JPH0522632B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、最後車軸をステア型に構成し、そ
して、走行速度に応じてステア後輪軸をセルフ・
ステア状態およびステア・ロツク状態、すなわ
ち、直進状態の何れかに置くところの後二軸型車
両、その車両に使用されるステア型最後車軸、お
よび、その最後車軸に使用されるステア・コント
ロール装置に関する。

背景技術 近年、大型車両、例えば、大型バスでは、車軸
を３軸構成、所謂、後二軸構成になして軸荷重を
小さくしてきている。

そして、この場合、最後車軸がセルフ・ステア
型に構成されるので、低速および中速走行の際に
は、そのセルフ・ステア軸の復元性が遅く、ステ
アリング操作に対するそのセルフ・ステア軸の追
従遅れを生じて走行安定性が低下された。

また、実開昭58−80370号公報には、セルフ・
ステア輪の固定装置が開示されたが、このセル
フ・ステア輪の固定装置では、車両が後退する際
に、セルフ・ステア輪を直進状態にステア・ロツ
クするアクチユエータにエア・チヤンバが使用さ
れた。

そして、そのエア・チヤンバが、通常の車両の
ブレーキ装置に使用されるブレーキ・チヤンバで
あるので、車両が走行中に、所謂、前進時に、そ
のセルフ・ステア輪がステアされた場合、そのセ
ルフ・ステア輪の復元が遅くなつて走行安定性が
低下された。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、低速および中速走行
の際には、ステア型最後車軸の復元を早めてステ
アリング操作に対するそのステア型最後車軸の追
従遅れを回避し、そして、走行安定性を向上し、
また、旋回する際に、最小回転半径を確保して操
縦安定性を向上し、そして、過度のタイヤ摩耗を
防止し、さらに、高速走行の際の操縦安定性を向
上するところの後二軸型車両の提供にある。

この発明の他の目的・課題は、後二軸型車両に
使用可能にされてその車両の低速および中速走行
の際、ステア後の復元を早めてステアリング操作
に対する追従遅れを回避し、そして、その車両の
走行安定性を向上し、また、旋回の際、その車両
に最小回転半径を確保可能にしてその車両の操縦
安定性を向上し、さらに、その車両の高速走行の
際、その車両の操縦安定性を向上させるところの
ステア型最後車軸の提供にある。

この発明のさらに他の目的・課題は、後二軸型
車両のステア型最後車軸に使用可能にされてその
車両の低速および中速走行の際、ステア後の復元
を早めてステアリング操作に対する追従遅れを回
避し、そして、その車両の走行安定性を向上し、
また、旋回の際、その車両に最小回転半径を確保
させてその車両の操縦安定性を向上させ、さら
に、その車両の高速走行の際、その車両の操縦安
定性を向上させるところのステア・コントロール
装置の提供にある。

目的・課題に係る発明の概要：請求する発明の内
容 上述の目的・課題に関連して、この発明の後二
軸型車両は、シヤシ・フレームの前方に配置され
る前車軸と、そのシヤシ・フレームの後方に配置
される後車軸と、その後車軸の直後において、そ
のシヤシ・フレームの後方に配置される最後車
軸、その最後車軸の両端に揺動可能に連結される
一対のステア後輪軸、そのステア後輪軸に対応的
に配置されてその最後車軸の両端にそのステア後
輪軸の揺動を規制する一対のプツシユ・ロツド、
および、一対のステア・コントロール装置からな
り、そして、その一対のステア・コントロール装
置のそれぞれが、その対応するプツシユ・ロツド
を受け入れるスリーブ・ホルダ、一端においてそ
のスリーブ・ホルダを出し入れ可能にするシリン
ダ、そのシリンダ内に往復摺動可能に配置され、
そのシリンダ内において一端側に圧力チヤンバ
を、他端側にスプリング・チヤンバをそれぞれ区
画してそのスリーブ・ホルダをダブル・アクシヨ
ン可能に保持するピストン、そのスプリング・チ
ヤンバに配置されてそのピストンにばね力を与え
るステア・ロツク・スプリング、および、そのス
プリング・チヤンバに配置されてそのスリーブ・
ホルダにばね力を与えるセンタリング・スプリン
グで組み立てられるところのステア型最後車軸
と、そのステア・コントロール装置のシリンダの
圧力チヤンバに加圧流体を給排する流体圧回路と
を含んで構成し、その車両が低速および中速で走
行する際には、そのステア・コントロール装置に
よつてそのステア後輪軸をセルフ・ステア状態に
置いてそのセンタリング・スプリングによる復元
力をそのステア後輪軸に与え、そして、そのステ
ア後輪軸の復元を早めてステアリング操作に対す
るそのステア後輪軸の追従遅れを回避し、また、
その車両が高速で走行する際には、そのステア・
コントロール装置によつてそのステア後輪軸をス
テア・ロツク状態、所謂、直進状態にロツクする
ところである。

