロールラツク８は燃料噴射
ポンプ２に付設されたメカニカルガバナ９によつ
て制御されるようになされている。このメカニカ
ルガバナ９の側面側にはロードレバー１０が回動
可能に設けられており、しかもこのレバー１０は
ワイヤケーブル１１を介してアクセルペダル１２
に連結されている。従つてアクセルペダル１２の
回動量はワイヤケーブル１１を介してロードレバ
ー１０に伝達され、さらにこのロードレバー１０
の回動量はメカニカルガバナ９を介してコントロ
ールラツク８に伝達され、このコントロールラツ
ク８によつて燃料の供給量の制御がなされるよう
になつている。
メカニカルガバナ９にはまたエアアクチユエー
タ１３が取付けられており、このエアアクチユエ
ータ１３は、エアタンク１４と電磁弁１５を介し
て接続されている。またエアアクチユエータ１３
からの空気の排気は、電磁弁１６によつて行なわ
れるようになつている。さらに上記エアタンク１
４は、電磁弁１７を介して、エアアクチユエータ
１８に接続されている。このエアアクチユエータ
１８は、そのロツドが押出されると、アクセルペ
ダル１２の踏込み量に関係なくロードレバー１０
を最大回動位置へ回動させるようになつている。
上記各電磁弁１５，１６，１７はそれぞれマイク
ロコンピユータ１９からの制御信号によつて制御
されるようになつている。なおマイクロコンピユ
ータ１９には、エンジンの回転数を検出する回転
検出センサ２０、エンジンオイルの温度を検出す
る温度センサ２１、エンジンの冷却水の温度を検
出する温度センサ２２、コントロールラツク８の
位置を検出する位置検出センサ２３、エアアクチ
ユエータ１３のロツドの位置を検出する位置検出
センサ２４のそれぞれの検出出力が供給されるよ
うになつている。なおこの他に、例えばトランス
ミツシヨンのギヤ比、車両の走行速度、ブレーキ
の作動の有無、外気温等の各種の情報も上記マイ
クロコンピユータ１９に供給されている。
タ１３が取付けられており、このエアアクチユエ
ータ１３は、エアタンク１４と電磁弁１５を介し
て接続されている。またエアアクチユエータ１３
からの空気の排気は、電磁弁１６によつて行なわ
れるようになつている。さらに上記エアタンク１
４は、電磁弁１７を介して、エアアクチユエータ
１８に接続されている。このエアアクチユエータ
１８は、そのロツドが押出されると、アクセルペ
ダル１２の踏込み量に関係なくロードレバー１０
を最大回動位置へ回動させるようになつている。
上記各電磁弁１５，１６，１７はそれぞれマイク
ロコンピユータ１９からの制御信号によつて制御
されるようになつている。なおマイクロコンピユ
ータ１９には、エンジンの回転数を検出する回転
検出センサ２０、エンジンオイルの温度を検出す
る温度センサ２１、エンジンの冷却水の温度を検
出する温度センサ２２、コントロールラツク８の
位置を検出する位置検出センサ２３、エアアクチ
ユエータ１３のロツドの位置を検出する位置検出
センサ２４のそれぞれの検出出力が供給されるよ
うになつている。なおこの他に、例えばトランス
ミツシヨンのギヤ比、車両の走行速度、ブレーキ
の作動の有無、外気温等の各種の情報も上記マイ
クロコンピユータ１９に供給されている。
次に上記エアアクチユエータ１３の構造につい
て説明すると、エアアクチユエータ１３はダイヤ
フラム２５を備え、このダイヤフラム２５の下側
の部室には戻しばね２６が介装されており、この
ばね２６によつてダイヤフラム２５は常時上方に
押されている。またダイヤフラム２５にはロツド
２７が固着されており、このロツド２７の下端側
はエアアクチユエータ１３のケーシングの外側に
突出するとともに、ピン２８が植設されている。
そしてこのピン２８と一端が当接可能なストツプ
レバー２９がメカニカルガバナ９のケーシングに
ピン３０を介して回動可能に支持されている。ス
トツプレバー２９の先端を前記コントロールラツ
ク８に設けた突片３１の移動軌跡内に臨ませるこ
とにより、このストツプレバー２９の先端を突片
３１に当接させて燃料増加方向へのコントロール
ラツク８の最大ストロークを制限するようにして
いる。またコントロールラツク８は、ロツド３２
およびスリーブ３３を介して、上記メカニカルガ
バナ９の出力端を構成するフローテイングレバー
３４と連結されている。そしてロツド３２に形成
された突起３５は、スリーブ３３に形成されたス
リツト状の長孔３６と係合しており、両者の間に
はコントロールラツク８のストローク方向に沿つ
た相対的な軸線方向の運動が可能となつている。
