JPH0579375A

JPH0579375A - エンジンの空燃比制御装置

Info

Publication number: JPH0579375A
Application number: JP26518291A
Authority: JP
Inventors: Michihiro Hatake; 道博畠; Yasuki Tamura; 保樹田村
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1991-09-17
Filing date: 1991-09-17
Publication date: 1993-03-30

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、エンジンの特定運転領域では、エ
ンジンへ供給される混合気を理論空燃比よりも希薄側の
空燃比に設定するエンジンの空燃比制御装置に関し、加
速時である判定を正確に行なえるようにして加速中は空
燃比を希薄な状態からこれよりも過濃な状態へ確実に変
更できるようにすることを目的とする。【構成】スロットル開度変化量検出手段６２と、スロ
ットル開度変化量に応じた制御量を設定し制御量につい
て積算処理を施して累積制御量を設定する制御量設定手
段６３と、累積制御量が所要の基準値との関係において
一方の側にあるときは加速時と判定する加速判定手段６
４と、累積制御量が基準値との関係において他方の側に
なるように、累積制御量を修正する累積制御量修正手段
６５とをそなえ、加速判定手段６５により加速時である
と判定されている間は、希薄側の空燃比よりも過濃側の
空燃比に設定するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの特定運転領
域では、エンジンへ供給される混合気を理論空燃比（ス
トイキオ）よりも希薄側（リーン側）の空燃比に設定す
るエンジンの空燃比制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、上記のようなエンジン空燃比
制御装置を搭載した車両（リーンバーン車）において
は、加速時のＮＯｘの発生を抑制するため、加速時、一
時的に空燃比をストイキオにし、三元触媒でＮＯｘを浄
化している。

【０００３】ここで、上記の加速時であることは、スロ
ットル開度の変化量ΔＴＰＳによって判断されるように
なっており、このΔＴＰＳがある値以上になると加速と
判定している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
オートマチック車（Ａ／Ｔ車）の場合、スロットル開度
一定（ΔＴＰＳ＝０）で加速する場合があり、上記の加
速判定ロジックでは、充分な加速判定ができない。

【０００５】このため、Ａ／Ｔ車の加速時に空燃比がス
トイキオとならず、必ずしもＮＯｘの発生を抑制できな
いという課題がある。

【０００６】そこで、エンジン回転数によって車両の加
速を判定する手段も考えられるが、Ａ／Ｔ車を急加速さ
せようとした場合、トルクコンバータの存在により、一
旦エンジンの回転数だけが上昇し、その後、回転数が下
がってから、車両が加速を始めることがあるため、かか
る手段を用いても、やはり充分な加速判定ができないと
いう課題がある。

【０００７】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、加速時である判定を正確に行なえるようにし
て、加速中は空燃比をリーンな状態からこれよりもリッ
チ（過濃）な状態へ確実に変更できるようにした、エン
ジンの空燃比制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のエンジンの空燃比制御装置は、エンジンの特
定運転領域では、エンジンへ供給される混合気を理論空
燃比よりも希薄側の空燃比に設定するエンジンの空燃比
制御装置において、エンジンの吸気通路に配設されるス
ロットル弁の開度変化量を検出する開度変化量検出手段
と、スロットル開度変化量検出手段によって検出された
スロットル開度変化量に応じた制御量を設定し、制御量
について積算処理を施して累積制御量を設定する制御量
設定手段と、制御量設定手段によって設定された累積制
御量が所要の基準値との関係において一方の側にあると
きは加速時と判定する加速判定手段と、累積制御量が基
準値との関係において他方の側になるように、累積制御
量を修正する累積制御量修正手段とをそなえ、加速判定
手段によって加速時であると判定されている間は、希薄
側の空燃比よりも過濃側の空燃比に設定するように構成
されたことを特徴としている。

【０００９】また、請求項２記載の本発明のエンジンの
空燃比制御装置は、スロットル開度変化量が正の場合と
負の場合とで、制御量が異なった特性に基づいて設定さ
れることを特徴としている。

【００１０】

【作用】上述の請求項１記載の本発明のエンジンの空燃
比制御装置では、スロットル開度変化量検出手段によ
り、スロットル弁の開度変化量が検出され、更に制御量
設定手段によって、スロットル開度変化量検出手段によ
り検出されたスロットル開度変化量に応じた制御量が設
定され、この制御量について積算処理を施して累積制御
量が設定される。

