JPH0520965U - 車両用アンチスキツドブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】車両用アンチスキッド装置で圧力低減の必要
時、オリフィスとして充分に機能し、それ以外の通常制
動時，エア抜き時はスム−スな流路をもつオリフィス装
置を提供する。 【構成】第１ピストン機構３０と、この機構の第１ピス
トン３６の内部に形成した第２ピストン機構４０と、こ
の機構の第２ピストン４４の両側に液圧を供給する第１
供給路と、ハイドロユニットで第２ピストンを変位させ
る第１移動機構と、第１ピストンの両側に液圧を供給す
る第２供給路と、マスタシリンダから液圧が加わると第
１ピストンを変位させる第２移動機構と、マスタシリン
ダで変位する第１ピストンで流路を遮断する第１開閉機
構と、ハイドロユニットで変位する第２ピストンで流路
を遮断する第２開閉機構と、マスタシリンダおよびハイ
ドロユニットの双方から液圧が加わるとき、第１ポ−ト
と第２ポ−トとの間を連通させる液圧導入系と、この流
路部分に設けたオリフィス５３とでオリフィス装置を構
成したことにある。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、急制動時や滑りやすい路面での制動時における車輪のロックによ るスリップを防止する車両用アンチスキッドブレ−キ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

自動車においては、状況に応じて制動を加えて走行をしているが、急制動時や 滑りやすい路面での制動時では車輪がロックすることがある。 こうした場合、ロックした車輪により自動車はスリップを起こし、制動時の方 向が不安定になったり、制動停止距離が不用意に延びたりする。

【０００３】 そこで、これを防止する装置として、ＡＢＳと呼ばれるアンチスキッドブレ− キシステム（アンチスキッドブレ−キ装置）が自動車に搭載されるようになって きた。 ＡＢＳには、図５に示されるように自動車のブレ−キ装置１にハイドロリック ユニット２と称される液圧を可変する装置を組み込んだものがある。

【０００４】 すなわち、自動車のブレ−キ装置１は、例えばブレ−キペダル２の踏力にした がって液圧を発生させるマスタシリンダ３と、ブレ−キ機構、例えばディスクブ レ−キ装置４のホイ−ルシリンダ５とを流通路６を介して接続した構造である。 そして、この双方の機器をつなぐ流通路６にハイドロリックユニット７を設け て、ＡＢＳを構成している。

【０００５】 ところで、ハイドロリックユニット７（液圧制御手段）を用いたＡＢＳには、 内部循環式と呼ばれる、油圧を内部で循環させることで必要な減圧を得ようとし たものがある。

【０００６】 これは、図５に示されるように流通路６を接続する管路８に、ソレノイド９で 駆動される二方弁１０を設け、上記管路８の二方弁１０の両側にバイパス管路１ １を接続し、このバイパス管路１１にソレノイド１２で駆動される二方弁１３を 設け、バイパス管路１１のマスタシリンダ３側にポンプ１４を設け、かつこれら 各ソレノイド９，１２およびポンプ１４をＥＣＵ１５に接続した構造となってい る。なお、１６はＥＣＵ１５に接続された車輪速センサである。

【０００７】 これによると、ブレ−キペダル２を踏み、ホイ−ルシリンダ５に制動のための 液圧を供給している際、ＥＣＵ１５が車輪（図示しない）のスリップを感知する と、二方弁１０を「閉」、二方弁１３を「開」、ポンプ１４を作動させて、ホイ −ルシリンダ５内の液圧を抜き、ディスクブレ−キ装置４の制動力を低下させる 。そして、この制動力の低下により、車輪がロックから解除されると、二方弁１ ０，１３が元の状態に復帰して、マスタシリンダ３に蓄積された液圧をホイ−ル シリンダ５に供給するようにしてある。

【０００８】 ところで、このＡＢＳによると、ホイ−ルシリンダ５が減圧される際に発生す る圧力がマスタバック３を介してブレ−キペダル２に伝わり、ブレ−キペダル２ を振動させてしまう難点がある。 この振動は、ドライバに不快感を与えてしまう。

【０００９】 そこで、近時では、図５に示されるようにハイドロリックユニット７とマスタ シリンダ３との間の流通路６に減圧時、マスタシリンダ３に伝わる圧力を抑制す るオリフィス装置１７を設けることが行われている。