またスリーブ３３内には圧縮コイルばね３７が介
装されており、このばね３７によつてロツド３２
を左方（燃料の増加方向）に向つて移動付勢させ
ている。
て説明すると、エアアクチユエータ１３はダイヤ
フラム２５を備え、このダイヤフラム２５の下側
の部室には戻しばね２６が介装されており、この
ばね２６によつてダイヤフラム２５は常時上方に
押されている。またダイヤフラム２５にはロツド
２７が固着されており、このロツド２７の下端側
はエアアクチユエータ１３のケーシングの外側に
突出するとともに、ピン２８が植設されている。
そしてこのピン２８と一端が当接可能なストツプ
レバー２９がメカニカルガバナ９のケーシングに
ピン３０を介して回動可能に支持されている。ス
トツプレバー２９の先端を前記コントロールラツ
ク８に設けた突片３１の移動軌跡内に臨ませるこ
とにより、このストツプレバー２９の先端を突片
３１に当接させて燃料増加方向へのコントロール
ラツク８の最大ストロークを制限するようにして
いる。またコントロールラツク８は、ロツド３２
およびスリーブ３３を介して、上記メカニカルガ
バナ９の出力端を構成するフローテイングレバー
３４と連結されている。そしてロツド３２に形成
された突起３５は、スリーブ３３に形成されたス
リツト状の長孔３６と係合しており、両者の間に
はコントロールラツク８のストローク方向に沿つ
た相対的な軸線方向の運動が可能となつている。
またスリーブ３３内には圧縮コイルばね３７が介
装されており、このばね３７によつてロツド３２
を左方（燃料の増加方向）に向つて移動付勢させ
ている。
以上のような構成において、マイクロコンピユ
ータ１９からの制御信号によつて電磁弁１５を開
き、エアタンク１４からエアアクチユエータ１３
内に空気を供給すると、第２図に示すダイヤフラ
ム２５は戻しばね２６に抗して下方へ移動し、こ
れにともなつてロツド２７も下方へ移動すること
になる。従つてロツド２７を十分に下方へ移動さ
せておけば、ストツプレバー２９は第２図におい
て鎖線で示す位置まで回動し得ることになり、こ
のためにコントロールラツク８の移動を妨げるこ
とはない。このような状態においては、圧縮コイ
ルばね３７の働きによつて、ロツド３２の突起３
５はスリーブ３３の長孔３６の左端側に位置する
ことになり、この状態においてロツド３２とスリ
ーブ３３との間の相対位置は一定に保持されるこ
とになる。すなわちこの場合にはロツド３２とフ
ローテイングレバー３４とが直接結合された場合
と同じように作動することになる。従つてアクセ
ルペダル１２を踏込み、ワイヤケーブル１１によ
つてロードレバー１０を回動させると、このロー
ドレバー１０の回動はメカニカルガバナ９を介し
てコントロールラツク８伝達されることになり、
従来のメカニカルガバナと同様にして燃料の供給
の制御が行なわれることになる。
ータ１９からの制御信号によつて電磁弁１５を開
き、エアタンク１４からエアアクチユエータ１３
内に空気を供給すると、第２図に示すダイヤフラ
ム２５は戻しばね２６に抗して下方へ移動し、こ
れにともなつてロツド２７も下方へ移動すること
になる。従つてロツド２７を十分に下方へ移動さ
せておけば、ストツプレバー２９は第２図におい
て鎖線で示す位置まで回動し得ることになり、こ
のためにコントロールラツク８の移動を妨げるこ
とはない。このような状態においては、圧縮コイ
ルばね３７の働きによつて、ロツド３２の突起３
５はスリーブ３３の長孔３６の左端側に位置する
ことになり、この状態においてロツド３２とスリ
ーブ３３との間の相対位置は一定に保持されるこ
とになる。すなわちこの場合にはロツド３２とフ
ローテイングレバー３４とが直接結合された場合
と同じように作動することになる。従つてアクセ
ルペダル１２を踏込み、ワイヤケーブル１１によ
つてロードレバー１０を回動させると、このロー
ドレバー１０の回動はメカニカルガバナ９を介し
てコントロールラツク８伝達されることになり、
従来のメカニカルガバナと同様にして燃料の供給
の制御が行なわれることになる。
次にこのエンジンを用いてエコノミ走行を行な
う場合の動作について説明すると、マイクロコン
ピユータ１９の指示に基づいて、電磁弁１６を開
き、エアアクチユエータ１３内の空気をこの電磁
弁１６を通して排出する。するとダイヤフラム２
５は戻しばね２６によつて押され、第２図におい
て上方へ移動することになる。このダイヤフラム
２５の上方への移動にともなつてロツド２７も上