【００１１】ここで、この制御量は、スロットル開度変
化量が正の場合と負の場合とで異なった特性に基づいて
設定してもよい（請求項２）。

【００１２】また、制御量設定手段によって設定された
累積制御量が所要の基準値との関係において一方の側に
あるときは、加速判定手段によって加速時と判定される
一方、累積制御量修正手段によって、累積制御量が基準
値との関係において他方の側になるように、累積制御量
が修正される。

【００１３】そして、上記の加速判定手段によって加速
時であると判定されている間は、希薄側の空燃比よりも
過濃側の空燃比に設定される。

【００１４】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
のエンジンの空燃比制御装置について説明すると、図１
は本装置の全体構成を示すブロック図、図２は本装置を
有するエンジンシステムの全体構成図、図３は本装置の
制御ハードブロック図、図４，図５はいずれも本装置の
作用を説明するフローチャートであり、図６，図７はい
ずれも本装置の作用を説明するための特性図である。

【００１５】さて、本装置を有するエンジンシステム
は、図２のようになるが、この図２に示すように、エン
ジン（内燃機関）ＥＧはその燃焼室１に通じる吸気通路
２および排気通路３を有しており、吸気通路２と燃焼室
１とは吸気弁４によって連通制御されるとともに、排気
通路３と燃焼室１とは排気弁５によって連通制御される
ようになっている。

【００１６】また、吸気通路２には、上流側から順にエ
アクリーナ６，スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁
（インジェクタ）８が設けられており、排気通路３に
は、その上流側から順に排ガス浄化用の触媒コンバータ
（三元触媒）９および図示しないマフラ (消音器）が設
けられている。なお、吸気通路２には、サージタンク２
ａが設けられている。

【００１７】さらに、インジェクタ８は吸気マニホルド
部分に気筒数だけ設けられている。今、本実施例のエン
ジンＥＧが直列４気筒エンジンであるとすると、インジ
ェクタ８は４個設けられていることになる。即ちいわゆ
るマルチポイント燃料噴射（ＭＰＩ）方式の多気筒エン
ジンであるということができる。

【００１８】また、スロットル弁７はワイヤケーブルを
介してアクセルペダルに連結されており、これによりア
クセルペダルの踏込み量に応じて開度が変わるようにな
っているが、更にアイドルスピードコントロール用モー
タ（ＩＳＣモータ）によっても開閉駆動されるようにな
っており、これによりアイドリング時にアクセルペダル
を踏まなくても、スロットル弁７の開度を変えることが
できるようにもなっている。

【００１９】このような構成により、スロットル弁７の
開度に応じエアクリーナ６を通じて吸入された空気が吸
気マニホルド部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の
空燃比となるように混合され、燃焼室１内で点火プラグ
３５を適宜のタイミングで点火させることにより、燃焼
せしめられて、エンジントルクを発生させたのち、混合
気は、排ガスとして排気通路３へ排出され、触媒コンバ
ータ９で排ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘの３つの有害成
分を浄化されてから、マフラで消音されて大気側へ放出
されるようになっている。

【００２０】さらに、このエンジンＥＧを制御するため
に、種々のセンサが設けられている。まず吸気通路２側
には、そのエアクリーナ配設部分に、吸入空気量をカル
マン渦情報から検出するエアフローセンサ１１，吸入空
気温度を検出する吸気温センサ１２および大気圧を検出
する大気圧センサ１３が設けられており、そのスロット
ル弁配設部分に、スロットル弁７の開度を検出するポテ
ンショメータ式のスロットルセンサ１４，アイドリング
状態を検出するアイドルスイッチ１５等が設けられてい
る。

【００２１】また、排気通路３側には、触媒コンバータ
９の上流側部分に、排ガス中の酸素濃度（Ｏ₂濃度）を
検出する酸素濃度センサ１７（以下、単にＯ₂センサ１
７という）が設けられている。

