JPH0764270B2 - 自動車に使用される前後輪操舵系統 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、前輪の操舵に関連して、後輪を操舵すると
ころの自動車に使用される前後輪操舵系統に関する。

背景技術 近年、自動車では、前輪および後輪を操舵するところの
前後輪操舵が行なわれ、操縦安定性および小廻り性の向
上を図る傾向にある。

その前後輪操舵では、コンピュータでフロント・パワー
・ステアリングおよびリア・パワー・ステアリングが制
御され、前輪および後輪が同位相および逆位相に操舵さ
れ、また、その前輪とその後輪との舵角比が変えられる
ので、操舵系統としてかなり複雑になり、製作費用が嵩
んだ。

発明の課題 この発明の課題は、操舵系統の複雑化を抑制し、車速に
応じて前輪および後輪を同位相および逆位相の操舵可能
にし、そして、その前輪とその後輪との舵角比を変える
ことを可能にし、自動車が低速で走行される際には、小
廻り性を向上し、そして、その自動車が高速で走行され
る際には、操縦安定性を向上させるところの自動車に使
用される前後輪操舵系統の提供にある。

課題に関する発明の概要・請求する発明の内容 上述の課題に関連して、この発明に自動車に使用される
前後輪操舵系統は、前輪を操舵するフロント・ステアリ
ング、および後輪を操舵するリア・パワー・ステアリン
グが備えられ、後輪舵角制御装置が、そのフロント・ス
テアリングとそのリア・パワー・ステアリングとの間の
適宜の位置においてシャシ側に前後方向に揺動可能に支
持される逆位相クランクと、その逆位相クランクの先端
の前後方向に揺動可能に支持され、そして、他端側にケ
ーブル・エンドの連結位置をレバー長さ方向に移動可能
に連結する同位相レバーと、その逆位相クランクの先端
に配置され、そして、その同位相レバーの揺動範囲を規
制する一対のストッパと、そのシャシ側とその逆位相ク
ランクとの間に配置され、そして、高速走行時、その逆
位相クランクをニュートラル位置に保持するニュートラ
ル・ボジショナで組み立てられ、フロント・コントロー
ル・ケーブルが、そのフロント・ステアリングの出力側
をその同位相レバーの一端に連結し、そして、リア・コ
ントロール・ケーブルが、それのケーブル・エンドの連
結位置をレバー長さ方向に移動可能にしてそのリア・パ
ワー・ステアリングのコントロール・バルブをその同位
相レバーの他端側に連結するところで構成され、そし
て、自動車が低速で走行する際、換言するならば、前輪
が大きく操舵されるとき、後輪が、その前輪に逆位相で
大きく操舵され、また、その自動車が高速で走行する
際、言い換えれば、その前輪が小さく操舵されるとき、
その後輪が、その前輪に同位相で小さく操舵され、しか
も、その前輪とその後輪との舵角比も変えることを可能
にする。

具体例の説明 以下、この発明の自動車に使用される前後輪操舵系統の
特定された具体例について、図面を参照して説明する。

第１ないし５図は、後二軸型バス80に適用されたこの発
明の自動車に使用される前後輪操舵系統の具体例10を示
している。

その前後輪操舵系統10は、フロント・ステアリング11
と、リア・パワー・ステアリング12と、後輪舵角制御装
置13と、フロント・コントロール・ケーブル14と、リア
・コントロール・ケーブル15とを含む構成に製作され、
そのフロント・ステアリング11が、前車軸82の両端に揺
動可能に連結された一対の前輪軸83,84に回転可能に支
持された一対の前輪85,86を操舵し、また、同時的に、
そのリア・パワー・ステアリング12が、後々車軸85の両
端に揺動可能に連結された一対の後輪軸96,97に回転可
能に支持された一対の後々輪98,99を操舵し、その際
に、その後輪舵角制御装置13は、そのバス80が低速で走
行されるならば、すなわち、そのフロント・ステアリン
グ11がその前輪85,86を大きく操舵するならば、その後
々輪98,99がその前輪85,86に逆位相で大きく操舵される
ように、そのリア・パワー・ステアリング12を制御し、
また、そのバス80が高速で走行されるならば、すなわ
ち、そのフロント・ステアリング11がその前輪85,86を
小さく操舵するならば、その後々輪98,99がその前輪85,
86に同位相で小さく操舵するように、そのリア・パワー
・ステアリング12を制御する。勿論、その後々車軸95
は、後前輪91,92,93,94を両端に回転可能に支持した後
前車軸90の後に配置されてある。