方へ移動することになり、この結果ロツド２７の
ピン２８によつて回動が規制されるストツプレバ
ー２９は、第２図において例えば実線で示す位置
へ回動することになる。このようにロツド２７の
位置が所定の位置となるようにエアアクチユエー
タ１３内の空気量を調整しておくことにより、ス
トツプレバー２９によつてラツク８が左方へ移動
する移動ストロークが規制されることになり、ラ
ツク８は最大移動ストロークまで移動できなくな
る。
う場合の動作について説明すると、マイクロコン
ピユータ１９の指示に基づいて、電磁弁１６を開
き、エアアクチユエータ１３内の空気をこの電磁
弁１６を通して排出する。するとダイヤフラム２
５は戻しばね２６によつて押され、第２図におい
て上方へ移動することになる。このダイヤフラム
２５の上方への移動にともなつてロツド２７も上
方へ移動することになり、この結果ロツド２７の
ピン２８によつて回動が規制されるストツプレバ
ー２９は、第２図において例えば実線で示す位置
へ回動することになる。このようにロツド２７の
位置が所定の位置となるようにエアアクチユエー
タ１３内の空気量を調整しておくことにより、ス
トツプレバー２９によつてラツク８が左方へ移動
する移動ストロークが規制されることになり、ラ
ツク８は最大移動ストロークまで移動できなくな
る。
従つて第３図において鎖線で示すようにエンジ
ンの回転数に対する燃料供給量の割合は、同図に
おいて実線で示す最大の供給量よりも低い値に押
えられることになる。そしてマイクロコンピユー
タ１９によつて電磁弁１５および１６を制御し
て、エアアクチユエータ１３によつてロツド２７
の位置をさらに戻すことにより、第３図において
点線で示すように燃料の供給量をさらに少なくす
ることができる。従つてこのエアアクチユエータ
１３およびエアアクチユエータ１３によつて駆動
されるストツプレバー２９を用いて、ラツク８の
最大移動ストロークを規制することによりエコノ
ミ走行を行なうことができ、燃料の消費を少なく
することが可能となる。またこのようにエアアク
チユエータ１３を用いてラツク８の最大ストロー
クを規制した場合には、エンジンの回転数に対す
るエンジンの出力トルクは、第４図に示すように
実線の状態から鎖線の状態へ、さらに点線の状態
へと変化することになる。なお第３図と第４図と
は対応しており、燃料の供給量が第３図において
鎖線で示される場合には、第４図において鎖線で
示すような出力トルクが得られ、また燃料の供給
量が第３図において点線で示すように低下された
場合には、エンジンのトルクは第４図において点
線で示すようにる。
ンの回転数に対する燃料供給量の割合は、同図に
おいて実線で示す最大の供給量よりも低い値に押
えられることになる。そしてマイクロコンピユー
タ１９によつて電磁弁１５および１６を制御し
て、エアアクチユエータ１３によつてロツド２７
の位置をさらに戻すことにより、第３図において
点線で示すように燃料の供給量をさらに少なくす
ることができる。従つてこのエアアクチユエータ
１３およびエアアクチユエータ１３によつて駆動
されるストツプレバー２９を用いて、ラツク８の
最大移動ストロークを規制することによりエコノ
ミ走行を行なうことができ、燃料の消費を少なく
することが可能となる。またこのようにエアアク
チユエータ１３を用いてラツク８の最大ストロー
クを規制した場合には、エンジンの回転数に対す
るエンジンの出力トルクは、第４図に示すように
実線の状態から鎖線の状態へ、さらに点線の状態
へと変化することになる。なお第３図と第４図と
は対応しており、燃料の供給量が第３図において
鎖線で示される場合には、第４図において鎖線で
示すような出力トルクが得られ、また燃料の供給
量が第３図において点線で示すように低下された
場合には、エンジンのトルクは第４図において点
線で示すようにる。
なお上記エコノミ走行の場合において、第２図
に示すガバナ９のフローテイングレバー３４が燃
料を増加させる方向に大きく回動されても、ラツ
ク８にこの大きな回動運動は伝達されることがな
く、スリーブ３３とロツド３２との間の相対運動
によつて吸収されることになる。すなわち圧縮コ
イルばね３７が収縮するとともに、ロツド３２が
スリーブ３３内へ相対的に挿入されることによつ
て、フローテイングレバー３４の所定量以上の回
動は吸収されることになる。
に示すガバナ９のフローテイングレバー３４が燃
料を増加させる方向に大きく回動されても、ラツ
ク８にこの大きな回動運動は伝達されることがな