【００２２】さらに、その他のセンサとして、エンジン
冷却水温を検出する水温センサ１９や図１，図３に示す
ごとく、クランク角度を検出するクランク角センサ２１
（このクランク角センサ２１はエンジン回転数を検出す
る回転数センサも兼ねている）および第１気筒（基準気
筒）の上死点を検出するＴＤＣセンサ（気筒判別セン
サ）２２がそれぞれディストリビュータに設けられてい
る。

【００２３】そして、これらのセンサからの検出信号
は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３へ入力されるよう
になっている。

【００２４】なお、ＥＣＵ２３へは、バッテリの電圧を
検出するバッテリセンサ２５からの電圧信号や始動時を
検出するクランキングスイッチ２０あるいはイグニッシ
ョンスイッチ（キースイッチ）からの信号も入力される
ようになっている。

【００２５】ところで、ＥＣＵ２３のハードウエア構成
は図３のようになるが、このＥＣＵ２３はその主要部と
してＣＰＵ２７をそなえており、このＣＰＵ２７へは、
吸気温センサ１２，大気圧センサ１３，スロットルセン
サ１４，Ｏ₂センサ１７，水温センサ１９およびバッテ
リセンサ２５からの検出信号が入力インタフェイス２８
およびＡ／Ｄコンバータ３０を介して入力されるととも
に、エアフローセンサ１１，クランク角センサ２１，Ｔ
ＤＣセンサ２２，アイドルスイッチ１５，クランキング
スイッチ２０，イグニッションスイッチ等からの検出信
号が入力インタフェイス２９を介して入力されるように
なっている。

【００２６】さらに、ＣＰＵ２７は、バスラインを介し
て、プログラムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ
３１，更新して順次書き替えられるＲＡＭ３２およびバ
ッテリが接続されている間はその記憶内容が保持される
ことによってバックアップされたバッテリバックアップ
ＲＡＭ（図示せず）との間でデータの授受を行なうよう
になっている。

【００２７】なお、ＲＡＭ３２内データはイグニッショ
ンスイッチをオフすると消えてリセットされるようにな
っている。

【００２８】また、ＣＰＵ２７で演算結果に基づく燃料
噴射制御信号は、４つの噴射ドライバ（インジェクタ駆
動回路）３４を介して、インジェクタ８のソレノイド
（インジェクタソレノイド）８ａ（正確には、インジェ
クタソレノイド８ａ用のトランジスタ）出力されるよう
になっている。

【００２９】今、燃料噴射制御（空燃比制御）に着目す
ると、ＣＰＵ２７からは後述の手法で演算された燃料噴
射用制御信号がドライバ３４を介して出力され、例えば
４つのインジェクタ８を順次駆動させてゆくようになっ
ている。

【００３０】そして、かかる燃料噴射制御（インジェク
タ駆動時間制御）のために、図１に示すように、このＥ
ＣＵ２３は、まずインジェクタ８のための基本駆動時間
Ｔｂを決定する基本駆動時間決定手段５１を有してお
り、この基本駆動時間決定手段５１はエアフローセンサ
１１からの吸入空気量Ａ情報とクランク角センサ２１か
らのエンジン回転数Ｎ情報とからエンジン１回転あたり
の吸入空気量Ａ／Ｎ情報（以下では、ＡＮということが
ある）を求め、この情報に基づき基本駆動時間Ｔｂを決
定するものである。

【００３１】また、水温センサ１９で検出されたエンジ
ン冷却水温，吸気温センサ１２で検出された吸気温，大
気圧センサ１３で検出された大気圧等に応じた補正係数
Ｋを設定するとともに、バッテリ電圧に応じて駆動時間
を補正するためデッドタイム（無効時間）Ｔｄを設定す
る補正手段５２も設けられている。

【００３２】さらに、空燃比リーン化係数Ｋｌｅａｎを
設定する空燃比リーン化係数設定手段５３が設けられる
とともに、加速時空燃比リッチ化係数Ｋａｃｃを設定す
る加速時空燃比リッチ化係数設定手段５４が設けられて
いる。

【００３３】また、空燃比リーン化係数設定手段５３側
または空燃比リーン化係数設定手段５３のバイパス側の
いずれかを選択的に切り替える切替手段５５が設けられ
るとともに、加速時空燃比リッチ化係数設定手段５４側
または加速時空燃比リッチ化係数設定手段５４のバイパ
ス側のいずれかを選択的に切り替える切替手段５６が設
けられている。

