JPH051197B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、最後車軸がステア型であるところ
の後二軸型車両に使用されるステア・ロツク装置
に関する。

背景技術 近年、大型車両、例えば、大型バスは、３軸構
成、所謂、後二軸構成になし、軸荷重を小さく
し、特に、最後車軸をステア型に構成して、低速
および中速走行の際には、そのステア型最後車軸
をセルフ・ステア状態に置き、最小回転半径を確
保し、旋回を円滑にし、操縦安定性を向上し、ま
た、高速走行の際には、そのステア型最後車軸を
ステア・ロツク状態、すなわち、直進状態に置
き、操縦安定性を向上し、勿論急ブレーキや後退
の際には、そのステア型最後車軸をステア・ロツ
ク状態に置き、そのようにして、走行安定性の向
上を図つてきている。

ところが、そのステア型最後車軸をセルフ・ス
テア状態およびステア・ロツク状態にする手段が
電気的に制御される空気圧シリンダが使用される
ので、電気系統の故障や空気圧失陥の際、所謂、
非常の際の安全走行を確保するために、安全手段
が必要になつた。

また、実開昭58−80370号公報には、圧縮空気
が供給されてステア・ロツクするエア・チャンバ
を備えたセルフ・ステア輪の固定装置が、実開昭
59−186174号公報には、電磁操向切換弁を備えた
後輪操向ロツク装置が、それぞれ開示されたが、
その電磁操向切換弁が、ニユートル位置で一対の
シリンダ・ポートをそれぞれ閉じる構造であるの
で、これがそのセルフ・ステア輪の固定装置に活
用されても、電気的故障や空気圧欠陥が生じた
際、その操向切換弁で制御されるそのエア・チヤ
ンバでは、セルフ・ステア輪をステア・ロツクで
きず、その結果、走行安定性が確保できなくな
る。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、電気回路の故障や流
体圧回路の流体圧失陥の際、ステア型最後車軸を
ステア・ロツク状態、換言するならば、直進状態
に置き、車両の安全走行を確保する後二輪型車両
に使用されるステア・ロツク装置の提供にある。

目的・課題に係る発明の概要： 請求する発明の内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の後二
軸型車両に使用されるステア・ロツク装置は、最
後車軸の両端に揺動可能に連結されてある一対の
ステア後輪軸に対応的に連結される一対のプツシ
ユ手段と、スプリングを内蔵してそのプツシユ手
段に対応的に配置され、そして、加圧流体を排出
してそのスプリングの力でステア・ロツク動作さ
れ、そのプツシユ手段を押してその最後車軸の両
端において、そのステア後輪軸の揺動ロツクする
一対のステア・ロツク・シリンダと、流体圧配管
でそのステア・ロツク・シリンダに接続されて加
圧流体をそのステア・ロツク・シリンダに供給す
る流体圧源と、その流体圧配管に配置されてソレ
ノイドで操作されるデイレクシヨナル・コントロ
ール・バルブと、そのデイレクシヨナル・コント
ロール・バルブの下流側において、その流体圧配
管に配置されて手動で操作され、常態では、排気
ポートを閉じてタンク・ポートをシリンダ・ポー
トに連絡し、また、非常状態では、そのタンク・
ポートを閉じてそのシリンダ・ポートをその排気
ポートに連絡する非常ステア・ロツク・バルブと
を含んで構成され、そのデイレクシヨナル・コン
トロール・バルブの電気回路が故障したり、ま
た、そのステア・ロツク・シリンダの流体圧回路
に流体圧失陥が発生した際、その非常ステア・ロ
ツク・バルブが手動で切替え操作され、加圧流体
をそのステア・ロツク・シリンダから抜き、その
ステア後輪軸をステア・ロツク状態、すなわち、
直進状態に置くところであり、勿論、通常走行に
おいては、走行速度、急ブレーキ時、および後退
に応じて、そのステア・ロツク・シリンダに加圧
流体を供給および排出して、そのステア後輪軸を
セルフ・ステア状態およびステア・ロツク状態の
何れかに置くところである。