【００１０】 従来のオリフィス装置１７によると、図６に示されるように左側端がハイドロ リックユニット７につながり、右側端がマスタシリンダ３につながるシリンダ２ ０内にピストン２１を摺動自在に設けて、マスタシリンダ３からの液圧，ハイド ロリックユニット７からの液圧に応じてピストン２１が変位するピストン機構を 構成する。またこのピストン２１内に、左側端がシリンダ２０の左側端のシリン ダ空間２２に連通し、右側端がシリンダ２０の右側端のシリンダ空間２３に連通 するシリンダ２４を形成し、このシリンダ２４内に異径のピストン２５を摺動自 在に設けてなるピストン機構を構成する。シリンダ２４は、図７に示されるよう にピストン２５と接離する弁座２６の部分に溝よりなるオリフィス２７を設けて 構成されていて、スプリング２８でシリンダ２４の右側端に押し付けられたとき は、オリフィス２７を通じて、シリンダ空間２２とシリンダ空間２３とを連通さ せるようにしてある。なお、２９はピストン２１を左方向へ付勢するためのスプ リングである。

【００１１】 このようなオリフィス装置１７によると、ブレ−キペダル２を踏んでマスタシ リンダ３を作動させると、ピストン２１およびピストン２５が左側へ変位し、開 放するシリンダ２４内を通って、制動のための液圧がハイドロリックユニット７ を経てホイ−ルシリンダ５に供給される。

【００１２】 この際、ＥＣＵ１５が車輪（図示しない）のスリップを感知すると、二方弁１ ０を「閉」、二方弁１３を「開」、ポンプ１４を作動させて、ホイ−ルシリンダ ５内の液圧を抜き、ディスクブレ−キ装置４の制動力を低下させる。

【００１３】 このときのオリフィス装置１７に加わる液圧で、ピストン２５はシリンダ２４ の右側端に押し付けられて、マスタシリンダ３に向かう液圧をオリフィス２７で 低減させるようにしている。 なお、第８図はマスタシリンダ３から加わる液圧を解除した状態を示す。

【００１４】

【考案が解決しようとする課題】

ところが、こうしたオリフィス装置１７によると、通常のスリップを起こさな い制動時のときも、オリフィス作用が働くために、通常の制動時におけるフィ− リングが良くない。

【００１５】 また自動車の生産ラインでは、真空充填によってブレ−キシステムからエアを 抜くことが行われているが、オリフィス装置１７は液圧が全く作用していない状 態になると、オリフィス２７を介してマスタシリンダ３側とホイ−ルシリンダ５ 側とを連通するので、十分な内径が確保できず、エア抜きがスム−ズにできない という不具合があった。

【００１６】 この考案は、このような事情に着目してなされたもので、その目的とするとこ ろは、通常の制動時および真空充填によるエア抜き時は十分に内径が確保された 流路で行い、かつ圧力の低減が必要なときはオリフィスを流れる流路が確保でき る車両用アンチスキッドブレ−キ装置を提供することにある。