【００３４】これにより、インジェクタ８の駆動時間Ｔ
ｉｎｊを、Ｔｂ×Ｋ×Ｋｌｅａｎ×Ｋａｃｃ＋ＴｄまたはＴｂ×Ｋ×Ｋａｃｃ＋ＴｄまたはＴｂ×Ｋ×Ｋｌｅａｎ＋ＴｄまたはＴｂ×Ｋ＋Ｔｄまたはのいずれかとおいて、この時間Ｔｉｎｊでインジェクタ
８を駆動できるようになっている。

【００３５】ところで、特定運転領域判定手段６１が設
けられているが、この特定運転領域判定手段６１は、エ
アフローセンサ１１，クランク角センサ２１からの情報
を受けて、例えばエンジン低負荷運転領域のような特定
運転領域であるかどうかを判定するもので、もし特定運
転領域であると判定されると、切替手段５５を空燃比リ
ーン化係数設定手段５３側に切り替え、そうでないと切
替手段５５を空燃比リーン化係数設定手段５３のバイパ
ス側に切り替えるようになっている。

【００３６】また、加速時であることを判定するため
に、スロットル開度変化量検出手段６２，制御量設定手
段６３，加速判定手段６４，累積制御量修正手段６５が
設けられている。

【００３７】ここで、スロットル開度変化量検出手段６
２は、スロットルセンサ１４の出力からスロットル弁７
の開度変化量ΔＴＰＳを検出するものである。

【００３８】また、制御量設定手段６３はスロットル開
度変化量検出手段６２によって検出されたスロットル開
度変化量ΔＴＰＳに応じた制御量（ゲイン）を設定し、
この制御量について積算処理を施して累積制御量を設定
するものである。

【００３９】ここで、制御量は、図６に示すように、ス
ロットル開度変化量ΔＴＰＳが正の場合と負の場合と
で、異なった特性Ｐ１，Ｐ２に基づいて設定されるよう
になっている。

【００４０】加速判定手段６４は、制御量設定手段６３
によって設定された累積制御量が所要の基準値との関係
において一方の側にあるときは加速時と判定するもので
ある。

【００４１】累積制御量修正手段６５は、累積制御量が
基準値との関係において他方の側になるように、累積制
御量を修正するものである。

【００４２】そして、加速判定手段６４によって加速時
であると判定されている間は、切替手段５６を加速時空
燃比リッチ化係数設定手段５４側に切り替え、そうでな
いときは、切替手段５６を加速時空燃比リッチ化係数設
定手段５４のバイパス側に切り替えるようになってい
る。

【００４３】次に、本装置についての制御要領を図４，
図５のフローチャートを用いて説明する。

【００４４】まず、図４のステップＡ１において、ΔＴ
ＰＳ（スロットル開度変化量）が０以上かが判断され、
ΔＴＰＳが０以上ならば、ステップＡ２で、図６に符号
Ｐ１で示す特性データを格納するマップ１から、ΔＴＰ
Ｓに応じたゲイン（正値）が設定される。もしそうでな
ければ、即ち負ならば、ステップＡ３で、図６に符号Ｐ
２で示す特性データを格納するマップ２から、ΔＴＰＳ
に応じたゲイン（負値）が設定される。

【００４５】そして、ステップＡ２，Ａ３のあと、ステ
ップＡ４において、現在のスロットル開度変化量積算値
Ｑに上記で得られたゲインを加えて、これを新たにＱと
おくような処理（累積制御量演算処理）が施される。

【００４６】これにより、スロットル開度変化量の積算
情報が、加速判定の基礎データとして得られるのであ
る。

【００４７】そして、図６からもわかるように、加速時
にはゲインの値として正の値が得られ（ステップＡ
２）、減速時にはゲインの値として負の値が得られる
（ステップＡ３）ので、ステップＡ４で更新されるＱ値
は加速時には増え、減速時には減るのである。

【００４８】つぎに、ステップＡ５で、更新されたＱが
０以上（Ｑ≧０）かどうかが判定される。もし、Ｑ≧０
であるならば、ステップＡ６で、Ｑ＝Ｑ−Ａとし、Ｑ＜
０であるならば、ステップＡ７で、Ｑ＝Ｑ＋Ａとおく。
ただし、ここでＡはマッチング定数（Ａをテーリング係
数ということもある）である。これにより、Ｑ≧０の場
合はＱ値を除々に減らすテーリング処理が施され、Ｑ＜
０の場合はＱ値を除々に増やす処理が施される。