具体例の説明 以下、この発明の後二軸型車両の使用されるス
テア・ロツク装置の特定された具体例について、
図面を参照して説明する。

第１および２図は、後二軸型バスに適用された
この発明のステア・ロツク装置の具体例10を示し
ている。

そのステア・ロツク装置１０は、前車軸（図示
せず）がシヤシ・フレーム（図示せず）の前方に
配置され、その前車軸の両端に揺動可能に連結さ
れた一対の前車輪軸（図示せず）が操舵入力に応
じて、パワー・ステアリング（図示せず）により
操舵され、また、後車軸（図示せず）がそのシヤ
シ・フレームの後方に配置され、動力伝達装置
（図示せず）を介してエンジン（図示せず）で駆
動され、さらに、その後車軸の直後において、そ
のシヤシ・フレームに配置された最後車軸４０が
ステア型に組み立てられた後二軸型バスに適用さ
れたものであつて、そのステア型最後車軸４０に
組み付けられ、走行速度に応じて、そのステア型
最後車軸４０をセルフ・ステア状態およびステ
ア・ロツク状態の何れかに置き、そして、急ブレ
ーキおよび後退の際、ステア・ロツク状態に置
き、さらに、電気回路が故障したり、また、液体
圧回路に流体圧失陥が発生した際、そのステア型
最後車軸４０をステア・ロツク状態に置いてい
る。勿論、そのステア型最後車軸４０は、その後
車軸の直後において、そのシヤシ・フレームの後
方に配置された最後車軸４１と、その最後車軸４
１の両端に揺動可能に連結された一対のステア後
輪軸４２，４３とタイ・ロツド４６とダンパ５５
とを含み、しかも、そのステア後輪軸４２，４３
が、ナツクル４４，４５に固定され、そのナツク
ル４４，４５がキング・ピンを介して最後車軸４
１の両端にそれぞれ揺動可能に取り付けられる構
造にしている。特に、そのナツクル４４，４５
は、ナツクル・コントロール・アーム４７，４８
およびタイ・ロツド・アーム４９，５０をそれぞ
れ備え、そのプツシユ手段１１，１２およびタ
イ・ロツド４６の連結を容易にする構造にしてい
る。

そのステア・ロツク装置１０は、その最後車軸
４１の両端に揺動可能に連結されてある一対のス
テア後輪軸４２，４３に対応的に連結された一対
のプツシユ手段１１，１２と、ステア・ロツク・
スプリング２７を内蔵してそのプツシユ手段１
１，１２に対応的に配置され、そして、加圧流体
を排出してそのステア・ロツク・スプリング２７
の力でステア・ロツク動作され、そのプツシユ手
段１１，１２を押してその最後車軸４１の両端に
おいて、そのステア後輪軸４２，４３の揺動をロ
ツクする一対のステア・ロツク・シリンダ１３，
１４と、流体圧配管１６でそのステア・ロツク・
シリンダ１３，１４に接続されて加圧流体をその
ステア・ロツク・シリンダ１３，１４に供給する
流体圧源１５と、その流体圧配管１６に配置され
てソレノイド・コイル３２で操作されるデイレク
シヨナル・コントロール・バルブ１７と、そのデ
イレクシヨナル・コントロール・バルブ１７の下
流側において、その流体圧配管１６に配置されて
手動で操作され、常態では、排気ポート３５を閉
じてタンク・ポート３３をシリンダ・ポート３４
に連絡し、また、非常状態では、そのタンク・ポ
ート３３を閉じてそのシリンダ・ポート３４をそ
の排気ポート３５に連絡する非常ステア・ロツ
ク・バルブ１８と、そのデイレクシヨナル・コン
トロール・バルブ１７を動作するコントロール・
ユニツト（図示せず）と、そのデイレクシヨナ
ル・コントロール・バルブ１７の上流側におい
て、その流体圧配管１６に配置されたプロテクシ
ヨン・バルブ（図示せず）とを含んだところで構
成された。

そのプツシユ手段１１，１２は一端側にロツ
ド・ガイド・ボア（図示せず）をそれぞれ備え、
また、他端にボール・ジヨイント（図示せず）を
それぞれ備えたプツシユ・スリーブに構成され、
そのボール・ジヨイントをナツクル・コントロー
ル・アーム４７，４８にねじ結合して、そのステ
ア後輪軸に対応して連結され、第１図に示される
ように、その最後車軸４１の軸線に平行して配置
されている。

