JPH0522883U - 電磁サスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 大きな電磁力（駆動力）が得られると共に、
発熱部の昇温を防止できる電磁サスペンション装置の提
供。 【構成】 コイル３を挟んで磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ が形成され
る部位にオイルを充填した。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、電磁アクチュエータを有した電磁サスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、電磁アクチュエータを有した電磁サスペンション装置として、例えば、 特開平２−３７０１６号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】 この従来装置は、車体と車輪との間に、シリンダ状に形成されて車体側に固定 された外筒と、この外筒内を摺動可能に設けられて車輪側に取り付けられたロッ ドとを有したサスペンションユニットが設けられ、前記外筒内でロッドの外周に は永久磁石が固定され、かつ、該永久磁石と対向する外筒の内周側にコイルが固 定されると共に、永久磁石の外周と外筒の内周との間に形成される環状の空隙に 強い磁界を形成するために、前記外筒とロッドで磁路を構成させた構造となって いた。

【０００４】 そして、コイルへの通電の向き及び電流を制御することで、コイル及び磁界の 方向と直交するサスペンションユニットのストローク方向に電磁力（駆動力）を 発生させ、例えば、車高を一定に保つような制御を行なう。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、このような従来の電磁サスペンション装置は、上述のように、 磁界が磁気透磁率の低い空隙（空気）中に形成されるようになっているため、コ イルを横切る磁界の磁束密度が小さくなり、これによって、大きな電磁力（駆動 力）を得ることができないという問題があった。

【０００６】 また、従来の電磁サスペンション装置では、摺動部で発生する摩擦熱やコイル から発生する熱等による冷却手段を特に備えていないため、温度が上昇すること がある。

【０００７】 本考案は、上述の問題に着目して成されたもので、大きな電磁力（駆動力）を 得ることができると共に、昇温を防止することができる電磁サスペンション装置 を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

本考案では、前記目的を達成するために、車体と車輪との間に介在されたサス ペンションユニットが、相対移動可能に形成された車体側部材と車輪側部材とで 形成され、前記車体側部材と車輪側部材との一方が、磁路を形成すべく磁性体で 形成されると共に、相対移動方向に沿った間隙部を挟んで対向する両磁性部材に より二重構造に形成され、かつ、他方の部材が、相対移動可能に間隙部内に挿入 され、前記二重構造部分に、間隙部内に相対移動方向と交差する方向の磁界を形 成する磁界形成部が形成され、前記間隙部に挿入された側の部材の少なくとも磁 界が形成される間隙部内に配置される部位に、前記相対移動方向及び前記磁界方 向と交差する向きにコイルが巻かれ、前記間隙部内で少なくとも磁界が形成され る部位に液体が充填されている手段とした。

【０００９】

【作 用】

本考案の電磁サスペンション装置では、磁界内にあるコイルに通電すると、コ イル及び磁界の方向と交差するサスペンションユニットのストローク方向に沿っ た駆動力（電磁力）が生じ、従って、この駆動力により、電磁サスペンション装 置は伸長したり短縮したりする。

【００１０】 よって、前記駆動力を電磁サスペンション装置に対する入力に抗するように作 用させて、外部入力による電磁サスペンション装置のストロークを抑制させ、こ れにより、車高を一定に保つような制御が行なわれる。

【００１１】 ところで、本考案の電磁サスペンション装置では、コイルが挿入される間隙部 内で少なくとも磁界が形成される部位に、空気に比べて磁気透磁率の高い液体が 充填されていることから、コイルを横切る磁界の磁束密度が大きくなり、これに より、大きな駆動力（電磁力）を得ることができる。

【００１２】 また、間隙部に充填された液体が冷却水の役目も果たすことから、摺動部で発 生する摩擦熱やコイルの発生熱が冷却され、これにより、発熱部の昇温を防止す ることができる。

【００１３】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面により詳述する。

【００１４】 図１は、本考案実施例の電磁サスペンション装置の構成を示す全体図である。 この図において、Ｓはサスペンションユニットを示している。このサスペンショ ンユニットＳは、車体側に連結される車体側部材１と、車輪側に連結される車輪 側部材２とを有している。