【００４９】これらのステップＡ６またはステップＡ７
の後は、ステップＡ８で、Ｑ＞ＤＡＴ１かどうか判定さ
れる。ここで、ＤＡＴ１は設定積算値（基準値；例えば
０）である。

【００５０】さらに、ステップＡ８で、Ｑ＞ＤＡＴ１の
ときは、ステップＡ１３により、タイマ値をセットして
（ＴＩＭ＝ＤＡＴ２；ＤＡＴ２は設定時間）から、ステ
ップＡ１４でストイキオフィードバック制御がセットさ
れる。これにより、空燃比がストイキオとなるような制
御が実行される。

【００５１】一方、Ｑ≦ＤＡＴ１、即ちスロットル開度
変化量積算値が設定積算値以下ならば、ステップＡ９
で、タイマＴＩＭ＝０かどうかが判定される。

【００５２】そして、ＴＩＭ≠０のときは、ステップＡ
１０で、ゲインマップを用いて、エンジン回転数から体
積効率ηを求める。なお、ゲインマップ特性の一例を示
すと、図７のようになる。

【００５３】つぎに、ステップＡ１１により、η≧ＤＡ
Ｔ3 かどうかが判定される。ここでＤＡＴ３は、設定体
積効率で、エンジン回転数の関数である。

【００５４】もし、η＜ＤＡＴ3 、即ち体積効率ηが設
定体積効率未満のときは、ステップＡ１２により、リー
ンフィードバック制御がセットされる。またη≧ＤＡＴ
3 のときは、ステップＡ１３により、タイマを再セット
（ＴＩＭ＝ＤＡＴ２）し、更にステップＡ１４によりス
トイキオフィードバック制御がセットされる。

【００５５】また、ステップＡ９で、ＴＩＭ＝０のとき
は、ステップＡ１２により、リーンフィードバック制御
がセットされる。

【００５６】なお、ＴＩＭ＝ＤＡＴ２と設定したあとの
タイマルーチンは図５に示す通りである。

【００５７】まず、ステップＢ１において、設定時間を
経過したかどうかが判断され、経過していれば、ステッ
プＢ２において、ＴＩＭ＝ＴＩＭ−１と設定して、タイ
マ値を１だけデクリメントしたあと、ステップＢ３にお
いて、ＴＩＭ≧０かどうか判断される。もし、ＴＩＭ＜
０であれば、ステップＢ４において、ＴＩＭ＝０として
タイマのリセット処理を施してからリターンされる。な
お、設定時間を経過していない場合や、ＴＩＭ≧０のと
きは、そのままリターンする。

【００５８】これにより、リーン側運転領域での運転中
に、アクセルペダルを踏み込んで、加速操作を行なった
場合は、次のようになる。すなわち、スロットル開度変
化量検出手段６２により、ΔＴＰＳ≧０と判断され、マ
ップ１によって正のゲインが設定される（ステップＡ
１，Ａ２）。これにより、スロットル開度変化量積算値
Ｑに正のゲインを加え、これを新たにＱとおく累積制御
量演算処理が施された後（ステップＡ４）、更新された
Ｑに対し、Ｑ＝Ｑ−ＡとおいてＱ値を除々に減らすテー
リング処理が施される（ステップＡ５，Ａ６）。

【００５９】加速操作直後は、Ｑの値が大きいので、Ｑ
＞ＤＡＴ１となっており、従って、この場合は、タイマ
値をセットして（ＴＩＭ＝ＤＡＴ２）から、ストイキオ
フィードバック制御がセットされ、リターンされる（ス
テップＡ８，Ａ１３，Ａ１４）。これにより、空燃比が
リ−ンな状態からリッチ側に移行して、ストイキオとな
るような制御が実行される。

【００６０】なお、アクセルペダルの踏込み動作中は、
ΔＴＰＳに応じたゲイン（正値）がマップ１によって設
定され、このゲインをスロットル開度変化量積算値Ｑに
加えているので、テーリング係数Ａを考慮しても、アク
セルペダルの踏込み動作中は、一般に更新値Ｑは累積加
算されて大きくなっていく（ステップＡ１，Ａ２，Ａ４
〜Ａ６）ので、ストイキオフィードバック制御が続行さ
れる。