く、スリーブ３３とロツド３２との間の相対運動
によつて吸収されることになる。すなわち圧縮コ
イルばね３７が収縮するとともに、ロツド３２が
スリーブ３３内へ相対的に挿入されることによつ
て、フローテイングレバー３４の所定量以上の回
動は吸収されることになる。
次にこのエンジンを用いて定速度走行を行なう
場合には、まずマイクロコンピユータ１９によつ
て電磁弁１７を開き、エアタンク１４から電磁弁
１７を通してエアアクチユエータ１８に圧縮空気
を供給する。するとこのエアアクチユエータ１８
のピストンロツドは押出され、アクセルペダル１
２の踏込み量に関係なくロードレバー１０が燃料
を増やす方向、すなわち第２図においてピン３８
を中心として反時計方向に最大回動位置まで回動
されることになる。従つてロードレバー１０の回
動は、ガバナ９のフローテイングレバー３４を介
してスリーブ３３に伝達され、圧縮コイルばね３
７によつてロツド３２が押されることになる。す
なわちコントロールラツク８は燃料を増やす方向
に押されることになる。従つてこの状態において
マイクロコンピユータ１９によつて電磁弁１５お
よび１６を介してエアアクチユエータ１３を制御
し、ロツド２７およびストツプレバー２９によつ
てコントロールラツク８の第２図における左方へ
の移動を任意に規制することにより燃料の供給量
を制御することが可能になる。従つてエンジンの
回転数、車両の走行速度等の情報が入力されてい
るマイクロコンピユータ１９の制御信号に基づい
てコントロールラツク８を高精度に制御すること
により車両の定速度走行が可能となる。なおこの
場合においてもロツド３２とフローテイングレバ
ー３４との間の相対的な運動は、スリーブ３３と
ロツド３２との間の相対運動によつて吸収され、
このときに圧縮コイルばね３７が変形するに留ま
る。従つて従来のメカニカルガバナ９にエアアク
チユエータ１３，１８およびストツプレバー２９
を設け、これらによつてコントロールラツク８の
移動量を規制することにより車両の定速度走行が
可能になる。
場合には、まずマイクロコンピユータ１９によつ
て電磁弁１７を開き、エアタンク１４から電磁弁
１７を通してエアアクチユエータ１８に圧縮空気
を供給する。するとこのエアアクチユエータ１８
のピストンロツドは押出され、アクセルペダル１
２の踏込み量に関係なくロードレバー１０が燃料
を増やす方向、すなわち第２図においてピン３８
を中心として反時計方向に最大回動位置まで回動
されることになる。従つてロードレバー１０の回
動は、ガバナ９のフローテイングレバー３４を介
してスリーブ３３に伝達され、圧縮コイルばね３
７によつてロツド３２が押されることになる。す
なわちコントロールラツク８は燃料を増やす方向
に押されることになる。従つてこの状態において
マイクロコンピユータ１９によつて電磁弁１５お
よび１６を介してエアアクチユエータ１３を制御
し、ロツド２７およびストツプレバー２９によつ
てコントロールラツク８の第２図における左方へ
の移動を任意に規制することにより燃料の供給量
を制御することが可能になる。従つてエンジンの
回転数、車両の走行速度等の情報が入力されてい
るマイクロコンピユータ１９の制御信号に基づい
てコントロールラツク８を高精度に制御すること
により車両の定速度走行が可能となる。なおこの
場合においてもロツド３２とフローテイングレバ
ー３４との間の相対的な運動は、スリーブ３３と
ロツド３２との間の相対運動によつて吸収され、
このときに圧縮コイルばね３７が変形するに留ま
る。従つて従来のメカニカルガバナ９にエアアク
チユエータ１３，１８およびストツプレバー２９
を設け、これらによつてコントロールラツク８の
移動量を規制することにより車両の定速度走行が
可能になる。
またエコノミ走行あるいは定速度走行を行うた
めに燃料増加方向へのコントロールラツク８の最
大ストロークを規制するに際しては、コントロー
ルラツク８（突片３１）の移動軌跡内に先端を臨
ませたストツプレバー２９をエアアクチユエータ
１３で揺動制御するようにしている。従つて微妙
な位置制御が困難なダイヤフラムなどでエアアク
チユエータ１３を構成した場合においても、スト
ツプレバー２９のレバー比を適当に設定すること
でコントロールラツク８のストロークの制御精度
を実用上支障をもたらさない程度にまで高くする
ことができる。
めに燃料増加方向へのコントロールラツク８の最
大ストロークを規制するに際しては、コントロー
ルラツク８（突片３１）の移動軌跡内に先端を臨