【００１５】 前記車体側部材１は、図示のようにシリンダチューブ１１とリザーバチューブ １２とで、内外二重の円筒構造に形成されている。即ち、前記シリンダチューブ １１は、その下端部にガイド部材１３が設けられると共に、上端部にはベース１ ４が設けられていて、内部にはオイル等の液体が充填されている。

【００１６】 前記シリンダチューブ１１内は、このシリンダチューブ１１内に摺動自在に設 けられた車輪側部材２の一部を構成するピストン２１により上部室Ａと下部室Ｂ とに画成されている。

【００１７】 前記リザーバチューブ１２は、シリンダチューブ１１の外周に環状空間Ｄを形 成すると共に、その下端部が前記ガイド部材１３の外周及びこのガイド部材１３ の下部に設けられたパッキングランド１５の外周に嵌合されてその下端開口縁部 がカシメられ、また、その上端部はシリンダチューブ１１の上端より上方まで延 在されていて、その上端開口部がその内周に螺合された天蓋部材１６により閉塞 されることにより、ベース１４の上部に封入気体による圧力下に所望量のオイル が充填されたリザーバ室Ｃが形成されている。また、リザーバチューブ１２の中 間部内周には環状スペーサ１７が螺合され、この環状スペーサ１７の内周に前記 ベース１４の外周及びシリンダチューブ１１の上端外周が嵌入固定されている。 そして、前記スペーサ１７には、リザーバ室Ｃと環状空間Ｄとの間を連通する連 通路が形成されていて、この環状空間Ｄ内にもオイルが充填されるようになって いる。

【００１８】 尚、前記パッキングランド１５にはオイルシール１５ａが設けられている。

【００１９】 また、前記天蓋部材１６の上面中心部には車体側への取付用スタッド１８が突 出形成されており、この取付用スタッド１８に対しナット４で締結されたアッパ インシュレータ５を介して車体側部材１が車体側に取り付けられるようになって いる。即ち、前記アッパインシュレータ５は、その外周側が車体側に固定される 環状のブラケット５ａと、このブラケット５ａの中心穴内周縁部に装着されたラ バーブッシュ５ｂとで構成され、このラバーブッシュ５ｂの中心穴に前記スタッ ド１８を挿通した状態でナット４による締結が行なわれている。そして、前記ブ ラケット５ａの外周部下面側に溶着したラバーによりアッパスプリングシート５ ｃが形成されている。

【００２０】 前記ベース１４には、リザーバ室Ｃと上部室Ａとを連通する圧側連通路１４ａ と伸側連通路１４ｂとが穿設されていて、圧側連通路１４ａのリザーバ室Ｃ側開 口部には圧側減衰バルブ１４ｃが設けられ、また、伸側連通路１４ａの上部室Ａ 側開口部には伸側減衰バルブ１４ｄが設けられている。

【００２１】 前記ピストン２１には、図１の要部拡大図である図２に示すように、上部室Ａ と下部室Ｂとを連通する圧側連通路２１ａと伸側連通路２１ｂとが穿設されてい て圧側連通路２１ａの下部室Ｂ側開口部には圧側減衰バルブ２１ｃが設けられ、 また、伸側連通路２１ｂの上部室Ａ側開口部には伸側減衰バルブ２１ｄが設けら れている。

【００２２】 ちなみに、サスペンションユニットＳがストロークすると、各室Ａ，Ｂ，Ｃ間 をオイルが流通し、その際に流通が減衰手段を構成する各減衰バルブ１４ｃ，１ ４ｄ，２１ｃ，２１ｄで制限されることで減衰力が発生する。

【００２３】 このように、この実施例では、前記シリンダチューブ１１とアウタチューブ１ ２とベース１４とピストン２１及びピストンロッド２２等で、液圧緩衝器Ｐを形 成している。