そのステア・ロツク・シリンダ１３，１４は配
置に関して、第１図から理解されるように、最後
車軸４１に固定された一対のブラケツト５１，５
２に対応して支持され、そのプツシユ・スリーブ
１１，１２に対応して組み合わせられている。

そのステア・ロツク・シリンダ１３，１４は、
また、構造に関して、第２図から理解されるよう
に、空気逃し孔２１を備えたシリンダ１９と、そ
のシリンダ１９内に往復摺動可能に嵌め込まれた
ピストン２５と、先端側をそのシリンダ１９のロ
ツド・カバー２０から出し入れ可能にして、根元
をそのピストン２５に連結したプツシユ・ロツド
２６と、そのプツシユ・ロツド２６を押し出すよ
うに、そのシリンダ１９内に配置されたステア・
ロツク・スプリング２７とより空気圧型に構成さ
れている。

勿論、そのステア・ロツク・シリンダ１３，１
４は、そのシリンダ１９のヘツド・カバーにポー
ト２２を備え、そのポート２２からシリンダ１９
の圧力チヤンバ２３に圧縮空気が送られると、そ
のピストン２５がそのシリンダ１９のスプリン
グ・チヤンバ２４に配置されたステア・ロツク・
スプリング２７に抗して、そのシリンダ１９内に
摺動され、そのプツシユ・ロツド２６を引つ込
め、そのステア・ロツク・スプリング２７による
ステア・ロツク動作を解除するように構成されて
いる。

流体圧源１５は、エア・タンク２８と、そのエ
ア・タンク２８に配管（図示せず）で接続され、
そのバスのエンジンで駆動され、そのエア・タン
クに圧縮空気を供給するコンプレツサ（図示せ
ず）とより空気圧源に構成されている。

そのデイレクシヨナル・コントロール・バルブ
１７はそのステア・ロツク・シリンダ１３，１４
にエア・タンク２８を接続する流体圧配管、すな
わち、空気圧配管１６に配置された電磁弁であ
る。

その電磁弁１７はタンク・ポート２９、シリン
ダ・ポート３０、および排気ポート３１を備え、
ソレノイド・コイル３２をそのコントロール・ユ
ニツトに電気的に接続している。勿論、そのコン
トロール・ユニツトは車速センサ（図示せず）、
ブレーキ・スイツチ（図示せず）、およびバツ
ク・アツプ・ランプ・スイツチ（図示せず）に電
気的に接続され、それら車速センサ、ブレーキ・
スイツチ、およびバツク・アツプ・ランプ・スイ
ツチからの信号に応じて、そのソレノイド・コイ
ル３２に流れる電流を制御し、そのタンク・ポー
ト２９をそのシリンダ・ポート３０に連絡し、ま
た、そのシリンダ・ポート３０をその排気ポート
３１に連絡する切換え動作をその電磁弁１７に選
択的に行なわせる。

そのコントロール・ユニツトは、勿論、入力お
よび出力回路、演算回路、記憶回路、制御回路、
および電源回路などより構成されている。

その非常ステア・ロツク・バルブ１８は、その
電磁弁１７を下流側において、その空気圧配管１
６に配置された手動切換え弁である。勿論、その
手動切換え弁１８は、タンク・ポート３３、シリ
ンダ・ポート３４および排気ポート３５を備え、
手動切換えによつて、そのタンク・ポート３３を
そのシリンダ・ポート３４に連絡し、また、その
シリンダ・ポート３４をその排気ポート３５に連
絡するもので、常態では、そのタンク・ポート３
３をそのシリンダ・ポート３４に連絡している。

次に、上述のステア・ロツク装置１０の動作に
ついて、後二軸型バスの走行状態に応じて述べる
に、今、そのバスが低速走行されている際には、
その車速センサからの信号により、そのコントロ
ール・ユニツトは、そのソレノイド・コイル３２
に流れる電流を制御し、その電磁弁１７におい
て、タンク・ポート２９がシリンダ・ポート３０
に連絡される。