そのフロント・ステアリング11は、ステアリング・ホイ
ール20、ステアリング・シャフト21、ステアリング・ギ
ア・ボックス22、センタ・シャフト23、ピットマン・ア
ーム24、ドラック・リンク25およびナックル・アーム26
を含んだマニュアル・ステアリングに構成された。

また、そのフロント・ステアリング11は、その前輪85,8
6がそのバス80では、シャシ81の前方に配置された前車
軸82の両端にナックルおよびキング・ピンを介して揺動
可能に連結されたその前輪軸83,84に回転可能に支持さ
れてあるので、そのナックル・アーム26をそのナックル
に連結して、その前輪85,86を操舵可能にしている。勿
論、その前輪軸83,84は、タイ・ロッド87および一対の
タイ・ロッド・アーム88,89で互いに連結されて連動可
能にしてある。

そのリア・パワー・ステアリング12は、ブースタ27、コ
ントロール・バルブ28、オイル・ポンプ（図示せず）、
およびオイル・リザーバ（図示せず）から構成され、そ
れらが供給側油圧配管（図示せず）および戻り側油圧配
管（図示せず）で油圧回路に接続されてある。

また、このリア・パワー・ステアリング12は、その後々
輪98,99がそのバス80では、そのシャシ81の後方に配置
された後々車軸95の両端にナックルおよびキング・ピン
を介して揺動可能に連結されたその後輪軸96,97に回転
可能に支持され、そして、その後輪軸96,97がタイ・ロ
ッド100および一対のタイ・ロッド・アーム101,102で互
いに連動可能に連結されてあるので、そのブースタ27の
シリンダ・ボディ29をそのナックルのナックル・アーム
103にピボット連結し、また、そのブースタ27のピスト
ン・ロッド30をその後々車軸95のブラケット31にピボッ
ト連結して、その後々輪98,99を操舵可能にしている。

そのブースタ27は、そのコントロール・バルブ28のバル
ブ・ボディ32を組み込み、そのコントロール・バルブ28
の３個のシリンダ・ポート（図示せず）に切り換え接続
される一対のオイル・ポート（図示せず）を連通させた
シリンダ・ボア（図示せず）を備えたシリンダ・ボディ
29と、そのシリンダ・ボア内に往復摺動可能に嵌め合わ
せられ、そのオイル・ポートに対応して接続された一対
のシリンダ室（図示せず）をそのシリンダ・ボア内に区
画するピストン（図示せず）と、そのピストンに一端を
固定し、そのシリンダ・ボディ29のロッド・カバーにお
いて、他端側を出し入れ可能に伸長させているピストン
・ロッド30とより構成され、そのシリンダ・ボディ29の
ヘッド・カバーをそのナックルのナックル・アーム103
にピボット連結し、そのピストン・ロッド30の他端をそ
の後々車軸95のブラケット31にピボット連結している。

そのように構成され、そして、そのナックルのナックル
・アーム103とその後々車軸95のブラケット31との間に
ピボット連結されたそのブースタ27では、そのピストン
の動きが、そのシリンダ・ボディ29およびピストン・ロ
ッド30の動きになり、そして、タイ・ロッド100および
タイ・ロッド・アーム101,102に協働されて、その後々
輪98,99に伝達され、そのようにして、そのブースタ27
は、その後々輪98,99を操舵する。