また、この発明の後二軸型車両に使用されるス
テア型最後車軸は、最後車軸と、その最後車軸の
両端に揺動可能に連結される一対のステア後輪軸
と、そのステア後輪軸に対応的に配置されてその
最後車軸の両端にそのステア後輪軸の揺動を規制
する一対のプツシユ・ロツドと、その対応するプ
ツシユ・ロツドを受け入れるスリーブ・ホルダ、
一端においてそのスリーブ・ホルダを出し入れ可
能にするシリンダ、そのシリンダ内に往復摺動可
能に配置され、そのシリンダ内において一端側に
圧力チヤンバを、他端側にスプリング・チヤンバ
をそれぞれ区画してそのスリーブ・ホルダをダブ
ル・アクシヨン可能に保持するピストン、そのス
プリング・チヤンバに配置されてそのピストンに
ばね力を与えるステア・ロツク・スプリング、お
よび、そのスプリング・チヤンバに配置されてそ
のスリーブ・ホルダにばね力を与えるセンタリン
グ・スプリングで組み立てられるところの一対の
ステア・コントロール装置とを含んで構成し、そ
の車両が低速および中速で走行する際には、その
ステア・コントロール装置によつてそのステア後
輪軸をセルフ・ステア状態に置いてそのセンタリ
ング・スプリングによる復元力をそのステア後輪
軸に与え、そして、そのステア後輪軸の復元を早
めてステアリング操作に対するそのステア後輪軸
の追従遅れを回避可能にし、また、その車両が高
速で走行する際には、そのステア・コントロール
装置によつてそのステア後輪軸をステア・ロツク
状態、所謂、直進状態にロツク可能にするところ
である。

さらに、この発明の後二軸型車両のステア型最
後車軸に使用されるステア・コントロール装置
は、最後車軸の端に揺動可能に連結されるステア
後輪軸に対応して配置されてその最後車軸の端に
そのステア後輪軸の揺動を規制するところのロツ
ドおよびスリーブ・ホルダの何れかであるか、あ
るいは、そのロツドおよびスリーブ・ホルダの組
み合わせであるプツシユ手段と、一端においてそ
のプツシユ手段を出し入れ可能にするシリンダ
と、そのシリンダ内に往復摺動可能に配置され、
そのシリンダ内において一端側に圧力チヤンバ
を、他端側にスプリング・チヤンバをそれぞれ区
画してそのプツシユ手段をダプル・アクシヨン可
能に保持するピストンと、そのスプリング・チヤ
ンバに配置されてそのピストンにばね力を与える
ステア・ロツク・スプリングと、そのスプリン
グ・チヤンバに配置されてそのプツシユ手段にば
ね力を与えるセンタリング・スプリングとを含ん
で構成し、その車両が低速および中速で走行する
際には、そのステア後輪軸をセルフ・ステア状態
に置いてそのセンタリング・スプリングによる復
元力をそのステア後輪軸に与え、そして、そのス
テア後輪軸の復元を早めてステアリング操作に対
するそのステア後輪軸の追従遅れを回避可能に
し、また、その車両が高速で走行する際には、そ
のステア後輪軸をステア・ロツク状態、所謂、直
進状態にロツク可能にするところである。

具体例の説明 以下、この発明の後二軸型車両、その後二軸型
車両に使用されるステア型最後車軸、および、そ
の後二軸型車両のステア型最後車軸に使用される
ステア・コントロール装置の特定された具体例に
ついて、図面を参照して説明する、 第１ないし３図は、後二軸型バスに具体化され
たこの発明の後二軸型車両の具体例10を示し、勿
論、その後二軸型バス１０には、この発明の後二
軸型車両に使用されるステア型最後車軸の具体例
11、および、この発明の後二軸型車両のステア型
最後車軸に使用されるステア・コントロール装置
の具体例17、18が活用された。