【００１７】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するためにこの考案の車両用アンチスキッドブレ−キ装置は、 液圧制御手段とマスタシリンダとの間に設けたオリフィス装置を、一端側に前記 液圧制御手段に連通する第１ポ−トを有し、他端側に前記マスタシリンダに連通 する第２ポ−トを有した第１シリンダ内に第１ピストンを摺動自在に設けて構成 された第１ピストン機構と、前記第１ピストンの内部にこの第１ピストンの移動 方向に沿って形成した第２シリンダおよびこの第２シリンダ内に摺動自在に設け た第２ピストンから構成される第２ピストン機構と、前記第２シリンダの前記第 ２ピストンで区画される第２ポ−ト側のシリンダ空間を第１流路を介して前記液 圧制御手段に連通し、前記第２ピストンで区画される第１ポ−ト側のシリンダ空 間を第２流路を介して前記第１ポ−トに連通して構成された第１液圧供給路と、 前記第２ピストンに設けられ前記液圧制御手段から液圧が加わるにしたがって前 記第２ピストンを所定位置から前記第２ポ−ト側へ変位させる第１ピストン移動 手段と、前記第１シリンダの前記第１ピストンで区画される第１ポ−ト側のシリ ンダ空間を前記第２ポ−トに第３流路を介して連通させた第２液圧供給路と、前 記第１ピストンに設けられ前記マスタシリンダから液圧が加わるにしたがって所 定位置から第１ピストンを前記第１ポ−ト側へ変位させる第２ピストン移動手段 と、前記第３流路に設けられ前記マスタシリンダからの液圧により変位する前記 第１ピストンにしたがいこの第３流路を遮断する第１開閉部と、前記第１流路に 設けられ前記液圧制御手段からの液圧により変位する第２ピストンにしたがいこ の第１流路を遮断する第２開閉部と、前記第２ピストンで区画される第１ポ−ト 側および第２ポ−ト側の各シリンダ空間の相互を第４流路で連通し、かつ前記第 ２のピストンで区画される第２ポ−ト側のシリンダ空間を前記第２ポ−トに第５ 流路を介して連通してなり、前記マスタシリンダおよび前記液圧制御手段の双方 から液圧が加わるときのみ、前記第１ポ−トと第２ポ−トとの間を連通させるた めの液圧導入系と、前記第４流路から第５流路に至る流路部分に設けられ前記液 圧制御手段から前記マスタシリンダに伝達される液圧を抑制するオリフィスとか ら構成したことにある。

【００１８】

【作用】

この考案の車両用アンチスキッドブレ−キ装置によると、ブレ−キペダルを踏 んでマスタシリンダを作動させると、第１ピストンが第２ピストンと共に第１ポ −ト側に変位し、マスタシリンダからの液圧は第２ポ−ト、第１流路を介して第 １ポ−トに流れ、液圧制御手段を経てホイ−ルシリンダに供給される。 このとき、スリップの感知により液圧制御手段が作動すると、ホイ−ルシリン ダ内の液圧を抜き（減圧）、ブレ−キ装置の制動力を低下させる。

【００１９】 このとき、オリフィス装置によると、減圧によって加わる液圧により第１ピス トンはそのままに、第２ピストンは第２ポ−ト側へ変位して、第１流路を遮断す る。すると、第１ポ−トと第２ポ−トとは第４流路および第５流路を介して連通 する。

【００２０】 これにより、液圧制御手段からマスタシリンダに向かう液圧は、オリフィスが ある流路部分をのみを通過する経路に沿って伝達される。すると、オリフィスに よりマスタシリンダに伝達される液圧が低減されて、ブレ−キペダルで発生する 振動を低減する。

【００２１】 その後、上記液圧制御手段の作動が解除されると、第２ピストンは元の状態に 復帰し、再びマスタシリンダからの液圧は第２ポ−ト、第１流路を介して第１ポ −トに流れる。

【００２２】 したがって、圧力の低減が必要なときはオリフィスを流れる流通経路が確保さ れ、それ以外のときはオリフィスを通過しないスム−スが流れが期待できる流通 経路を確保することができることになる。 それ故、制動時に良好なフィ−リングを得ることができる。

【００２３】 また、液圧が全く作用していない状態のオリフィス装置は、オリフィスがある 流路以外の流路、すなわち第１流路、第３流路を介して、マスタシリンダと液圧 制御手段とを連通しているから、生産ラインでの真空充填によるエア抜きは、十 分に内径が確保された流路で行われることになる。 それ故、通常、制動時のフィ−リングの向上と、エア抜きの作業性の向上との 双方が図れる。

【００２４】

【実施例】

以下、この考案を図１ないし図４に示す一実施例にもとづいて説明する。なお 、本実施例において、アンチロックブレ−キシステムのオリフィス装置以外の部 分については、先の「従来の技術」の項で述べた構成と同じなので、同一な部分 については構成の説明を省略し、この項ではこの考案の要部となるオリフィス装 置について説明することにする。

【００２５】 すなわち、図１中、３０はオリフィス装置３１を構成する第１ピストン機構で ある。この第１ピストン機構３０は、左右方向に延びるシリンダ室３２が内部に 形成された異径の第１シリンダ３３を有する。この第１シリンダ３３は、左側が 小径で、右側がそれより大きい径寸法に設定されていて、左側端には第１ポ−ト ３４が設けられている。また第１シリンダ３３の右側端には第２ポ−ト３５が設 けられている。そして、第１ポ−ト３４がハイドロリックユニット７に向かう流 通路６に接続され、第２ポ−ト３５がマスタシリンダ３に向かう流通路６に接続 されている。