そのコントロール・バルブ28は、スプール・バルブに製
作されて、そのブースタ27のシリンダ・ボディ29に組み
付けられ、そのフロント・ステアリング11の操舵に応じ
て、その後々輪98,99の操舵を制御するその後輪舵角制
御装置13でバルブ切換え操作され、そのオイル・ポンプ
から吐き出された圧油を方向制御し、そのブースタ27に
その圧油を供給し、同時的に、そのブースタ27からその
オイル・リザーバにその圧油を戻す。

このコントロール・バルブ28は、そのブースタ27のシリ
ンダ・ボディ29に組み付けられたバルブ・ボディ32と、
そのバルブ・ボディ32のスプール・ボア（図示せず）に
往復摺動可能に配置されたスプール（図示せず）とを含
み、そのスプールがそのスプール・ボア内に往復摺動さ
れて、そのバルブ・ボディ32に形成されたポンプ・ポー
ト（図示せず）およびタンク・ポート（図示せず）が、
同様に、そのバルブ・ボディ32に形成されたその３個の
シリンダ・ポートに切り換え接続され、そのブースタ27
の一対のシリンダ室に流れる圧油を切り換え、その切換
え動作に伴って、そのシリンダ室からそのオイル・リザ
ーバに戻される圧油を方向制御する。

そのスプールは、そのバルブ・ボディ32の穴（図示せ
ず）に通されて、そのスプール・ボア内に伸長されたス
プール・シャフト33の先端を連結させてある。勿論、そ
のスプール・シャフト33は、その後輪舵角制御装置13に
そのリア・コントロール・ケーブル15で連結されてある
ので、そのスプールは、そのフロント・ステアリング11
の操舵に応じてその後々輪98,99の操舵を決定するとこ
ろのその後輪舵角制御装置13でそのスプール・ボア内に
往復摺動される。

そのオイルポンプは、通常のパワー・ステアリングに使
用されるオイル・ポンプと同様に製作され、その供給側
油圧配管に配置されてある。

また、このオイル・ポンプは、そのバス80に搭載された
ディーゼル・エンジン（図示せず）で駆動され、そのオ
イル・リザーバから油を吸い上げ、加圧し、そのディー
ゼル・エンジンの回転数にほぼ比例した圧油の吐出し量
が得られるようにしてある。

その後輪舵角制御装置13は、第３図に示された前輪舵
角、およびアッカーマン理論旋回線（ｇ）に対する後輪
舵角特性曲線（ｆ）の関係に後輪舵角を設定するもの、
さらに詳述するならば、低速走行時、所謂、舵角の大き
い領域（Ａ）では、前輪舵角に対して後輪舵角を逆位相
になして、そのバス80の最小回転半径の縮小に寄与さ
せ、また、高速走行時、所謂、舵角の小さい領域（Ｂ）
では、前輪舵角に対して後輪舵角を同位相に対して、そ
のバス80の旋回をアンダ・ステア傾向にするところのそ
のリア・パワー・ステアリング12の操舵入力を決定する
もので、第２図から理解されるように、そのフロント・
ステアリング11とそのリア・パワー・ステアリング12と
の間の適宜の位置においてシャシ81にねじ止めされるベ
ース・プレート34に前後方向に揺動可能に支持される逆
位相クランク35と、その逆位相クランク35の先端に前後
方向に揺動可能に支持され、そして、他端側にケーブル
・エンドの連結位置をレバー長さ方向に移動可能に連結
する同位相レバー36と、その逆位相クランク35の先端に
配置され、そして、その同位相レバー36の揺動範囲を規
制する一対のストッパ37,38と、そのシャシ側とその逆
位相クランク35との間に配置され、そして、高速走行
時、その逆位相クランク35をニュートラル位置に保持す
るニュートラル・ボジショナ39とで組み立てられる。