そのバス１０は、前車軸（図示せず）がシヤ
シ・フレーム（図示せず）の前方に配置され、そ
の前車軸の両端に回転可能に連結された一対の前
車輪軸（図示せず）が操舵入力に応じてパワー・
ステアリング（図示せず）により操舵され、ま
た、後車軸（図示せず）がそのシヤシ・フレーム
の後方に配置され、そのバス１０に搭載されたエ
ンジン（図示せず）で駆動され、それら前車軸お
よび後車軸は、通常の後二軸型バスと同様に構成
されている。

さらに、そのバス１０は、その後車軸の直後に
おいて、そのシヤシ・フレームに配置された最後
車軸１１がステア型に組み立てられ、そのバス１
０の走行速度に応じて、一対のステア後輪軸１
３，１４がセルフ・ステア状態およびステア・ロ
ツク状態、すなわち、直進状態の何れかに置か
れ、また、それらの状態の何れかにそのステア後
輪軸１３，１４を置く流体圧回路１９が備えられ
て構成されている。

そのステア型最後車軸１１は、その後車軸の直
後において、そのシヤシ・フレームの後方に配置
された最後車軸１２と、その最後車軸１２の両端
に揺動可能に連結された一対のステア後輪軸１
３，１４と、そのステア後輪軸１３，１４に対応
的に配置されてその最後車軸１２の両端にそのス
テア後輪軸１３，１４の揺動を規制する一対のプ
ツシユ・ロツド１５，１６と、そのプツシユ・ロ
ツド１５，１６に対応的に組み合わせられた一対
のステア・コントロール装置１７，１８と、タ
イ・ロツド２６と、ダンパー２７とを含んで構成
された。

そのステア後輪軸１３，１４は、ナツクル２
０，２１に固定され、そのナツクル２０，２１が
キング・ピンを介してその最後車軸１２の両端に
それぞれ揺動可能に連結された、勿論、そのナツ
クル２０，２１は、ナツクル・コントロール・ア
ーム２２，２３およびタイ・ロツド・アーム２
４，２５をそれぞれ備えてそのプツシユ・ロツド
１５，１６およびタイ・ロツド２６を連結を容易
にしている。

そのプツシユ・ロツド１５，１６は、第２およ
び３図から理解されるように、そのナツクル・コ
ントロール・アーム２２，２３にねじ結合された
ボール・ジヨイント２８のハウジング２９にねじ
結合され、第１図に示されるように、その最後車
軸１２の軸線に平行して配置されている。勿論、
そのボール・ジヨイント２８はベアリング・シー
ト３１，３２を介在して、ハウジング２９に組み
付けられたボール・スタツド３０をナツクル・コ
ントロール・アーム２２，２３にねじ結合し、そ
のハウジング２９のねじ穴３３にねじ込まれたプ
ツシユ・ロツド１５，１６をナツクル２０，２１
に取り付けている。

そのステア・コントロール装置１７，１８は、
配置に関して、第１図から理解されるように、最
後車軸１２に固定された一対のブラケツト５８，
５９に対応して支持され、そのプツシユ・ロツド
１５，１６に対応して組み合わせられている。

そのステア・コントロール装置１７，１８は、
また、構造に関して、第２および３図から理解さ
れるように、その対応するプツシユ・ロツド１
５，１６を受け入れるスリーブ・ホルダ３４と、
一端においてそのスリーブ・ホルダ３４を出し入
れ可能にしたシリンダ３５と、そのシリンダ３５
内に往復摺動可能に配置され、そのシリンダ３５
内において一端側に圧力チヤンバ４８を、他端側
にスプリング・チヤンバ４９をそれぞれ区画して
そのスリーブ・ホルダ３４をダブル・アクシヨン
可能に保持したピストン３６と、そのスプリン
グ・チヤンバ４９に配置されてそのピストン３６
にばね力を与えるステア・ロツク・スプリング３
７と、そのスプリング・チヤンバ４９に配置され
てそのスリーブ・ホルダ３４にばね力を与えるセ
ンタリング・スプリング３８とより組み立てられ
ている。

そのスリーブ・ホルダ３４は、先端に開口され
たロツド・ガイド・ボア４０を先端側に切削加工
してスリーブ部分３９になし、そのスリーブ部分
３９にそのプツシユ・ロツド１５，１６を往復摺
動可能に受け入れ、また、そのロツド・ガイド・
ボア４０の底壁４１をそのプツシユ・ロツド１
５，１６のストツパにしている。