【００２４】 一方、前記車輪側部材２は、前記ピストン２１と、このピストン２１を上端に 締結したピストンロッド２２と、前記リザーバチューブ１２の外周に微小な隙間 を有して設けられたアウタチューブ２３とを備えている。即ち、前記アウタチュ ーブ２３は下端部に底部を有した有底円筒状に形成され、この底部に前記ピスト ンロッド２２の下端が固定され、また、ピストンロッド２２の下端には車輪側へ の取付用アイ２４が固定されている。

【００２５】 また、図２にその詳細を示すように、前記シリンダチューブ１１内におけるピ ストンロッド２２の外周には、強磁性体より成る磁性内筒部（磁性部材）２５が 装着されている。そして、この磁性内筒部２５と半径方向に対向する位置のアウ タチューブ２３の上端には、強磁性体より成る磁性外筒部（磁性部材）２６が装 着されている。即ち、アウタチューブ２３の上端には、他の部分よりは大径の下 部シールハウジング２７ｂが一体に形成されていて、このシールハウジング２７ ｂの上端内周側に前記磁性外筒部２６の下端外周が螺合され、この磁性外筒部２ ６の上端外周には上部シールハウジング２７ａが螺合されている。そして、前記 両シールハウジング２７ａ，２７ｂ内には、このシールハウジング２７ａ，２７ ｂとリザーバチューブ１２との間をそれぞれシールするオイルシール２８ａ，２ ８ｂが挿入されていて、この両オイルシール２８ａ，２８ｂによりリザーバチュ ーブ１２と磁性外筒部２６との間に潤滑オイルを充填したオイル室Ｅが形成され ている。

【００２６】 また、前記磁性内筒部２５には、両室Ａ，Ｂ間を連通する軸方向の流路２５ａ が形成されている。尚、前記車輪側部材２を構成する部材の内で、前記磁性内筒 部２５及び磁性外筒部２６以外の部材は非磁性体で形成されている。

【００２７】 また、前記磁性外筒部２６の内周面には、中央部に所定の間隔Ｈを保持して上 部外側永久磁石２ａと下部外側永久磁石２ｂを設けると共に、磁性内筒部２５の 外周面には、中央部に所定の間隔Ｈを保持して上部内側永久磁石２ｃと下部内側 永久磁石２ｄを設けることによって、上部外側永久磁石２ａと上部内側永久磁石 ２ｃ、及び、下部外側永久磁石２ｂと下部内側永久磁石２ｄとの間に上部磁界形 成部２ｅ及び下部磁界形成部２ｆが形成されている。そして、前記磁性外筒部２ ６の内周面で、両外側永久磁石２ａ，２ｂ間位置には、リザーバチューブ１２の 外周面に当接して摺動するベアリング２９が設けられている。

【００２８】 前記各永久磁石２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄは、それぞれ円周方向に４つに分割さ れ、磁界方向が車体側部材１を挟んで半径方向となるように、両永久磁石２ａ， ２ｂ，２ｃ，２ｄの極性方向が設定されている。そして、上部磁界形成部２ｅと 下部磁界形成部２ｆの磁界方向が互いに逆向きとなるように、この実施例では、 上部外側永久磁石２ａと上部内側永久磁石２ｃは内周側がそれぞれＮ極で、下部 外側永久磁石２ｂと下部内側永久磁石２ｄは内周側がそれぞれＳ極になるように 設定されている。即ち、前記磁性外筒部２６及び磁性内筒部２５が強磁性体で形 成されているため、前記各永久磁石２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄにより、図中一点鎖 線で示す磁路Ｋが形成され、この上下両磁界形成部２ｅ，２ｆにあっては、半径 方向であって、かつ、互いに逆方向の磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ が形成されている（図２参 照）。

【００２９】 前記磁性外筒部２６には、その外周に形成されたねじ部２６ａに対し、ロアス プリングシート３１及びこのロアスプリングシート３１を任意の位置で固定する ロックナット３２が螺合されている。そして、前記アッパスプリングシート５ｃ とロアスプリングシート３１との間にサスペンションスプリング３３が介装され ている。