そのように組み立てられるその後輪舵角制御装置13は、
そのフロント・ステアリング11とそのリア・パワー・ス
テアリング12との間の適宜の位置、すなわち、予め決定
された位置にそのベース・プレート34がそのシャシ81に
ねじ止めされるので、そのベース・プレート34に配置さ
れる。

その逆位相クランク35は、根元が第２図から理解される
ように、そのベース・プレート34に突き出された支柱ピ
ン40に回転可能に支持されてそのシャシ81に前後方向に
揺動可能に配置され、また、先端を扇形に形成し、その
扇形先端41にその同位相レバー36および一対のストッパ
37,38を配置している。すなわち、その扇形先端41は、
軸受穴（図示せず）を形成し、の軸受穴に支柱ピン43を
嵌め合わせて回転可能に支持し、その支柱ピン43にその
同位相レバー36を取り付けている。さらに、その扇形先
端41は、その軸受穴よりも先端側に円弧状長穴42を同心
円的に形成し、その円弧状長穴42にその一対のストッパ
37,38を移動可能に取り付けている。勿論、その円弧状
長穴42は、その同位相レバー36の揺動範囲を規制すると
ころのその一対のストッパ37,38の移動を充分に許す長
さにとられてある。

その同位相レバー36は、その逆位相クランク35の先端に
前後方向に揺動可能に支持され、そして、他端側にケー
ブル・エンドの連結位置をレバー長さ方向に移動可能に
連結するところである。

具体的には、その同位相レバー36は、略レバー中間をそ
の支柱ピン43に固定して、その支柱ピン43に支持され、
その逆位相クランク35に揺動可能に支持されてある。

そして、その同位相レバー36は、その支柱ピン43との取
付け箇所を越えて一端44側から他端45に伸長された円弧
状長穴46を形成し、その一端44側をその一対のストッパ
37,38間に位置させて、その一端44にそのフロント・コ
ントロール・ケーブル14を連結し、また、その円弧状長
穴46に沿って摺動させ、取付け位置、すなわち、連結位
置を移動可能にして、その他端45にそのリア・コントロ
ール・ケーブル15を連結し、そのバス80の低速走行時お
よび高速走行時に、第３図に示す関係で、そのフロント
・コントロール・ケーブル14によって伝達されるところ
のそのフロント・ステアリング11の操舵出力をそのリア
・パワー・ステアリング12の操舵入力に変えて、その操
舵入力をそのリア・コントロール・ケーブル15に伝達す
る。

その一対のストッパ37,38は、可変ストッパに具体化さ
れ、その一対の可変ストッパ38は、一端側にねじ切りさ
れたピン47,48と、そのピン47,48をその逆位相クランク
35の扇形先端41に止めるナット49,50,51,52とより構成
されている。

従って、その一対の可変ストッパ37,38は、そのピン47,
48の一端側にナット49,50を予め結合し、そのナット49,
50がその逆位相クランク35の上面に当たるまで、そのピ
ン47,48の一端側をその扇形先端41の円弧状長穴42に差
し込み、その逆位相クランク35の下面に突き出されたそ
のピン47,48の先端にナット51,52を結合し、そして、締
め突けてその逆位相クランク35の扇形先端41に取り付け
られる。勿論、その一対の可変ストッパ37,38では、そ
のピン47,48がその逆位相クランク35の中心から対称的
に隔てられてその逆位相クランク35の扇形先端41に取り
付けられ、その同位相レバー36の揺動範囲を決定する。

そのニュートラル・ポジショナ39は、ハウジング53と、
そのハウジング53に往復摺動可能に支持されたロッド54
と、センタリング・スプリング55とより構成され、そし
て、そのハウジング53がその逆位相クランク35の根元側
において、そのベース・プレート34にねじ止めされ、一
方、そのロッド54がその逆位相クランク35のブラケット
64に連結されて、そのバス80が高速で走行される際、所
謂、舵角の小さい領域（Ｂ）において、その逆位相クラ
ンク35の動きを阻止し、その逆位相クランク35をニュー
トラル位置に保持する。