また、そのスリーブ・ホルダ３４はナツト４３
で締め付けられたスプリング・シート４２を後端
に固定している。

さらに、そのスリーブ・ホルダ３４は所定の位
置において、そのスリーブ部分３９の外周面にリ
ング・ストツパ４４を形成している。

そのシリンダ３５は、シリンダ・ボデイ４５の
端壁４６にボア５０を形成し、そのシリンダ３５
に出し入れする方向において、そのボア５０にそ
のスリーブ・ホルダ３４を往復摺動可能にしてい
る。勿論、そのボア５０にはシールル・リング５
１およびシール・ブツシユ５２が配置されてい
る。

また、そのシリンダ３５は、ヘツド・カバー４
７の補助スプリング・チヤンバ５３を形成し、ま
た、その端壁４６側において、そのシリンダ・ボ
デイ４５にパイプ・コネクタ５４を溶接して、シ
リンダ・ポート５５を形成している。

そのシリンダ３５は、またボルト６０，６１で
ブラケツト５８，５９に取り付けられる。

そのピストン３６は、そのシリンダ３５内に往
復摺動可能に配置され、そのシリンダ３５内を圧
力チヤンバ４８とスプリング・チヤンバ４９とに
区画している。勿論、その圧力チヤンバ４８はシ
リンダ・ポート５５に連通され、また、そのスプ
リング・チヤンバ４９はその補助スプリング・チ
ヤンバ５３に連絡されている。

さらに、そのピストン３６は、スリーブ・ホル
ダ３４を往復動可能に貫通させるボア５６を軸線
上に形成し、そのボア５６にステア・ロツク・ス
リーブ５７を固定している。

従つて、そのスリーブ・ホルダ３４は、そのス
テア・ロツク・スリーブ５７に往復摺動可能に貫
通して嵌め合わせられ、そのピストン３６に保持
される。

また、そのステア・ロツク・スリーブ５７は、
根元をそのピストン３６のボア５６に嵌め込んで
固定し、また、そのシリンダ３５のボア５０を嵌
め合わせ、そのシリンダ３５内に往復動されるそ
のピストン３６に伴われてそのシリンダ３５に出
し入れされる。

すなわち、そのステア・ロツク・スリーブ５７
は、そのシリンダ３５内におけるピストン３６の
位置に応じて、そのスリーブ・ホルダ３４をその
シリンダ３５に出し入れさせ、また、そのシリン
ダ３５にそのスリーブ・ホルダ３４をロツクさせ
るように、そのピストン３６にそのスリーブ・ホ
ルダ３４をダブル・アクシヨン可能に保持させ
る。

そのステア・ロツク・スプリング３７は、第３
図に示されるように、シリンダ３５の圧力チヤン
バ４８から圧縮空気が排出されると、ピストン３
６を押し、そのステア・ロツク・スリーブ５７を
そのシリンダ３５のボア５０から押し出し、その
ステア・ロツク・スリーブ５７の先端をリング・
ストツパ４４に押し当て、そのスリーブ・ホルダ
３４をシリンダ３５にロツクする。

また、そのステア・ロツク・スプリング３７
は、第２図に示されるように、そのシリンダ３５
の圧力チヤンバ４８に圧縮空気が供給されると、
そのピストン３６によつて圧縮され、そのピスト
ン３６に伴われてそのステア・ロツク・スリーブ
５７がそのシリンダ３５内に引つ込められ、その
スリーブ・ホルダ３４がそのセンタリング・スプ
リング３８のばね力を受けながら、そのシリンダ
３５に出し入れされる。

そのように、そのセンタリング・スプリング３
８がそのスリーブ・ホルダ３４にばね力を与える
ので、そのステア型最後車軸１１の復元性は向上
され、そのステア型最後車軸のセルフ・ステアは
非常に円滑になり、改善される。

そのタイ・ロツド２６は、ナツクル２０，２
１、すなわち、タイ・ロツド・アーム２４，２５
間に連結され、ステア後輪軸１３，１４、すなわ
ち、最後車輪７０，７１を同一方向にセルフ・ス
テアさせる。

そのダンパー２７は、その最後車軸１２のブラ
ケツト６２に一端をピンを介して連結し、また、
そのタイ・ロツド２６のブラケツト６３に他端を
ピンを介して連結し、その最後車輪７０，７１か
ら伝達される振動を緩和している。