【００３０】 また、前記車体側部材１を構成するシリンダチューブ１１とリザーバチューブ １２との間に形成された環状空間Ｄ内にはコイル３が設けられている。このコイ ル３は、車体側・車輪側両部材１，２の相対移動方向に沿って複数に分割され、 この分割された各コイル３ａは、単体の長さが、前記上部外側永久磁石２ａ（上 部内側永久磁石２ｃ）と下部外側永久磁石２ｂ（下部内側永久磁石２ｄ）との間 に形成された間隔Ｈより短く形成されている。

【００３１】 また、前記各コイル３ａ相互間位置には、ストロークセンサ７としてのホール 素子（図示せず）が取り付けられている。このホール素子は、コイル３と共に両 磁界形成部２ｅ，２ｆ内を相対移動することにより、磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ の磁束に感 応してその出力電圧を変化させるもので、この出力電圧を検出することにより、 磁界形成部２ｅ，２ｆに対する各コイル３ａの位置、即ちサスペンションユニッ トＳのストローク位置を検出するようになっている。

【００３２】 前記コイル３は、制御回路６に接続されている。この制御回路６は、各コイル ３ａの端子間に通電したり、短絡させたりすることが可能に形成され、さらに、 この通電時及び短絡時に、これらコイル３ａに対して可変抵抗を接続するように 構成されている。

【００３３】 ちなみに、各コイル３ａを短絡させた場合には、サスペンションユニットＳが ストロークすると、両磁界形成部２ｅ，２ｆの磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ を横切る向きにコ イル３が移動することで、コイル３に相対速度に比例した誘導電流が生じ、この 誘導電流が可変抵抗により電力消費することで、移動エネルギーが減少するもの で、即ち、減衰力が得られる。

【００３４】 一方、コイル３を通電駆動させた場合、両磁界形成部２ｅ，２ｆの磁界Ｂ₁ ， Ｂ₂ を横切る向きに通電が成されることで、通電の向き強さに応じて、サスペン ションユニットＳの伸方向に駆動力が作用したり圧方向に駆動力が作用したりす る。即ち、通電される電流値に比例した制御力が得られる。

【００３５】 このように、この実施例では、前記コイル３と各永久磁石２ａ，２ｂ，２ｃ， ２ｄ等で、電磁アクチュエータＴを形成している。

【００３６】 また、前記制御回路６には、前記各ストロークセンサ７からの入力信号に基づ き、サスペンションユニットＳのストローク位置に応じて各コイル３ａに対する 通電を個別的にＯＮ−ＯＦＦさせると共にその通電方向を切換制御する通電切換 手段６ａを備えている。この通電切換手段６ａは、両磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ 内にあるコ イルにだけ通電するような制御が行なわれると共に、両磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ の方向が 互いに逆方向になることから、両磁界形成部２ｅ，２ｆにおける駆動力の作用方 向を一致させるために、各コイル３ａのうち、上部磁界形成部２ｅの磁界Ｂ₁ 中 にあるコイルと下部磁界形成部２ｆの磁界Ｂ₂ 中にあるコイルとの通電方向が互 いに逆方向になるように各コイル３ａへの通電がなされると共に、サスペンショ ンユニットＳのストローク位置に応じて各コイル３ａへの通電方向の切り換え制 御がなされるものである。

【００３７】 また、前記制御回路６は、加速度センサ８と、前記ストロークセンサ７及び荷 重センサ９からの入力に基づき制御を行うようになっている。前記加速度センサ ８は、車体に取り付けられて車体の上下方向加速度を検出するもので、上下方向 の車体速度を求めるために設けられている。前記荷重センサ９は、サスペンショ ンユニットＳからの入力荷重を検出するもので、車体側と車輪側との相対速度を 求めるために設けられている。そして、制御回路６の演算部では、ストロークセ ンサ７からの入力に基づき、車両姿勢を一定に保つ制御を行うと共に、加速度セ ンサ８及び荷重センサ９からの入力信号に基づき減衰力制御を行う構成となって いる。

【００３８】 尚、図において、３４はリバウンドストッパ、３５はリバウンドラバー、３６ はバンパラバーを示す。

【００３９】 次に、実施例の作用について説明する。

【００４０】 上述した構成の電磁サスペンション装置は、自動車の４輪のそれぞれと車体と の間に設け、また、制御回路６及び各センサ７，８，９も、１つのサスペンショ ンユニットＳ毎に設けて使用するものである。