そのハウジング53は、一端を開口した筒状ハウジング本
体56と、そのハウジング本体56の開口にねじ結合された
ロッド・カバー58とより構成さね内部には、スプリング
室59が形成されてある。

そのロッド54は、両端がそのハウジング本体56の端壁57
およびロッド・カバー58の穴60,61を貫通して外側に伸
長されて、そのハウジング53に往復摺動可能に保持さ
れ、一端をその逆位相クランク35のブラケット64に連結
している。

また、そのロッド54は、その一端側を太くした段付きロ
ッドに加工され、その段付き箇所をそのセンタリング・
スプリング55の一端の座にしている。

そのセンタリング・スプリング55は、太巻き部分62と細
巻き部分63とよりなり、その太巻き部分62をそのハウジ
ング53のスプリング室59に嵌め込み、また、その細巻き
部分63の先端をそのロッド54の他端に止めて、そのロッ
ド54を元の位置に戻すようにしている。

そのフロント・コントロール・ケーブル14は、フロント
・アウタ・ケーブル65およびフロント・インナ・ケーブ
ル66よりなり、そのフロント・アウタ・ケーブル65をそ
のシャシ81に複数のクリップ（図示せず）で止めて、そ
のシャシ81に配置されてある。

特に、そのフロント・アウタ・ケーブル65では、後端が
その後輪舵角制御装置13のベース・プレート34に配置さ
れたケーブル・エンド・ブラケット67に支持されてあ
る。

そのフロント・インナ・ケーブル66は、両端をそのフロ
ント・アウタ・ケーブル65の両端から伸長させ、先端を
そのピットマン・アーム24に連結し、そして、後端をそ
の同位相レバー36の一端44にピン68を介して連結して、
そのフロント・ステアリング11の操舵出力をその後輪舵
角制御装置13に伝達可能にしている。

そのリア・コントロール・ケーブル15は、そのフロント
・コントロール・ケーブル14と同様に、リア・アウタ・
ケーブル69およびリア・インナ・ケーブル70よりなり、
そのリア・アウタ・ケーブル69をそのシャシ81に複数の
クリップ（図示せず）で止めて、そのシャシ81に配置さ
れてある。

また、そのリア・アウタ・ケーブル69では、先端がその
後輪舵角制御装置13のベース・プレート34に配置された
ケーブル・エンド・ブラケット71に支持されてある。

一方、そのリア・インナ・ケーブル70は、両端をそのリ
ア・アウタ・ケーブル69の両端から伸長させ、先端をそ
の同位相レバー36の他端45にピン72を介して連結し、そ
して、後端をそのリア・パワー・ステアリング12のコン
トロール・バルブ28に連結して、その後輪舵角制御装置
13で決定された操舵入力をそのコントロール・バルブ28
に伝達可能にしている。

特に、そのリア・インナ・ケーブル70の先端をその同位
相レバー36の他端45に連結するところそのピン72は、そ
の同位相レバー36の円弧状長穴46に摺動可能に嵌め合わ
せられ、また、ナット（図示せず）で締め付けられてそ
の同位相レバー36に固定される。

また、そのリア・インナ・ケーブル70は、後端をそのコ
ントロール・バルブ28のスプール・シャフト33に連結
し、その後輪舵角制御装置13で決定された操舵入力をそ
のスプール・シャフト33に伝達し、そのスプール・シャ
フト33によってそのスプールをそのバルブ・ボディ32の
スプール・ボア内に移動させる。

次に、上述のように構成された前後輪操舵系統10による
操舵をそのバス80の走行状態に関連して述べるに、今、
そのバス80が低速で道路に沿って、右方向に旋回しよう
とするならば、そのステアリング・ホィール20は、右方
向に回転される。

そのように、そのステアリング・ホィール20が右方向に
回転されるならば、そのステアリング・ホィール20の動
きがそのステアリング・シャフト21、ステアリング・ギ
ア・ボックス22、およびセンタ・シャフト23を経てその
ピットマン・アーム24に伝達され、そのピットマン・ア
ーム24は、第４図に示されるように、前方に揺動され
る。