そのように、その電磁弁１７において、そのタ
ンク・ポート２９がそのシリンダ・ポート３０に
接続されると、圧縮空気は、空気圧配管１６を経
て、エア・タンク２８からシリンタ１９の圧力チ
ヤンバ２３に流れ、第２図において、そのステ
ア・ロツク・スプリング２７に抗して、ピストン
２５を右方向に移動させる。

そのように、そのピストン２５がそのシリンダ
１９内において、右方向に移されると、プツシ
ユ・ロツド２６は、そのピストン２５に伴われ
て、そのシリンダ１９内に引つ込められ、そのプ
ツシユ・ロツド２６の先端がそのプツシユ・スリ
ーブ１１，１２のロツド・ガイド・ボアの底壁か
ら離れて、そのロツド・ガイド・ボア内に位置さ
れるので、そのプツシユ・スリーブ１１，１２の
動きが許容され、その結果、そのステア後輪軸４
２，４３はセルフ・ステア状態に置かれる。

従つて、そのバスが旋回されると、ステアリン
グ操作にそのステア後輪軸４２，４３は追従し、
そのバスは、小さな旋回半径で円滑に旋回され
る。

また、そのバスが高速走行されていると、車速
センサからの信号により、そのコントロール・ユ
ニツトは、そのソレノイド・コイル３２に流れる
電流を制御し、その電磁弁１７において、シリン
ダ・ポート３０が排気ポート３１に連絡される。

そのように、その電磁弁１７において、そのシ
リンダ・ポート３０がその排気ポート３１に接続
されると、圧縮空気は空気圧配管１６のステア・
ロツク・シリンダ側を経て、シリンダ１９の圧力
チヤンバ２３から大気中に排出され、そのよう
に、圧力チヤンバ２３内の圧縮空気が逃がされる
と、ピストン２５は第２図において、そのステ
ア・ロツク・スプリング２７によつてそのシリン
ダ１９内に左方向に移動される。

そのように、そのピストン２５がそのシリンダ
１９内において、左方向に移動されると、そのプ
ツシユ・ロツド２６はそのピストン２５に伴われ
て、そのシリンダ１９から押し出され、そのプツ
シユ・ロツド２６の先端がそのプツシユ・スリー
ブ１１，１２に形成されたロツド・ガイド・ボア
の底壁に押し当るので、そのプツシユ・スリーブ
１１，１２の動きが阻止される。

その結果、そのステア後輪軸４２，４３はステ
ア・ロツク状態に置かれ、最後車輪５３，５４は
直進状態にロツクされる。

従つて、そのバスが旋回されると、そのバスは
円滑に旋回され、また、走行が安定され、それに
伴つて、操縦が安定される。

さらに、そのバスが急ブレーキされると、ブレ
ーキ・スイツチのスイツチング動作により、コン
トロール・ユニツトは、ソレノイド・コイル３２
に流れる電流を制御し、電磁弁１７において、シ
リンダ・ポート３０が排気ポート３１に連絡され
る。その結果、そのステア後輪軸４２，４３は、
高速走行の場合と同じく、ステア・ロツク状態に
置かれ、最後車輪５３，５４は直進状態にロツク
される。

従つて、その際、そのバスは安定的に停止され
る。

さらにまた、そのバスが後退されると、バツ
ク・アツプ・ランプ・スイツチのスイツチング動
作により、そのコントロール・ユニツトはソレノ
イド・コイルに流れる電流を制御し、電磁弁１７
において、シリンダ・ポート３０が排気ポート３
１に連絡される。その結果ステア後輪軸４２，４
３は高速走行の場合と同じく、ステア・ロツク状
態に置かれ、最後車輪５３，５４は直進状態にロ
ツクされる。

従つて、そのバスが旋回される場合において
も、そのバスは円滑に旋回される。

また、その電磁弁１７およびコントロール・ユ
ニツトの電気回路が故障したり、若しくは、空気
圧源１５に空気圧失陥が生じると、手動でその非
常ステア・ロツク・バルブ１８を切換え操作し、
そのシリンダ・ポート３４をその排気ポート３５
に連絡する。