ませたストツプレバー２９をエアアクチユエータ
１３で揺動制御するようにしている。従つて微妙
な位置制御が困難なダイヤフラムなどでエアアク
チユエータ１３を構成した場合においても、スト
ツプレバー２９のレバー比を適当に設定すること
でコントロールラツク８のストロークの制御精度
を実用上支障をもたらさない程度にまで高くする
ことができる。
さらに圧縮コイルばね３７が変形してコントロ
ールラツク８とフローテイングレバー３４をの間
の相対運動を許容する。よつて最高最低型のメカ
ニカルガバナ９のロードレバー１０をエアアクチ
ユエータ１８で最大回動位置に回動保持させた状
態でエアアクチユエータ１３でストツプレバー２
９を揺動制御すればコントロールラツク８のスト
ロークを任意に変更できるために、ロードレバー
１０を最大回動位置に回動保持させるエアアクチ
ユエータ１８をいわゆるオン・オフ形式の簡易な
アクチユエータで構成することができ、構成が簡
単で信頼性の高い最高最低型のメカニカルガバナ
を用いつつ、車両のエコノミ走行あるいは定速度
走行を行うこともできる。
ールラツク８とフローテイングレバー３４をの間
の相対運動を許容する。よつて最高最低型のメカ
ニカルガバナ９のロードレバー１０をエアアクチ
ユエータ１８で最大回動位置に回動保持させた状
態でエアアクチユエータ１３でストツプレバー２
９を揺動制御すればコントロールラツク８のスト
ロークを任意に変更できるために、ロードレバー
１０を最大回動位置に回動保持させるエアアクチ
ユエータ１８をいわゆるオン・オフ形式の簡易な
アクチユエータで構成することができ、構成が簡
単で信頼性の高い最高最低型のメカニカルガバナ
を用いつつ、車両のエコノミ走行あるいは定速度
走行を行うこともできる。
以上の説明から明らかなうに本発明によれば、
構成が簡単で信頼性の高い最高最低型のメカニカ
ルガバナに簡潔構成のエアアクチユエータなどを
付設するのみで実用上支障のない精度で車両のエ
コノミ走行あるいは定速度走行を行うことができ
る。さらに、エンジンの回転数及びアクセルペダ
ルの踏込み状態などに応答して燃料の噴射量を制
御するメカニカルガバナの出力端であるフローテ
イングレバーと燃料噴射ポンプのコントロールラ
ツクとを該コントロールラツクのストローク方向
に沿つて相対移動自在に連結したうえで、スプリ
ングを用いてコントロールラツクをフローテイン
グレバーに対して燃料増加方向に向つて移動付勢
し、このスプリングに抗してアクチユエータでコ
ントロールラツクの燃料増加方向への最大ストロ
ークを規制して燃料の供給量を制御するようにし
ているために、スプリングの撓み（変形）を利用
してフローテイングレバーとコントロールラツク
との間の相対運動を吸収させることができる。従
つて、アクチユエータによる制御時にもメカニカ
ルガバナに無理な力が加えられることがなく、複
雑なクラツチ機構などを用いてメカニカルガバナ
を保護する必要性がないため、この種制御装置の
構成が簡略化される。
構成が簡単で信頼性の高い最高最低型のメカニカ
ルガバナに簡潔構成のエアアクチユエータなどを
付設するのみで実用上支障のない精度で車両のエ
コノミ走行あるいは定速度走行を行うことができ
る。さらに、エンジンの回転数及びアクセルペダ
ルの踏込み状態などに応答して燃料の噴射量を制
御するメカニカルガバナの出力端であるフローテ
イングレバーと燃料噴射ポンプのコントロールラ
ツクとを該コントロールラツクのストローク方向
に沿つて相対移動自在に連結したうえで、スプリ
ングを用いてコントロールラツクをフローテイン
グレバーに対して燃料増加方向に向つて移動付勢
し、このスプリングに抗してアクチユエータでコ
ントロールラツクの燃料増加方向への最大ストロ
ークを規制して燃料の供給量を制御するようにし
ているために、スプリングの撓み（変形）を利用
してフローテイングレバーとコントロールラツク
との間の相対運動を吸収させることができる。従
つて、アクチユエータによる制御時にもメカニカ
ルガバナに無理な力が加えられることがなく、複
雑なクラツチ機構などを用いてメカニカルガバナ
を保護する必要性がないため、この種制御装置の
構成が簡略化される。
第１図は本発明の一実施例に係る燃料供給制御
装置を備えたデイーゼルエンジンの正面図、第２
図はこのエンジンに設けられているメカニカルガ
バナの要部を破断した正面図、第３図はこのエン
ジンによるエコノミ走行を行なう場合におけるエ
ンジンの回転数に対する燃料の供給量の変化を示