そのように、そのピットマン・アーム24が前方に揺動さ
れると、そのドラック・リンク25がそのピットマン・ア
ーム24によって前方に引かれ、それに伴って、その前輪
軸83,84が右方向に操舵されて、その前輪85,86は、右方
向に操舵される。

また、そのステアリング・ホィール20が右方向に大きく
回転され、そして、そのピットマン・アーム24が第４図
において、前方に大きく揺動されるので、そのフロント
・コントロール・ケーブル14においては、そのフロント
・インナ・ケーブル66がそのフロント・アウタ・ケーブ
ル65に対して前方に大きく引かれる。

そのように、そのフロント・インナ・ケーブル66が前方
に引かれると、その後輪舵角制御装置13では、最初に、
そのフロント・インナ・ケーブル66で、その同位相レバ
ー36は、第２および４図において、前方に揺動されてそ
の可変ストッパ37に当たり、その後に、その逆位相クラ
ンク35は、第２および４図において、そのニュートラル
・ポジショナ39に抗して、その支柱ピン40のまわりに前
方に揺動され、その結果、後輪舵角は、第３図に示され
るように、逆位相で、しかも、そのアッカーマン理論旋
回線（ｇ）よりも大きくなされる。

従って、そのリア・コントロール・ケーブル15におい
て、そのリア・インナ・ケーブル70が、その後輪舵角制
御装置13によって、前方に大きく引かれ、それに伴っ
て、そのコントロール・バルブ28では、そのスプール・
シャフト33を介してそのリア・インナ・ケーブル70でそ
のスプールがそのバルブ・ボディ32のスプール・ボア内
に摺動され、所謂、切り換え動作され、圧油がそのオイ
ル・ポンプからそのブースタ27の一方のシリンダ室に供
給され、同時に、そのブースタ27の他方のシリンダ室内
の圧油がそのオイル・リザーバに戻される。

そのように、圧油がそのコントロール・バルブ28で方向
制御されると、そのブースタ27では、そのオイル・ポン
プから供給される圧油によって、そのピストンが、その
シリンダ・ボディ29のシリンダ・ボア内に一方のシリン
ダ室から他方のシリンダ室に摺動され、そのピストンに
伴われてそのピストン・ロッド30がシリンダ・ボディ29
内に引っ込められ、その結果、その後輪軸96,97がその
ナックル・アーム103、タイ・ロッド100および一対のタ
イ・ロッド・アーム101,102を介して、そのアッカーマ
ン理論旋回線（ｇ）よりも大きな舵角で左方向に操舵さ
れて、その後々輪98,99は、大きな舵角で左方向に操舵
される。

また、そのように低速走行されるそのバス80がその道路
に沿って左方向に旋回しようとするならば、そのステア
リング・ホィール20が、左方向に回転されるので、その
フロント・ステアリング11は、前述の場合と逆に動作
し、それに伴って、その後輪舵角制御装置13が前述の場
合と逆に動作され、そして、そのリア・パワー・ステア
リング12も前述の場合と逆に動作され、その前輪85,86
は左方向に操舵され、同時に、その後々輪98,99は逆位
相で、右方向に操舵される。

上述から理解されるように、そのバス80が低速走行で旋
回する場合、後輪舵角がその後輪舵角制御装置13によっ
て、前輪舵角と逆位相になされるので、具体的には、第
３図に示されたアッカーマン理論旋回線（ｇ）よりも大
きくなされるので、そのバス80は、最小旋回半径を縮小
するように操舵され、その結果、そのバス80では、旋回
性能が向上される。