そのように、その非常ステア・ロツク・バルブ
１８において、そのシリンダ・ポート３４がその
排気ポート３５に連絡されると、圧縮空気は、空
気圧配管１６のステア・ロツク・シリンダ側を経
て、シリンダ１９の圧力チヤンバ２３から大気中
に排出され、その結果、そのステア後輪軸４２，
４３は高速走行の場合と同じく、ステア・ロツク
状態に置かれ、最後車輪５３，５４は直進状態に
ロツクされる。

従つて、そのような場合においても、そのバス
は安全に自走可能になる。前述のステア・ロツク
装置１０では、非常ステア・ロツク・バルブ１８
が手動切換え弁に具体化されたものとして説明さ
れたが、非常電源回路で動作される電磁弁に置き
換えることも可能である。

また、そのステア・ロツク装置１０は、クラツ
チおよびトランスミツシヨンが人為的に直接操作
される後二軸型バスに適用されたものとして説明
されたが、コンピユータによつてサーボ的に操作
されるクラツチおよびトランスミツシヨンを装備
した後二軸型車両にも容易に適用できる。

さらに、前述のステア・ロツク装置１０では、
プツシユ手段１１，１２がステア後輪軸４２，４
３に連結されるものとして説明されたが、そのプ
ツシユ手段１１，１２はプツシユ・ロツド２６に
置き換えることも可能で、その場合は、プツシ
ユ・スリーブ１１，１２はそのステア・ロツク・
シリンダ１３，１４のピストン２５に連結され
る。

また、そのステア・ロツク・シリンダ１３，１
４および流体圧回路１６は、空気圧を使用するも
のとして説明されたが、油圧を使用するものに容
易に置き換えられる。その場合、電磁弁１７およ
び非常ステア・ロツク・バルブ１８の排気ポート
３１，３５は、オイル・リザーバに接続される。

第３図は、後二軸型バスに適用されたこの発明
のステア・ロツク装置の変形された具体例60を示
している。

そのステア・ロツク装置６０は、その最後車軸
４１の両端に揺動可能に連結されてあるその一対
のステア後輪軸４２，４３に対応的に連結された
その一対のプツシユ手段１１，１２と、そのステ
ア・ロツク・スプリング２７を内蔵してそのプツ
シユ手段１１，１２に対応的に配置され、そし
て、圧縮空気を排出してそのステア・ロツク・ス
プリング２７の力でステア・ロツク動作され、そ
のプツシユ手段１１，１２を押してその最後車軸
４１の両端において、そのステア後輪軸４２，４
３の揺動をロツクするその一対のステア・ロツ
ク・シリンダ１３，１４と、空気圧配管１６でそ
のステア・ロツク・シリンダ１３，１４に接続さ
れて圧縮空気をそのステア・ロツク・シリンダ１
３，１４供給する空気圧源１５と、その空気圧配
管１６に配置されたリレー・バルブ６１と、その
リレー・バルブ６１の制御ポート６７をその空気
圧配管１６の空気圧源側に接続している制御配管
６２に配置された電磁弁６３と、そのリレー・バ
ルブ６１の下流側において、その空気圧配管１６
に配置されて手動で操作され、常態では、その排
気ポート３５を閉じてそのタンク・ポート３３を
そのシリンダ・ポート３４に連絡し、また、非常
状態では、そのタンク・ポート３３を閉じてその
シリンダ・ポート３４をその排気ポート３５に連
絡する非常ステア・ロツク・バルブ１８と、その
電磁弁６３を動作するコントロール・ユニツト
（図示せず）と、その制御配管６２の接続箇所よ
りも上流側において、その空気圧配管１６に配置
されたプロテクシヨン・バルブ（図示せず）とを
含んだところで構成された。

また、そのプツシユ手段１１，１２、ステア・
ロツク・シリンダ１３，１４、空気圧源１５、空
気圧配管１６、および非常ステア・ロツク・バル
ブ１８は、前述のステア・ロツク装置１０に使用
されたものであるので、それらの構成に関する説
明は省く。