流体圧回路１９は、エア・タンク６４と、その
バス１０のエンジンで駆動され、そのエア・タン
ク６４に圧縮空気を供給するコンプレツサ（図示
せず）と、そのエア・タンク６４をステア・コン
トロール装置１７，１８のシリンダ３５に接続す
る空気圧配管６５と、その空気圧配管６５に配置
された電磁弁６６と、コントロール・ユニツト
（図示せず）とを含んで構成されている。

その電磁弁６６は、タンク・ポート６７、シリ
ンダ・ポート６８および排気ポート６９を備える
方向制御弁で、ソレノイド・コイルをそのコント
ロール・ユニツトに電気的に接続している。

そのコントロール・ユニツトは車速センサ（図
示せず）およびバツク・アツプ・ランプ・スイツ
チ（図示せず）を電気的に接続し、それら車速セ
ンサおよびバツク・アツプ・ランプ・スイツチか
らの信号に応じて、そのソレノイド・コイルに流
れる電流を制御し、そのタンク・ポート６７をシ
リンダ・ポート６８に連絡し、また、そのシリン
ダ・ポート６８をその排気ボート６９に連絡する
切替え動作をその電磁弁６６に選択的に行わせ
る。

そのコントロール・ユニツトは、勿論、入力お
よび出力回路、演算回路、記憶回路、制御回路、
および電源回路などにより構成されている。

次に、上述の後二輪型バス１０の走行について
述べる。今、そのバス１０が低速および中速で走
行されれと、その車速センサからの信号により、
そのコントロール・ユニツトは、そのソレノイ
ド・コイルに流れる電流を制御し、その電磁弁６
６において、そのタンク・ポート６７がそのシリ
ンダ・ポート６８に連絡される。

そのように、その電磁弁６６において、そのタ
ンク・ポート６７がそのシリンダ・ポート６８に
接続されると、圧縮空気は、その空気圧配管６５
を経て、そのエア・タンク６４からそのシリンダ
３５の圧力チヤンバ４８に流れ、第２図に示され
るように、そのステア・ロツク・スプリンズ３７
に抗して、そのピストン３６を右方向に移動させ
る。

そのように、そのピストン３６がそのシリンダ
３５内において、右方向に移動されると、そのス
テア・ロツク・スリーブ５７は、そのピストン３
６に伴われて、そのシリンダ３５内に引つ込めら
れ、そのステア・ロツク・スリーブ５７の先端が
そのスリーブ・ホルダ３４のリング・ストツパ４
４から離れるので、そのスリーブ・ホルダ３４は
そのピストン３６に支持されたそのステア・ロツ
ク・スリーブ５７に案内されながら、そのセンタ
リング・スプリング３８に抗してそのシリンダ３
５に出し入れ可能になり、そのプツシユ・ロツド
１５，１６もまた、そのスリーブ・ホルダ３４が
そのシリンダ３５に出し入れされる範囲におい
て、動きが許容され、その結果、そのステア後輪
軸１３，１４はそのセンタリング・スプリング３
８のばね力下で、換言すると、そのセンタリン
グ・スプリング３８によつて与えられる復元力下
でセルフ・ステア状態に置かれる。

従つて、そのバス１０が旋回されると、そのス
テアリング操作に対するそのステア後輪軸１３，
１４の追従遅れが回避されて旋回半径が小さくな
つた。すなわち、このバス１０は、最小回転半径
で旋回可能になつた。そして、再び、そのバス１
０が直進状態に戻されると、そのセンタリング・
スプリング３８による復元力がそのステア後輪軸
１３，１４に与えられ、そして、そのステア後輪
軸１３，１４の復元が早められてステアリング操
作に対するそのステア後輪軸１３，１４の追従遅
れが回避され、その結果、そのバス１０の走行安
定性が向上され、すなわち、そのような向上され
た走行安定性がそのバス１０に確保された。

また、そのバス１０が高速走行されていると、
その車速センサからの信号により、そのコントロ
ール・ユニツトは、そのソレノイド・コイルに流
れる電流を制御し、その電磁弁６６において、そ
のシリンダ・ポート６８がその排気ポート６９に
連絡される。

そのように、その電磁弁６６において、そのシ
リンダ・ポート６８がその排気ポート６９に接続
されると、圧縮空気は、その空気圧配管６５のス
テア・コントロール装置側を経て、そのシリンダ
３５の圧力チヤンバ４８から大気中に排出され、
そのように、その圧力チヤンバ４８内の圧縮空気
が逃がされると、そのピストン３６は、第３図に
示されるように、そのステア・ロツク・スプリン
グ３７によつてそのシリンダ３５内に左方向に移
動される。