【００６１】ところで、アクセルペダルを所要量まで踏
み込んでΔＴＰＳ＝０となってしまった場合でも、車両
の応答遅れ等から、加速意思を継続させていることは良
くあることであるが、この場合は、ΔＴＰＳ＝０となっ
ているので、マップ１より、ゲイン＝０となっている
が、ΔＴＰＳ＝０となった直後は、更新値Ｑは、テーリ
ング係数Ａを考慮しても、Ｑ＞ＤＡＴ１であるので、ス
トイキオフィードバック制御が続行される（ステップＡ
１，Ａ２，Ａ４〜Ａ６，Ａ８，Ａ１３，Ａ１４）。

【００６２】その後は、テーリング処理（ステップＡ
６）によって、徐々にＱの値は除々に減少していくが、
Ｑ＞ＤＡＴ１の関係が成立する間は、ストイキオフィー
ドバック制御が繰り返される。

【００６３】これにより、アクセルペダルを所要量まで
踏み込んでΔＴＰＳ＝０となってしまった場合でも、加
速意思を継続させている間は、リ−ン側へ戻らない。そ
の結果、加速時である判断を正確に行なって、加速中は
空燃比をリーンな状態からリッチ側へ確実に変更できる
ので、加速時のＮＯｘ発生を充分に抑制できるものであ
る。

【００６４】その後、テーリング処理により、Ｑの値が
除々に減少していき、やがてＱ≦ＤＡＴ１となるが（ス
テップＡ８のＮＯルート）、Ｑ≦ＤＡＴ１になった直後
は、タイマ値が０でないから、ゲインマップを用いてエ
ンジン回転数より体積効率ηを求める（ステップＡ９，
Ａ１０）。

【００６５】そして、η≧ＤＡＴ３の時（エンジン負荷
が高い時）は、依然としてストイキオフィードバック制
御が実行される（ステップＡ１１，Ａ１３，Ａ１４）
が、η＜ＤＡＴ３の時（エンジン負荷が高くない時）
は、リーンフィードバック制御が実行される（ステップ
Ａ１１，Ａ１２）。

【００６６】なお、Ｑ≦ＤＡＴ１になってから、タイマ
値が０になったあとは、上記のエンジン負荷による判定
を行なうことなく、リーンフィードバック制御が実行さ
れる（ステップＡ９，Ａ１２）。

【００６７】さらに、加速操作中において、アクセルペ
ダルを踏み込んだり、アクセルペダルから足を離したり
することにより、加速・減速・加速という一連の操作を
短時間のうちに行なった場合は次のようになる。

【００６８】まず、最初の加速操作で、ΔＴＰＳに応じ
たゲイン（正値）がマップ１によって設定されるとも
に、次の減速操作でΔＴＰＳに応じたゲイン（負値）が
マップ２によって設定され、更に次の加速操作で、ΔＴ
ＰＳに応じたゲイン（正値）がマップ１によって設定さ
れる。

【００６９】ここで、マップ１とマップ２では、異なっ
た特性を与えられている、即ちこの実施例では、図６に
示すように、加速時のゲインの方が減速時のゲインより
も同じスロットル開度変化量に対しての絶対値が大きい
ため、１回目の加速操作時にゲインを設定したあと、見
掛け上の減速操作を行なっても、累積制御量演算処理
（Ｑ＝ゲイン＋Ｑ）で得られるＱ値は負にはならないの
で、見掛け上の減速操作に伴って、ストイキオフィード
バック制御が解除されることはない。

【００７０】そして、２回目の加速操作時に、Ｑに加え
るゲインは、符号が正であるので、Ｑの値は増加し、更
にストイキオフィードバック制御が続行される。

【００７１】この結果、加速・減速・加速という一連の
動作を短時間のうちに行なった場合でも、加速を円滑に
行なうことができるのである。

【００７２】なお、加速中あるいは加速終了後に、アク
セルペダルから足を離すと、ステップＡ３で、ΔＴＰＳ
に応じたゲイン（負値）がマップ２によって設定され、
これによりＱの値が上記ゲイン分だけ減少して、以降は
減速のための処理が行なわれる。