さらに、そのバス80が高速でその道路に沿って旋回する
のであるならば、前述のバス80が、低速でその道路に沿
って旋回される場合のようにして、そのステアリング・
ホィール20の回転方向に従って、そのフロント・ステア
リング11およびリア・パワー・ステアリング12が、対応
する前輪85,86および後後輪98,99を操舵するのである
が、この場合には、そのステアリング・ホィール20が小
さく回転されるので、そのピットマン・アーム24が、第
１図において、前後方向に小さく揺動され、そのフロン
ト・インナ・ケーブル66もまた、そのフロント・アウタ
・ケーブル65に対して前後方向に小さく移動され、換言
するならば、その可変ストッパ37,38で決定されたその
同位相レバー36の揺動範囲で、前後方向に押し引きされ
る。

そのように、そのフロント・インナ・ケーブル66が前後
方向に小さく移動されるので、その逆位相クランク35は
そのニュートラル・ポジショナ39によって、第２および
５図に示された状態に維持され、同時に、その同位相レ
バー36は、第２および５図において、その支柱ピン43の
まわりに前後方向に揺動され、そのフロント・インナ・
ケーブル66とそのリア・インナ・ケーブル70とは、互い
に逆方向に移動される。

すなわち、その後輪舵角制御装置13で、後輪舵角が第３
図に示されるように、同位相になされ、そして、そのリ
ア・インナ・ケーブル70が、その後輪舵角制御装置13に
従って、そのリア・パワー・ステアリング12のコントロ
ール・バルブ28を切り換え動作させるので、そのブース
タ27は、前述のバス80が低速走行される場合と逆方向に
駆動される。

その結果、そのバス80は、旋回の際、アンダ・ステア傾
向になされ、操縦性および安定性が向上される。

また、前述の後輪舵角制御装置13は、第６図に示される
ように、その可変ストッパ37,38がその円弧状長穴42に
沿って位置ａ−a,b−b,c−ｃに移動されて、その逆位相
クランク35の扇形先端41に固定されるならば、後輪舵角
特性曲線は、第７図に示されるように、アッカーマン理
論旋回線（ｇ）に対してfa,fb,fcに変化可能になり、さ
らには、第８図に示されるように、そのピン72がその円
弧状長穴46に沿って位置a,b,cに移動されて、その同位
相レバー36に固定されるならば、その後輪舵角特性曲線
は、第９図に示されるように、アッカーマン理論旋回線
（ｇ）に対してfa,fb,fcに変化可能になり、そのように
して、簡単な機械的機構で、前輪舵角と後輪舵角との関
係が可変され、自動車には適合されたところの低速走行
時の小廻り性および高速走行時の操縦安定性がより容易
に両立可能になる。

前述の前後輪操舵系統10では、そのフロント・ステアリ
ング11が、マニュアル・ステアリングに構成されたもの
として説明されたが、このフロント・ステアリング11
は、パワー・ステアリングに具体化することも勿論可能
である。

先に図面を参照して説明されたところのこの発明の特定
された具体例から明らかであるように、この発明の属す
る技術の分野における通常の知識を有する者にとって、
この発明の内容は、その発明の性質（nature）および本
質（substance）に由来し、そして、それらを内在させ
ると客観的に認められる別の態様に容易に具体化され
る。勿論、この発明の内容は、その発明の課題に相応し
（be commensurate with）、そして、その発明の成立
に必須である。