すグラフ、第４図は同エンジンの回転数に対する
エンジントルクの変化を示すグラフである。 なお図面に用いた符号において、１……デイー
ゼルエンジン、２……燃料噴射ポンプ、８……コ
ントロールラツク、９……メカニカルガバナ、１
３……エアアクチユエータ、１５……電磁弁、１
６……電磁弁、１９……マイクロコンピユータ、
である。
装置を備えたデイーゼルエンジンの正面図、第２
図はこのエンジンに設けられているメカニカルガ
バナの要部を破断した正面図、第３図はこのエン
ジンによるエコノミ走行を行なう場合におけるエ
ンジンの回転数に対する燃料の供給量の変化を示
すグラフ、第４図は同エンジンの回転数に対する
エンジントルクの変化を示すグラフである。 なお図面に用いた符号において、１……デイー
ゼルエンジン、２……燃料噴射ポンプ、８……コ
ントロールラツク、９……メカニカルガバナ、１
３……エアアクチユエータ、１５……電磁弁、１
６……電磁弁、１９……マイクロコンピユータ、
である。
Claims (1)
- １ エンジンに設けた燃料噴射ポンプのコントロ
ールラツクを該ポンプに付設した最高最低型のメ
カニカルガバナで制御するようにした装置におい
て、前記メカニカルガバナのフローテイングレバ
ーと前記燃料噴射ポンプのコントロールラツクと
を該コントロールラツクのストローク方向に沿つ
て相対移動自在に連結する手段と、前記フローテ
イングレバーとコントロールラツクとの間に介装
されて前記コントロールラツクをフローテイング
レバーに対して燃料増加方向に向つて移動付勢す
るスプリングと、前記コントロールラツクのスト
ローク軌跡内に先端を臨ませたストツプレバー
と、該ストツプレバーを前記コントロールラツク
のストローク方向に沿つて揺動操作して該コント
ロールラツクの燃料増加方向への最大ストローク
を可変制御するエアアクチユエータと、アクセル
ペダルの踏込み量に関係なく前記メカニカルガバ
ナのロードレバーを最大回動位置に回動保持させ
るエアアクチユエータと、前記両エアアクチユエ
ータへのエアの供給を制御する電子制御装置とを
備えてなる燃料供給制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11338382A JPS593123A (ja) | 1982-06-29 | 1982-06-29 | 燃料供給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11338382A JPS593123A (ja) | 1982-06-29 | 1982-06-29 | 燃料供給制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS593123A JPS593123A (ja) | 1984-01-09 |
| JPH0519019B2 true JPH0519019B2 (ja) | 1993-03-15 |
Family
ID=14610905
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11338382A Granted JPS593123A (ja) | 1982-06-29 | 1982-06-29 | 燃料供給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS593123A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6357201A (ja) * | 1986-08-28 | 1988-03-11 | 段谷産業株式会社 | 化粧板の製造方法 |
| DE3900317C2 (de) * | 1989-01-07 | 1995-11-02 | Bosch Gmbh Robert | Verteilerkraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen |
| FR2683858B1 (fr) * | 1991-11-19 | 1993-12-31 | Electricite De France | Dispositif de commande du verin limiteur d'injection d'un moteur a combustion interne. |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4944830A (ja) * | 1972-09-07 | 1974-04-27 | ||