【００７３】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のエンジン
の空燃比制御装置（請求項１）によれば、エンジンの特
定運転領域では、エンジンへ供給される混合気を理論空
燃比よりも希薄側の空燃比に設定するエンジンの空燃比
制御装置において、エンジンの吸気通路に配設されるス
ロットル弁の開度変化量を検出するスロットル開度変化
量検出手段と、スロットル開度変化量検出手段によって
検出されたスロットル開度変化量に応じた制御量を設定
し、制御量について積算処理を施して累積制御量を設定
する制御量設定手段と、制御量設定手段によって設定さ
れた累積制御量が所要の基準値との関係において一方の
側にあるときは加速時と判定する加速判定手段と、累積
制御量が基準値との関係において他方の側になるよう
に、累積制御量を修正する累積制御量修正手段とをそな
え、加速判定手段によって加速時であると判定されてい
る間は、希薄側の空燃比よりも過濃側の空燃比に設定す
るように構成されているので、加速時である判断を正確
に行なうことができ、加速中は空燃比をリーンな状態か
らリッチ側へ確実に変更できるので、加速時のＮＯｘ発
生を充分に抑制できる利点がある。

【００７４】また、本発明のエンジンの空燃比制御装置
（請求項２）では、スロットル開度変化量が正の場合と
負の場合とで、制御量が異なった特性に基づいて設定さ
れているので、例えば加速・減速・加速という一連の動
作を短時間のうちに行なった場合でも、加速を円滑に行
なうことができる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例における制御系の要部ブロッ
ク図である。

【図２】本発明を適用されるエンジンシステムの全体構
成図である。

【図３】本発明の一実施例における制御系のハードブロ
ック図である。

【図４】本発明の一実施例の作用を説明するフローチャ
ートである。

【図５】本発明の一実施例の作用を説明するフローチャ
ートである。

【図６】本発明の一実施例の作用を説明するための特性
図である。

【図７】本発明の一実施例の作用を説明するための特性
図である。

【符号の説明】

１燃焼室２吸気通路３排気通路４吸気弁５排気弁６エアクリーナ７スロットル弁８インジェクタ８ａインジェクタソレノイド９三元触媒１１エアフローセンサ１２吸気温センサ１３大気圧センサ１４スロットルセンサ１５アイドルスイッチ１７Ｏ₂センサ１９水温センサ２０クランキングスイッチ２１クランク角センサ２２気筒判別センサ２３電子制御ユニット（ＥＣＵ）２５バッテリセンサ２７ＣＰＵ２８，２９入力インタフェイス３０Ａ／Ｄコンバータ３１ＲＯＭ３２ＲＡＭ３４噴射ドライバ３５点火プラグ５１基本駆動時間決定手段５２補正手段５３空燃比リーン化係数設定手段５４加速時空燃比リッチ化係数設定手段５５，５６切替手段６１特定運転領域判定手段６２スロットル開度変化量検出手段６３制御量設定手段６４加速判定手段６５累積制御量修正手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの特定運転領域では、該エンジ
ンへ供給される混合気を理論空燃比よりも希薄側の空燃
比に設定するエンジンの空燃比制御装置において、該エンジンの吸気通路に配設されるスロットル弁の開度
変化量を検出するスロットル開度変化量検出手段と、該スロットル開度変化量検出手段によって検出されたス
ロットル開度変化量に応じた制御量を設定し、該制御量
について積算処理を施して累積制御量を設定する制御量
設定手段と、該制御量設定手段によって設定された該累積制御量が所
要の基準値との関係において一方の側にあるときは加速
時と判定する加速判定手段と、該累積制御量が該基準値との関係において他方の側にな
るように、該累積制御量を修正する累積制御量修正手段
とをそなえ、該加速判定手段によって加速時であると判定されている
間は、該希薄側の空燃比よりも過濃側の空燃比に設定す
るように構成されたことを特徴とする、エンジンの空燃
比制御装置。
【請求項２】該スロットル開度変化量が正の場合と負
の場合とで、該制御量が異なった特性に基づいて設定さ
れることを特徴とする、請求項１記載のエンジンの空燃
比制御装置。