リレー・バルブ６１はその空気圧配管１６のタ
ンク側に配置され、圧縮空気をその空気圧源１５
のエア・タンク２８からそのステア・ロツク・シ
リンダ１３，１４に供給し、また、圧縮空気をそ
のステア・ロツク・シリンダ１３，１４から大気
中に排出する。

そのリレー・バルブ６１は、バルブ・ボデイ内
に配置されたフイード・バルブ（図示せず）、お
よびダイヤフラムで駆動されるエキゾースト・バ
ルブ（図示せず）を備え、また、そのバルブ・ボ
デイにタンク・ポート６４、シリンダ・ポート６
５、排気ポート６６および制御ポート６７を備え
た構造、すなわち、車両のエア・ブレーキに使用
されるリレー・バルブの構造に製作されたもの
で、そのタンク・ポート６４およびシリンダ・ポ
ート６５をその空気圧配管１６のタンク側におい
て接続し、そのタンク・ポート６４の接続箇所よ
りも上流側におけるその空気圧配管１６にその制
御ポート６７を制御配管６２で接続している。

電磁弁６３は、その制御配管６２に配置され、
ソレノイド・コイルをそのコントロール・ユニツ
トに電気的に接続して、そのコントロール・ユニ
ツトによつて駆動され、そのエア、タンク２８の
圧縮空気をそのリレー・バルブ６１のダイヤフラ
ムに作用させ、また、そのダイヤフラムに作用し
た圧縮空気を大気中に排出させる。

また、そのコントロール・ユニツトは、車速セ
ンサ（図示せず）、ブレーキ・スイツチ（図示せ
ず）、およびバツク・アツプ・ランプ・スイツチ
（図示せず）に電気的に接続され、それら車速セ
ンサ、ブレーキ・スイツチ、およびバツク・アツ
プ・ランプ・スイツチからの信号に応じて、その
ソレノイド・コイルに流れる電流を制御し、その
電磁弁６３を動作させる。

勿論、そのコントロール・ユニツトは、入力お
よび出力回路、演算回路、記憶回路、制御回路お
よび電源回路などより構成されている。

次に、上述のステア・ロツク装置６０の動作に
ついて、第３図に加えて第２図を参照しながら後
二軸型バスの走行状態に応じて述べるに、そのバ
スが低速走行されているならば、その車速度セン
サからの信号により、そのコントロール・ユニツ
トは、そのソレノイド・コイル６８に流れる電流
を制御し、その電磁弁６３を開かせる。

そのようにその電磁弁６３が開かれると、圧縮
空気は、そのエア・タンク２８からそのリレー・
バルブ６１の制御ポート６７に流れ、そのリレ
ー・バルフ６１内のダイヤフラムに作用し、エキ
ゾースト・バルブおよびフイード・バルブを動か
し、そのリレー・バルブ６１において、タンク・
ポート６４をシリンダ・ポート６５に接続する。

そのように、そのリレー・バルブ６１におい
て、そのタンク・ポート６４がそのシリンダ・ポ
ート６５に接続されると、圧縮空気は、空気圧配
管１６を経て、エア・タンク２８からシリンダ１
９の圧力チヤンバ２３に流れ、第２図において、
そのステア・ロツク・スプリング２７に抗して、
ピストン２５を右方向に移動させる。

そのように、そのピストン２５がそのシリンダ
１９内において、右方向に移されると、プツシ
ユ・ロツド２６は、そのピストン２５に伴われて
そのシリンダ１９内に引つ込められ、そのプツシ
ユ・ロツド２６の先端がそのプツシユ・スリーブ
１１，１２のロツド・ガイド・ボアの底壁から離
れて、そのロツド・ガイド・ボア内に位置される
ので、そのプツシユ・スリーブ１１，１２の動き
が許容され、その結果、そのステア後輪軸４２，
４３はセルフ・ステア状態に置かれる。

従つて、そのバスが旋回されると、ステアリン
グ操作にそのステア後輪軸４２，４３は追従し、
そのバスは小さな旋回半径で円滑に旋回される。

また、そのバスが高速走行されると、車速セン
サからの信号により、そのコントロール・ユニツ
トは、そのソレノイド・コイル６８に流れる電流
を制御し、その電磁弁６３を閉じる。