【００２６】 第１シリンダ３３内には、シリンダ室３２の形状に対応した外形をもつ第１ピ ストン３６が摺動自在に設けられている。つまり、第１ピストン３６は第１シリ ンダ３３内を左右方向に移動できるようになっている。そして、この第１ピスト ン３６は、第１シリンダ３３内の左側端に設けたスプリング３７の弾性力にて、 第１シリンダ３３の右側端に押し付けられている。この付勢により、液圧が加わ っていないときは、第１ピストン３６を右側端に配置するようにしてある。なお 、３８ａは第１ピストン３６で区画される第１シリンダ３３の左側（第１ポ−ト ３４側）のシリンダ空間を示し、３８ｂは同じく第１シリンダ３３の右側（第２ ポ−ト３５側）のシリンダ空間を示す。

【００２７】 この第１ピストン３６の内部には、第２ピストン機構４０が設けられている。 この第２ピストン機構４０は、第１ピストン３６の内部に形成された異径の第２ シリンダ４１を有する。この第２シリンダ４１は、第１ピストン３６の移動方向 に延びていて、右側が小径で、左側がそれより大きい径寸法に設定してある。ま た第２シリンダ４１の左側端には上記シリンダ空間３８ａに開口する第３ポ−ト ４２が設けられ、右側端には上記シリンダ空間３８ｂに開口する第４ポ−ト４３ が設けられている。なお、第３ポ−ト４２および第４ポ−ト４３は、いづれも上 記第１ポ−ト３４および第２ポ−ト３５と対応する位置に設けてある。

【００２８】 第２シリンダ４１内には、このシリンダ形状に対応した外形をもつ第２ピスト ン４４が摺動自在に設けられている。つまり、第２ピストン４４は上記第１ピス トン３６とは逆向きの状態で第２シリンダ４１に内蔵される。そして、第２ピス トン４４は、第２シリンダ４１の右側端に設けたスプリング４５の弾性力にて、 第２シリンダ４４の左側端に押し付けられている。この付勢により、液圧が加わ っていないときは、第２ピストン４４を左側端に配置するようにしてある。なお 、４６ａは第２ピストン４４で区画される第２シリンダ４１の左側（第３ポ−ト ４２側）のシリンダ空間を示し、４６ｂは同じく第２シリンダ４１の右側（第４ ポ−ト４３側）のシリンダ空間を示す。 第２ピストン４４の内部には、一端が第３ポ−ト４２に臨み、他端がシリンダ 空間４６ｂに連通するオリフィス路４７が設けてある。

【００２９】 またシリンダ空間４６ｂを構成する第２ピストン４４の周壁には、第１開閉ポ −ト４８が設けられている。この第１開閉ポ−ト４８は、同ポ−ト位置に対応す る第１シリンダ３３の周壁部分に設けた常時連通用ポ−ト４９および同ポ−トに 接続される第１連通路５０などから構成される第１流路を介して、ハイドロリッ クユニット７とオリフィス装置３１との間の流通路部分に接続されている。

【００３０】 こうした経路により、ハイドロリックユニット７の減圧作動時、このハイドリ ックユニット７からの圧力を第２ピストン４４に供給できる第１液圧供給路を構 成している。すなわち、上記第１流路と、上記第３ポ−ト４２およびシリンダ空 間３８ａで構成される第２流路とにて、ハイドリックユニット７からの液圧を、 第２ピストン４４の両側の各シリンダ空間４６ａ，４６ｂに加わえることができ るようにしてある。

【００３１】 ここで、第２ピストン４４は、左側と右側とで受圧面積が異なる（左側端面の 面積＞右側端面の面積）設定としてあるので、ハイドロリックユニット７からの 液圧が加わると、受圧面積の差異により左側の定位置から右方向（第４ポ−ト４ ３，第２ポ−ト３５側）へ変位するようになっている（第１ピストン移動手段） 。

【００３２】 また上記第１開閉ポ−ト４８は、例えば第２ピストン４４が第２シリンダ４１ の右側へ一杯に移動したとき、第２ピストン４４の外周面にて閉じられる位置に 配置されていて、ハイドロリックユニット７からの液圧で変位する第２ピストン ４４によって第１流路（第１開閉ポ−ト４８，常時連通用ポ−ト４９，第１連通 路５０より構成される流路）を遮断するようにしてある（第２開閉部）。