| DE2650247A1 (de) * | 1976-11-02 | 1978-05-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zur begrenzung der hoechstzulaessigen kraftstoffoerdermenge der kraftstoffeinspritzpumpe eines dieselmotors |
| DE2758324C2 (de) * | 1977-12-27 | 1986-11-13 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Mengenregler für die einzuspritzende Kraftstoffmenge bei einer Brennkraftmaschine mit Selbstzündung |
| JPS55170426U (ja) * | 1979-05-23 | 1980-12-06 |
-
1982
- 1982-06-29 JP JP11338382A patent/JPS593123A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS593123A (ja) | 1984-01-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4848297A (en) | Arrangement for an automotive vehicle particularly a linkage system | |
| JP2953476B2 (ja) | 内燃機関のスロットルバルブ | |
| JPH0519019B2 (ja) | ||
| JPH0235140B2 (ja) | ||
| US6896236B2 (en) | Controlled leakage hydraulic damper | |
| JP2004156462A (ja) | スロットルボデーにおけるアイドルスピードコントロール装置 | |
| JPH0425419B2 (ja) | ||
| KR900009522Y1 (ko) | 내연기관의 급가속 제한장치 | |
| JPS58101230A (ja) | デイ−ゼル機関の燃料噴射ポンプ制御装置 | |
| GB1096469A (en) | Control mechanism for engine combined with infinitely variable gear | |
| JPH0519020B2 (ja) | ||
| JPS6332922Y2 (ja) | ||
| JPS585436A (ja) | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ポンプ | |
| JPS5823235A (ja) | 車両に使用されるディ−ゼル機関の燃料噴射装置 | |
| JPH0467570B2 (ja) | ||
| JP2503836Y2 (ja) | メカニカルガバナ | |
| US5718201A (en) | Load adjustment device | |
| JPS5823234A (ja) | 車両に使用されるディ−ゼル機関の燃料噴射装置 | |
| JPS5823953Y2 (ja) | ク−ラ−付デイ−ゼル車の回転制御装置 | |
| KR100287704B1 (ko) | 전자 제어식 조속기 | |
| GB2184487A (en) | Accelerator mechanism for a motor vehicle i.c. engine | |
| EP0067046A2 (en) | A maximum speed control device | |
| JPS59122741A (ja) | 内燃機関の吸気量制御装置 | |
| RU2011552C1 (ru) | Устройство для управления подачей топлива к дизелю транспортного средства | |
| SU757760A1 (ru) | Устройство для управления двигателем транспортного средства 1 |