そのように、その電磁弁６３が閉じられると、
そのリレー・バルプ６１において、そのダイヤフ
ラムに作用している圧縮空気は、その電磁弁６３
を経て大気中に排出され、そのリレー・バルブ６
１において、シリンダ・ポート６５が排気ポート
６６に接続される。

そのように、そのリレー・バルブ６１におい
て、シリンダ・ポート６５が排気ポート６６が接
続されると、圧縮空気は空気圧配管１６のステ
ア・ロツク・シリンダ側を経て、シリンダ１９の
圧力チヤンバ２３から大気中に排出され、そのよ
うに、圧力チヤンバ２３内の圧縮空気が逃がされ
ると、ピストン２５は第２図において、そのステ
ア・ロツク・スプリング２７によつてそのシリン
ダ１９内に左方向に移動される。

そのように、そのピストン２５がそのシリンダ
１９内において、左方向に移動されると、そのプ
ツシユ・ロツド２６はそのピストン２５に伴われ
て、そのシリンダ１９から押し出され、そのプツ
シユ・ロツド２６の先端がそのプツシユ・スリー
ブ１１，１２に形成されたロツド・ガイド・ボア
の底壁に押し当るので、そのプツシユ・スリーブ
１１，１２の動きが阻止される。

その結果、そのステア後輪軸４２，４３はステ
ア・ロツク状態に置かれ、最後車輪５３，５４は
直進状態にロツクされる。

従つて、そのバスが旋回されると、そのバスは
円滑に旋回され、また、走行が安定され、それに
伴つて、操縦か安定される。

さらに、そのバスが急ブレーキされると、ブレ
ーキ・スイツチのスイツチング動作により、コン
トロール・ユニツトは、ソレノイド・コイル６８
に流れる電流を制御し、電磁弁６３が閉じられ
る。その結果、そのステア後輪軸４２，４３は、
高速走行の場合と同じく、ステア・ロツク状態に
置かれ、最後車輪５３，５４は直進状態にロツク
される。

従つて、その際、そのバスは安定的に停止され
る。

さらにまた、そのバスが後退されると、バツ
ク・アツプ・ランプ・スイツチのスイツチング動
作により、そのコンコロール・ユニツトはソレノ
イド・コイル６８に流れる電流を制御し、電磁弁
６３が閉じられる。その結果、ステア後輪軸４
２，４３は高速走行の場合と同じく、ステア・ロ
ツク状態に置かれ、最後車輪５３，５４は直進状
態にロツクされる。

従つて、そのバスが旋回される場合において
も、そのバスは円滑に旋回される。

さらにまた、その電磁弁６３、コントロール・
ユニツトの電気回路が故障したり、若しくは、空
気圧源１５に空気圧失陥が生じたならば、手動で
その非常ステア・ロツク・バルブ１８を切換え操
作し、そのシリンダ・ポート３４をその排気ポー
ト３５に連絡する。

そのように、その非常ステア・ロツク・バルブ
１８において、そのシリンダ・ポート３４がその
排気ポート３５に連絡されると、圧縮空気は空気
圧配管１６のステア・ロツク・シリンダ側を経
て、シリンダ１９の圧力チヤンバ２３から大気中
に排出され、その結果、そのステア後輪軸４２，
４３は、高速走行の場合と同じく、ステア・ロツ
ク状態に置かれ、最後車輪５３，５４は直進状態
にロツクされる。

従つて、そのような場合においても、そのバス
は安全に自走可能になる。

先のように、図面を参照して説明されたこの発
明の具体例から明らかであるように、この発明の
属する技術の分野における通常の知識を有する者
にとつて、この発明の内容は、その発明の課題を
成し遂げるためにその発明の成立に必須であつて
その発明の性質であるところのその発明の技術的
本質に由来し、そして、それを内在させると客観
的に認められる態様に容易に具体化される。