【００３３】 一方、第１シリンダ３３のシリンダ空間３８ａを構成する周壁には第２開閉ポ −ト５１が設けられている。この第２開閉ポ−ト５１は、同ポ−トに接続される 第２連通路５２を介して、オリフィス装置３１とマスタシリンダ３との間の流通 路部分に接続され、マスタシリンダ３の作動時、このマスタシリンダ３からの圧 力を第１ピストン３６に供給できる第２液圧供給路を構成している。すなわち、 第２ポ−ト３５からシリンダ空間３８ｂに至る流路と、上記第２連通路５２およ び第２開閉ポ−ト５１で構成される第３流路にて、マスタシリンダ３からの液圧 を、第１ピストン３６の両側の各シリンダ空間３８ａ，３８ｂに加わえることが できるようにしてある。

【００３４】 ここで、第１ピストン３６は、左側と右側とで受圧面積が異なる（右側端面の 面積＞左側端面の面積）設定としてあるので、マスタシリンダ３からの液圧が加 わると、受圧面積の差異により右側の定位置から左方向（第３ポ−ト４２，第１ ポ−ト３４側）へ変位するようになっている（第２ピストン移動手段）。

【００３５】 また上記第２開閉ポ−ト５１は、例えば第１ピストン３６が第１シリンダ３３ の左側へ一杯に移動したとき、第１ピストン３６の外周面にて閉じられる位置に 配置されていて、マスタシリンダ３からの液圧で変位する第１ピストン３６によ って第３流路（第２開閉ポ−ト５１，第２連通路５２より構成される流路）を遮 断するようにしてある（第１開閉部）。

【００３６】 そして、上記した第１流路および第２流路の規制により、マスタシリンダ３お よびハイドロリックユニット７の双方から液圧が加わるときのみ、第１ポ−ト３ ４と第２ポ−ト３５との間を特定の経路でのみ連通させるようにしている。すな わち、第１流路および第２流路が遮断する状態となると、第１ポ−ト３４と第２ ポ−ト３５との間は、第４流路を構成するオリフィス路４７と、第５流路を構成 するシリンダ空間４６ｂ，第４ポ−ト４３，シリンダ空間３８ｂとの連通で構成 される導入路（液圧導入系）でのみ連通するようになっている。

【００３７】 またオリフィス路４７内には、オリフィス５３が設けられていて、マスタシリ ンダ３およびハイドロリックユニット７の双方から液圧が加わるときにおいての み、ハイドロリックユニット７からマスタシリンダ３に伝達される液圧を抑制さ せるようにしてある。 このように構成されたオリフィス装置３１を組み込んだアンチスキッドブレ− キ装置の作用について説明する。

【００３８】 ブレ−キペダル２を踏んでマスタシリンダ３を作動させると、マスタシリンダ ３で発生した液圧が第２ポ−ト３５に供給される。すると、この液圧は、第２ポ −ト３５を経てシリンダ空間３８ｂと、第２連通路５２および第２開閉ポ−ト５ １を経てシリンダ空間３８ａとにそれぞれ加わる。

【００３９】 このとき、第１ピストン３６の右側端の受圧面積は左側端よりも大きいから、 図２に示されるように第１ピストン３６は左側方向へ移動し、同移動によって第 ２開閉ポ−ト５１を閉じていく。

【００４０】 すると、シリンダ空間３８ｂに入った液圧は、シリンダ空間４６ｂ，第１開閉 ポ−ト４８，常時連通用ポ−ト４９，第１連通路５０を経て、オリフィス装置３ １の出口側の流通路部分に至る。なお、この経路は流通抵抗が、オリフィス５３ を内蔵したオリフィス路４７の流通抵抗よりも小さいことによる。 なお、このとき第２ピストン４４はシリンダ空間４６ｂに入る液圧によって、 左側に押し付けられたままとなる。