そのように、そのピストン３６がそのシリンダ
３５内において、左方向に移動されると、そのス
テア・ロツク・スリーブ５７は、そのピストン３
６に伴われて、そのシリンダ３５から押し出さ
れ、そのステア・ロツク・スリーブ５７の先端が
そのスリーブ・ホルダ３４のリング・ストツパ４
４に押し当たるので、そのスリーブ・ホルダ３４
は、そのシリンダ３５にロツクされ、そのプツシ
ユ・ロツド１５，１６もまた、そのスリーブ・ホ
ルダ３４によつて動きが阻止される。

その結果、そのステア後輪軸１３，１４は、ス
テア・ロツク状態に置かれ、その最後車輪７０，
７１は直進状態にロツクされる。

従つて、そのバス１０が旋回されると、その旋
回が円滑になり、走行が安定され、それに伴つ
て、操縦が安定された。

さらに、そのバス１０が後退されると、そのバ
ツク・アツプ・ランプ・スイツチのスイツチング
動作により、そのコントロール・ユニツトは、そ
のソレノイド・コイルに流れる電流を制御し、そ
の電磁弁６６において、そのシリンダ・ポート６
８がその排気ポート６９に連結される。その結
果、そのステア後輪軸１３，１４は高速走行の場
合と同じく、ステア・ロツク状態に置かれ、その
最後車輪７０，７１は直進状態にロツクされる。

従つて、そのバス１０が旋回される場合におい
ても、そのバス１０は円滑に旋回される。

前述の後二輪型バス１０は、クラツチおよびト
ランスミツシヨンが人為的に直接操作されるもの
として説明されたが、コンピユータによつてサー
ボ的に操作されるクラツチおよびトランスミツシ
ヨンを装備した後二軸型車両にも容易に具体化さ
れる。

また、そのステア・コントロール装置１７，１
８および流体圧回路１９は、空気圧を使用するも
のとして説明されたが、油圧を使用するものに容
易に置き換えられる。

発明の利便・利益 先のように、図面を参照して説明されたこの発
明の具体例から明らかであるように、この発明の
属する技術の分野における通常の知識を有する者
にとつて、この発明の内容は、その発明の課題を
成し遂げるためにその発明の成立に必須であつて
その発明の性質であるところのその発明の技術的
本質に由来し、そして、それを内在させると客観
的に認められる態様に容易に具体化される。

発明の利便・利益 上述から理解されるように、この発明の後二輪
型車両は、シヤシ・フレームの前方に配置される
前車軸と、そのシヤシ・フレームの後方に配置さ
れる後車軸と、その後車軸の直後において、その
シヤシ・フレームの後方に配置される最後車軸、
その最後車軸の両端に揺動可能に連結される一対
のステア後輪軸、そのステア後輪軸に対応的に配
置されてその最後車軸の両端にそのステア後輪軸
の揺動を規制する一対のプツシユ・ロツド、およ
び、一対のステア・コントロール装置からなり、
そして、その一対のステア・コントロール装置の
それぞれが、その対応するプツシユ・ロツドを受
け入れるスリーブ・ホルダ、一端においてそのス
リーブ・ホルダを出し入れ可能にするシリンダ、
そのシリンダ内に往復摺動可能に配置され、その
シリンダ内において一端側に圧力チヤンバを、他
端側にスプリング・チヤンバをそれぞれ区画して
そのスリーブ・ホルダをダブル・アクシヨン可能
に保持するピストン、そのスプリング・チヤンバ
に配置されてそのピストンにばね力を与えるステ
ア・ロツク・スプリング、および、そのスプリン
グ・チヤンバに配置されてそのスリーブ・ホルダ
にばね力を与えるセンタリング・スプリングで組
み立てられるところのステア型最後車軸と、その
ステア・コントロール装置のシリンダの圧力チヤ
ンバに加圧流体を給排する流体圧回路とを含むの
で、この発明の後二軸型車両では、低速および中
速走行の際には、そのステア後輪軸がそのセンタ
リング・スプリングのばね力下で、言い換える
と、そのセンタリング・スプリングによつて与え
られる復元力下で、セルフ・ステア状態に置か
れ、ステアリング操作に対するそのステア型最後
車軸、すなわち、そのステア後輪軸の追従遅れが
回避され、旋回の最、最小回転半径が確保され
て、旋回が円滑になり、操縦安定性が向上され、
過度のタイヤ摩耗が防止され、また、旋回から直
進に戻る最には、そのセンタリング・スプリング
による復元力がそのステア後輪軸に与えられてそ
のステア後輪軸の復元が早められ、そして、ステ
アリング操作に対するそのステア後輪軸の追従遅
れが回避されて走行安定性が向上され、さらに高
速走行の際には、そのステア後輪軸がステア・ロ
ツク・スプリングのはね力下でステア・ロツク状
態、すなわち、直進状態に置かれ、走行安定性お
よび旋回安定性が向上され、操縦安定性が向上さ
れ、そして、実用的になる。