発明の便益 上述から理解されるように、この発明の後二軸
型車両に使用されるステア・ロツク装置は、最後
車軸の両端に揺動可能に連結されてある一対のス
テア後輪軸に対応的に連結される一対のプツシユ
手段と、スプリングを内蔵してそのプツシユ手段
に対応的に配置され、そして、加圧流体を排出し
てそのスプリングの力でステア・ロツク動作さ
れ、そのプツシユ手段を押してその最後車軸の両
端において、そのステア後輪軸の揺動をロツクす
る一対のステア・ロツク・シリンダと、流体圧配
管でそのステア・ロツク・シリンダに接続されて
加圧流体をそのステア・ロツク・シリンダに供給
する流体圧源と、その流体圧配管に配置されてソ
レノイドで操作されるデイレクシヨナル・コント
ロール・バルブと、そのデイレクシヨナル・コン
トロール・バルブの下流側において、その流体圧
配管に配置されて手動で操作され、常態では、排
気ポートを閉じ、タンク・ポートをシリンダ・ポ
ートに連絡し、また、非常状態では、そのタン
ク・ポートを閉じてそのシリンダ・ポートをその
排気ポートに連絡する非常ステア・ロツク・バル
ブとを含むので、この発明の後二軸型車両に使用
されるステア・ロツク装置では、その車両が低速
および中速走行する際には、そのステア後輪軸が
セルフ・ステア状態に置かれ、そのステア型最後
車軸、すなわち、そのステア後輪軸がステアリン
グ操作に追従し、旋回の際、最小回転半径が確保
され、旋回が円滑になり、操縦安定性が向上さ
れ、加えて、過度のタイヤ摩耗が防止され、ま
た、その車両が高速走行する際には、そのステア
後輪軸がステア・ロツク状態に置かれ、走行安定
性および旋回安定性が向上され、操縦安定性が向
上され、さらに、その車両の急ブレーキ時や後退
時には、そのステア後輪軸がステア・ロツク状態
に置かれ、安全で、かつ、円滑に停止され、ま
た、後退され、さらにまた、電気回路が故障した
り、また、流体圧失陥の際には、手動でその非常
ステア・ロツク・バルブを操作することによつ
て、そのステア後輪軸がステア・ロツク状態に置
かれ、自走が安全に行なわれ、その結果、後二軸
型車両にとつて、非常に有用で実用的である。

【図面の簡単な説明】

第１図は後二軸型バスに適用されたこの発明の
後二軸型車両に使用されるステア・ロツク装置具
体例を示す概説図、第２図は、第１図のステア・
ロツク装置に使用されたステア・ロツク・シリン
ダの縦断面図、および第３図は、後二軸型バスに
適用されたこの発明の後二軸型車両に使用される
ステア・ロツク装置の他の具体例を示す概説図で
ある。 １１，１２……一対のプツシユ手段、１３，１
４……一対のステア・ロツク・シリンダ、２８…
…エア・タンク、１７……デイレクシヨナル・コ
ントロール・バルブ、１８……非常ステア・ロツ
ク・バルブ、６１……リレー・バルブ、６３……
電磁弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 最後車軸の両端に揺動可能に連結されてある
   一対のステア後輪軸に対応的に連結される一対の
   プツシユ手段と、 スプリングを内蔵してそのプツシユ手段に対応
   的に配置され、そして、加圧流体を排出してその
   スプリングの力でステア・ロツク動作され、その
   プツシユ手段を押してその最後車軸の両端におい
   て、そのステア後輪軸の揺動をロツクする一対の
   ステア・ロツク・シリンダと、 流体圧配管でそのステア・ロツク・シリンダに
   接続されて加圧流体をそのステア・ロツク・シリ
   ンダに供給する流体圧源と、 その流体圧配管に配置されてソレノイドで操作
   されるデイレクシヨナル・コントロール・バルブ
   と、 そのデイレクシヨナル・コントロール・バルブ
   の下流側において、その流体圧配管に配置されて
   手動で操作され、常態では、排気ポートを閉じて
   タンク・ポートをシリンダ・ポートに連絡し、ま
   た、非常状態では、そのタンク・ポートを閉じて
   そのシリンダ・ポートをその排気ポートに連絡す
   る非常ステア・ロツク・バルブ とを含む後二軸型車両に使用されるステア・ロツ
   ク装置。