【００４１】 そして、このオリフィス装置３１からの液圧が、先の「従来の技術」の項で述 べた図５に示すハイドロリックユニット７を経てディスクブレ−キ装置４のホイ −ルシリンダ５に供給される。これにより、車輪は制動される。 このとき、ＥＣＵ１５が上記制動を加えている車輪においてスリップが起きた と感知すると、図５に示すハイドロリックユニット１７を作動させる。

【００４２】 すなわち、二方弁１０を「閉」、二方弁１３を「開」、ポンプ１４を作動させ て、ホイ−ルシリンダ５内の液圧を抜き、ディスクブレ−キ装置４の制動力を低 下させる。

【００４３】 このとき、オリフィス装置３１へ液圧が加わる。すると、この液圧は、第１ポ −ト３４，シリンダ空間３８ａ，第３ポ−ト４２を経てシリンダ空間４６ａに伝 わるともに、第１連通路５０，常時連通用ポ−ト４９，第１開閉ポ−ト４８を経 てシリンダ空間４６ｂに伝わる。

【００４４】 ここで、第２ピストン４４の左側端の受圧面積は右側端よりも大きいから、図 ３に示されるように第２ピストン４４は右側方向へ移動し、同移動によって第１ 開閉ポ−ト４８を閉じていく。

【００４５】 これにより、オリフィス５３を通過する以外の流路は、全て遮断される。すな わち、第１ポ−ト３４からの液圧は、シリンダ空間３８ａ，第３ポ−ト４２，シ リンダ空間４６ａ，オリフィス路４７，オリフィス５３，シリンダ空間４６ｂ， 第４ポ−ト４３，シリンダ空間３８ｂを経て第２ポ−ト３５に至るだけとなる。

【００４６】 つまり、ハイドロリックユニット７からマスタシリンダ３に向かう液圧は、オ リフィス５３がある流路部分を通過するために、オリフィス作用により低下する ことになる。 これにより、マスタシリンダ３からブレ−キペダル２に伝達される振動は小さ くなる。

【００４７】 その後、上記ハイドロリックユニット７の作動が解除されると、第２ピストン ４４は元の状態に復帰し、再びマスタシリンダ３からの液圧は、図１に示される ように第２ポ−ト３５からシリンダ空間４６ｂ，第１開閉ポ−ト４８，常時連通 用ポ−ト４９，第１連通路５０を経て、オリフィス装置３１の出口側に導かれ、 制動力を復帰させる。

【００４８】 またブレ−キペダル２を踏むのを止めて、マスタシリンダ３からの液圧を解除 すれば、図４に示されるように第１ピストン３６が右側端に移動して、第２連通 路５２を開放する。

【００４９】 このことは、液圧の変化による流路経路の切換えから、液圧（振動）の低減が 必要なときはオリフィス５３を通過する流通経路を確保し、それ以外のときはオ リフィス５３を通過しないスム−スな流れが期待できる流通経路を確保すること ができる。 それ故、制動時に良好なフィ−リングを得ることができる。

【００５０】 また、液圧が全く作用していない状態のオリフィス装置３１は、図１に示され るようにオリフィス５３があるオリフィス路４７以外の流路、すなわち第１連通 路５０、第２連通路５２を通過する経路によって、マスタシリンダ３とハイドロ リックユニット７とが連通しているから、自動車の生産ラインでの真空充填によ るブレ−キ系のエア抜きは、十分に内径が確保された流路で行うことができる。 よって、通常、制動時のフィ−リングの向上と、エア抜きの作業性の向上とを 図ることができる。

【００５１】

【考案の効果】

以上説明したようにこの考案によれば、通常の制動時および真空充填によるエ ア抜き時は、十分に内径が確保された流路で行い、かつ圧力の低減が必要なとき はオリフィスを流れる流路のみに圧力を伝達させることができる。 したがって、通常、制動時のフィ−リングの向上が図れるとともに、エア抜き の作業性の向上が図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の一実施例の車両用アンチスキッドブ
レ−キ装置に適用したオリフィス装置の構成を示す断面
図。