また、この発明の後二軸型車両に使用されるス
テア型最後車軸は、最後車軸と、その最後車軸の
両端に揺動可能に連結される一対のステア後輪軸
と、そのステア後輪軸に対応的に配置されてその
最後車軸の両端にそのステア後輪軸の揺動を規制
する一対のプツシユ・ロツドと、その対応するプ
ツシユ・ロツドを受け入れるスリーブ・ホルダ、
一端においてそのスリーブ・ホルダを出し入れ可
能にするシリンダ、そのシリンダ内に往復摺動可
能に配置され、そのシリンダ内において一端側に
圧力チヤンバを、他端側にスプリング・チヤンバ
をそれぞれ区画してそのスリーブ・ホルダをダブ
ル・アクシヨン可能に保持するピストン、そのス
プリング・チヤンバに配置されてそのピストンに
ばね力を与えるステア・ロツク・スプリング、お
よび、そのスプリング・チヤンバに配置されてそ
のスリーブ・ホルダにはね力を与えるセンタリン
グ・スプリングで組み立てられるところの一対の
ステア・コントロール装置とを含み、そしてこの
発明の後二軸型車両のステア型最後車軸に使用さ
れるステア・コントロール装置は、最後車軸の端
に揺動可能に連結されるステア後輪軸に対応して
配置されてその最後車軸の端にそのステア後輪軸
の揺動を規制するところのロツドおよびスリー
ブ・ホルダの何れかであるか、あるいは、そのロ
ツドおよびスリーブ・ホルダの組み合わせである
プツシユ手段と、一端においてそのプツシユ手段
を出し入れ可能にするシリンダと、そのシリンダ
内に往復摺動可能に配置され、そのシリンダ内に
おいて一端側に圧力チヤンバを、他端側にスプリ
ング・チヤンバをそれぞれ区画してそのプツシユ
手段をダブル・アクシヨン可能に保持するピスト
ンと、そのスプリング・チヤンバに配置されてそ
のピストンにばね力を与えるステア・ロツク・ス
プリングと、そのスプリングチヤンバに配置され
てそのプツシユ手段にばね力を与えるセンタリン
グ・スプリングとを含むので、この発明の後二軸
型車両に使用されるステア型最後車軸、そして、
この発明の後二軸型車両のステア型最後車軸に使
用されるステア・コントロール装置では、その車
両が低速および中速で走行される際には、そのス
テア後輪軸がそのセンタリング・スプリングのば
ね力下で、言い換えると、そのセンタリング・ス
プリングによつて与えられる復元力下で、セル
フ・ステア状態に置かれ、ステアリング操作に対
するそのステア型最後車軸、すなわち、そのステ
ア後輪軸の追従遅れが回避され、その車両が旋回
される際には、その車両に最小回転半径が確保さ
れて、旋回が円滑になり、操縦安定性が向上さ
れ、過度のタイヤ摩耗が防止され、また、その車
両が旋回から直進に戻る際には、そのセンタリン
グ・スプリングによる復元力がそのステア後輪軸
に与えられてそのステア後輪軸の復元が早めら
れ、そして、ステアリング操作に対するそのステ
ア後輪軸の追従遅れが回避されて走行安定性が向
上され、さらにその車両が高速で走行される際に
は、そのステア後輪軸がステア・ロツク・スプリ
ングのばね力下でステア・ロツク状態、すなわ
ち、直進状態に置かれ、走行安定性および旋回安
定性が向上され、そして、操縦安定性が向上さ
れ、そして、その結果、後二軸型車両にとつて非
常に有用で実用的である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、後二軸型バスに具体化され、この発
明のステア型最後車軸およびそのステア型最後車
に使用されるステア・コントロール装置を備える
この発明の後二軸型車両の部分概説図、第２図
は、プツシユ・ロツドおよひステア・コントロー
ル装置を一部断面して示したセルフ・ステア状態
図、および第３図は、プツシユ・ロツドおよびス
テア・コントロール装置を一部断面して示したス
テア・ロツク状態図である。 １１……ステア型最後車軸、１２……最後車
軸、１３，１４……ステア後輪軸、１５，１６…
…プツシユ・ロツド、１７，１８……ステア・コ
ントロール装置、１９……液体圧回路、３４……