発明の便益 上述から理解されるように、この発明の自動車に使用さ
れる前後輪操舵系統は、前輪を操舵するフロント・ステ
アリング、および後輪を操舵するリア・パワー・ステア
リングが備えられ、後輪舵角制御装置が、そのフロント
・ステアリングとそのリア・パワー・ステアリングとの
間の適宜の位置においてシャシ側に前後方向に揺動可能
に支持される逆位相クランクと、その逆位相クランクの
先端に前後方向に揺動可能に支持され、そして、他端側
にケーブル・エンドの連結位置をレバー長さ方向に移動
可能に連結する同位相レバーと、その逆位相クランクの
先端に配置され、そして、その同位相レバーの揺動範囲
を規制する一対のストッパと、そのシャシ側とその逆位
相クランクとの間に配置され、高速走行時、その逆位相
クランクをニュートラル位置に保持するニュートラル・
ボジショナとで組み立てられ、フロント・コントロール
・ケーブルが、そのフロント・ステアリングの出力側を
その同位相レバーの一端に連結し、そして、リア・コン
トロール・ケーブルが、それのケーブル・エンドの連結
位置をレバー長さ方向に移動可能にしてそのリア・パワ
ー・ステアリングのコントロール・バルブをその同位相
レバーの他端側に連結するところで構成されるので、こ
の発明の自動車に使用される前後輪操舵系統では、自動
車が低速で走行する際、換言するならば、前輪が大きく
操舵されるとき、後輪がその前輪に逆位相で大きく操舵
され、その自動車の最小旋回半径の縮小が図られ、その
自動車の小廻り性が向上され、また、その自動車が高速
で走行する際、換言するならば、その前輪が小さく操舵
されるとき、その後輪がその前輪に同位相で小さく操舵
され、その自動車がアンダ・ステア傾向になされ、操縦
安定性が向上され、加えて、簡単な機械的機構で、その
前輪とその後輪と舵角比、換言するならば、前輪舵角と
後輪舵角との関係が変えられ、その小廻り性とその操縦
安定性との両立がより容易になり自動車にとって非常に
有用であり、また、実用的になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、後二軸型バスに適用されたこの発明の自動車
に使用される前後輪操舵系統の概説図、第２図は、第１
図に示す前後輪操舵系統に使用された後輪舵角制御装置
の拡大図、第３図は、前輪舵角およびアッカーマン理論
旋回線に対する後輪舵角特性を示す図、第４図は、その
バスが低速で旋回されるときのその前後輪操舵系統の概
説図、第５図は、そのバスが高速で旋回されるときのそ
の前後輪操舵系統の概説図、第６図は、可変ストッパに
関するその後輪舵角制御装置の概説図、第７図は第６図
に示す後輪舵角制御装置の後輪舵角特性を示す図、第８
図は、逆位相レバーとリア・コントロール・ケーブルと
の連結位置に関するその後輪舵角制御装置の概説図、お
よび第９図は、第８図に示す後輪舵角制御装置の後輪舵
角特性を示す図である。 11……フロント・ステアリング、12……リア・パワー・
ステアリング、13……後輪舵角制御装置、14……フロン
ト・コントロール・ケーブル、15……リア・コントロー
ル・ケーブル、35……逆位相クランク、36……同位相レ
バー、37,38……可変ストッパ、39……ニュートラル・
ポジショナ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前輪を操舵するフロント・ステアリング、
   および後輪を操舵するリア・パワー・ステアリングを備
   えるものにおいて、 後輪舵角制御装置が、そのフロント・ステアリングとそ
   のリア・パワー・ステアリングとの間の適宜の位置にお
   いてシャシ側に前後方向に揺動可能に支持される逆位相
   クランクと、その逆位相クランクの先端に前後方向に揺
   動可能に支持され、そして、他端側にケーブル・エンド
   の連結位置をレバー長さ方向に移動可能に連結する同位
   相レバーと、その逆位相クランクの先端に配置され、そ
   して、その同位相レバーの揺動範囲を規制する一対のス
   トッパと、そのシャシ側とその逆位相クランクとの間に
   配置され、そして、高速走行時、その逆位相クランクを
   ニュートラル位置に保持するニュートラル・ボジショナ
   とで組み立てられ、 フロント・コントロール・ケーブルが、そのフロント・
   ステアリングの出力側をその同位相レバーの一端に連結
   し、そして、 リア・コントロール・ケーブルが、それのケーブル・エ
   ンドの連結位置をレバー長さ方向に移動可能にしてその
   リア・パワー・ステアリングのコントロール・バルブを
   その同位相レバーの他端側に連結するところに特徴があ
   る自動車に使用される前後輪操舵系統。