【図２】通常制動時のオリフィス装置の流通経路を示す
断面図。

【図３】スリップの感知によりブレ−キ圧を減圧させた
ときのオリフィス装置の流通経路を示す断面図。

【図４】マスタシリンダから圧力を解除したときのオリ
フィス装置の流通経路を示す断面図。

【図５】内部循環式のアンチスキッドブレ−キ装置の概
略構成を示す図。

【図６】従来のアンチスキッドブレ−キ装置に用いられ
ているオリフィス装置を示す断面図。

【図７】図６のＡ部のオリフィス部分を拡大して示す断
面図。

【図８】スリップの感知によりブレ−キ圧を減圧させた
ときのオリフィス装置の流通経路を示す断面図。

【符号の説明】

２…ブレ−キペダル、３…マスタシリンダ、４…ディス
クブレ−キ装置、５…ホイ−ルシリンダ、６…流通路、
７…ハイドロリックユニット（液圧制御手段）、３０…
第１ピストン機構、３１…オリフィス装置、３３…第１
シリンダ、３４…第１ポ−ト、３５…第２ポ−ト、３６
…第１ピストン、３８ａ，３８ｂ…シリンダ空間、４０
…第２ピストン機構、４１…第２シリンダ、４２…第３
ポ−ト、４３…第４ポ−ト、４６ａ，４６ｂ…シリンダ
空間、４７…オリフィス路、４８…第１開閉ポ−ト、４
９…常時連通用ポ−ト、５０…第１連通路、５１…第２
開閉ポ−ト、５２…第２連通路、５３…オリフィス。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレ−キペダルの踏力にしたがって液圧
   を発生させるマスタシリンダとブレ−キ機構のホイ−ル
   シリンダとを流通路を介して接続して構成されるブレ−
   キ装置と、 前記流通路に設けられ制動時、スリップの感知にしたが
   って前記ホイ−ルシリンダの液圧を可変する液圧制御手
   段と、 この液圧制御手段と前記マスタシリンダとの間の流通路
   に設けられ前記液圧制御手段の減圧時、前記マスタシリ
   ンダに伝わる圧力を抑制するオリフィス装置とを具備
   し、 前記オリフィス装置は、 一端側に前記液圧制御手段に連通する第１ポ−トを有
   し、他端側に前記マスタシリンダに連通する第２ポ−ト
   を有した第１シリンダ内に第１ピストンを摺動自在に設
   けて構成された第１ピストン機構と、 前記第１ピストンの内部にこの第１ピストンの移動方向
   に沿って形成した第２シリンダおよびこの第２シリンダ
   内に摺動自在に設けた第２ピストンから構成される第２
   ピストン機構と、 前記第２シリンダの前記第２ピストンで区画される第２
   ポ−ト側のシリンダ空間を第１流路を介して前記液圧制
   御手段に連通し、前記第２ピストンで区画される第１ポ
   −ト側のシリンダ空間を第２流路を介して前記第１ポ−
   トに連通して構成された第１液圧供給路と、 前記第２ピストンに設けられ前記液圧制御手段から液圧
   が加わるにしたがって前記第２ピストンを所定位置から
   前記第２ポ−ト側へ変位させる第１ピストン移動手段
   と、 前記第１シリンダの前記第１ピストンで区画される第１
   ポ−ト側のシリンダ空間を前記第２のポ−トに第３流路
   を介して連通させた第２液圧供給路と、 前記第１ピストンに設けられ前記マスタシリンダから液
   圧が加わるにしたがって所定位置から第１ピストンを前
   記第１ポ−ト側へ変位させる第２ピストン移動手段と、 前記第３流路に設けられ前記マスタシリンダからの液圧
   により変位する前記第１ピストンにしたがいこの第３流
   路を遮断する第１開閉部と、 前記第１流路に設けられ前記液圧制御手段からの液圧に
   より変位する第２ピストンにしたがいこの第１流路を遮
   断する第２開閉部と、 前記第２のピストンで区画される第１ポ−ト側および第
   ２ポ−ト側の各シリンダ空間の相互を第４流路で連通
   し、かつ前記第２ピストンで区画される第２ポ−ト側の
   シリンダ空間を前記第２ポ−トに第５流路を介して連通
   してなり、前記マスタシリンダおよび前記液圧制御手段
   の双方から液圧が加わるときのみ、前記第１ポ−トと第
   ２ポ−トとの間を連通させるための液圧導入系と、 前記第４流路から第５流路に至る流路部分に設けられ前
   記液圧制御手段から前記マスタシリンダに伝達される液
   圧を抑制するオリフィスとから構成されることを特徴と
   する車両用アンチスキッドブレ−キ装置。