スリーブ・ホルダ、３５……シリンダ、３６……
ピストン、３７……ステア・ロツク・スプリン
グ、３８……センタリング・スプリング、４８…
圧力チヤンバ、４９……スプリング・チヤンバ、
５３……補助スプリング・チヤンバ、６４……エ
ア・タンク、６５……空気圧配管、６６……電磁
弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ シヤシ・フレームの前方に配置される前車軸
   と、 そのシヤシ・フレームの後方に配置される後車
   軸と、 その後車軸の直後において、そのシヤシ・フレ
   ームの後方に配置される最後車軸、その最後車軸
   の両端に揺動可能に連結される一対のステア後輪
   軸、そのステア後輪軸に対応的に配置されてその
   最後車軸の両端にそのステア後輪軸の揺動を規制
   する一対のプツシユ・ロツド、および、一対のス
   テア・コントロール装置からなり、そして、その
   一対のステア・コントロール装置のそれぞれが、
   その対応するプツシユ・ロツドを受け入れるスリ
   ーブ・ホルダ、一端においてそのスリーブ・ホル
   ダを出し入れ可能にするシリンダ、そのシリンダ
   内に往復摺動可能に配置され、そのシリンダ内に
   おいて一端側に圧力チヤンバを、他端側にスプリ
   ング・チヤンバをそれぞれ区画してそのスリー
   ブ・ホルダをダブル・アクシヨン可能に保持する
   ピストン、そのスプリング・チヤンバに配置され
   てそのピストンにばね力を与えるステア・ロツ
   ク・スプリング、および、そのスプリング・チヤ
   ンバに配置されてそのスリーブ・ホルダにばね力
   を与えるセンタリング・スプリングで組み立てら
   れるところのステア型最後車軸と、 そのステア・コントロール装置のシリンダの圧
   力チヤンバに加圧流体を給排する流体圧回路とを
   含む後二軸型車両。 ２ 最後車軸と、 その最後車軸の両端に揺動可能に連結される一
   対のステア後輪軸と、 そのステア後輪軸に対応的に配置されてその最
   後車軸の両端にそのステア後輪軸の揺動を規制す
   る一対のプツシユ・ロツドと、 その対応するプツシユ・ロツドを受け入れるス
   リーブ・ホルダ、一端においてそのスリーブ・ホ
   ルダを出し入れ可能にするシリンダ、そのシリン
   ダ内に往復摺動可能に配置され、そのシリンダ内
   において一端側に圧力チヤンバを、他端側にスプ
   リング・チヤンバをそれぞれ区画してそのスリー
   ブ・ホルダをダブル・アクシヨン可能に保持する
   ピストン、そのスプリング・チヤンバに配置され
   てそのピストンにばね力を与えるステア・ロツ
   ク・スプリング、および、そのスプリング・チヤ
   ンバに配置されてそのスリーブ・ホルダにばね力
   を与えるセンタリング・スプリングで組み立てら
   れるところの一対のステア・コントロール装置 とを含む後二軸型車両に使用されるステア型最後
   車軸。 ３ 最後車軸の端に揺動可能に連結されるステア
   後輪軸に対応して配置されてその最後車軸の端に
   そのステア後輪軸の揺動を規制するところのロツ
   ドおよびスリーブ・ホルダの何れかであるか、あ
   るいは、そのロツドおよびスリーブ・ホルダの組
   み合わせであるプツシユ手段と、 一端においてそのプツシユ手段を出し入れ可能
   にするシリンダと、 そのシリンダ内に往復摺動可能に配置され、そ
   のシリンダ内において一端側に圧力チヤンバを、
   他端側にスプリング・チヤンバをそれぞれ区画し
   てそのプツシユ手段をダプル・アクシヨン可能に
   保持するピストンと、 そのスプリング・チヤンバに配置されてそのピ
   ストンにばね力を与えるステア・ロツク・スプリ
   ングと、 そのスプリング・チヤンバに配置されてそのプ
   ツシユ手段にばね力を与えるセンタリング・スプ
   リング とを含む後二軸型車両のステア型最後車軸に使用
   されるステア・コントロール装置。