【００４１】 まず、液圧緩衝器Ｐの作用を説明する。

【００４２】 （イ）圧側行程時 サスペンションユニットＳがストロークすると、圧側工程時には、上部室Ａが 縮小し、下部室Ｂが拡大される。従って、この場合、上部室Ａのオイルは、ピス トン２１の圧側連通路２１ａを通り、圧側減衰バルブ２１ｃを開弁すると共に、 流路２５ａを経由して下部室Ｂへ流入し、この両室Ａ，Ｂ間のオイルの流通が圧 側減衰バルブ２１ｃで制限されることで減衰力が発生する。

【００４３】 さらに、圧側行程時には、シリンダチューブ１１内に侵入するピストンロッド ２２の体積分のオイルが、上部室Ａからベース１４の圧側連通路１４ａを通り、 圧側減衰バルブ１４ｃを開弁してリザーバ室Ｃへ流入し、この両室Ａ，Ｃ間のオ イルの流通が圧側減衰バルブ１４ｃで制限されることで減衰力が発生する。

【００４４】 （ロ）伸側行程時 サスペンションユニットＳがストロークすると、伸側工程時には、下部室Ｂが 縮小し、上部室Ａが拡大される。従って、この場合、下部室Ｂのオイルは、流路 ２５ａ及びピストン２１の伸側連通路２１ｂを通り、伸側減衰バルブ２１ｄを開 弁して上部室Ａへ流入し、この両室Ｂ，Ａ間のオイルの流通が伸側減衰バルブ２ １ｄで制限されることで減衰力が発生する。

【００４５】 さらに、伸側行程時には、シリンダチューブ１１内から退出するピストンロッ ド２２の体積分のオイルがリザーバ室Ｃからベース１４の伸側連通路１４ｂを通 り、伸側減衰バルブ１４ｄを開弁してへ上部室Ａへ流入し、この両室Ｃ，Ａ間の オイルの流通が伸側減衰バルブ１４ｄで制限されることで減衰力が発生する。

【００４６】 次に、電磁アクチュエータＴの作用を説明する。

【００４７】 （イ）減衰力制御時 車両の走行状況に応じ、サスペンションユニットＳにおいて減衰力を発生させ る場合には、各コイル３ａを短絡させる。そうすると、車体側部材１と車輪側部 材２との相対速度に応じて、即ち、上下両磁界形成部２ｅ，２ｆを通過するコイ ル３の速度に正比例して、減衰力が生じる。

【００４８】 このように、減衰力制御を行う場合には、コイル３に通電することはなく、即 ち、全く電力消費することなく減衰力を得ることができる。

【００４９】 （ロ）姿勢制御時 姿勢制御を行う際には、各センサ７〜９からの入力に基づいて得られる車両状 況に応じてコイル３に通電し、サスペンションユニットＳの軸方向上向きや下向 きに駆動力を発生させて、姿勢制御を行う。この場合、通電の向き及び電力によ り、駆動力の向き及び強さが変化する。

【００５０】 このような、駆動力を、例えば、車高変化を打ち消す向きに発生させることに より、車高を一定させることができる。また、駆動力を、サスペンションユニッ トＳを介して車体へ伝達される路面入力を打ち消す向きに発生させることで、車 体への路面入力をキャンセルして一定した車体姿勢が得られる。

【００５１】 以上説明したように、本考案実施例装置では、液圧緩衝器Ｐに電磁アクチュエ ータＴを並列に組み込んだ構成としたことで、大きな衝撃入力による電磁サスペ ンション装置の破損を防止することができると共に、電磁アクチュエータのみを 備えたものに比べ、電力消費量を低減できるという特徴を有している。

【００５２】 また、本考案実施例装置では、シリンダチューブ１１とピストン２１及びピス トンロッド２２等で構成される液圧緩衝器Ｐを基本構成とし、電磁アクチュエー タＴを構成するコイル３をシリンダチューブ１１側に設け、かつ、半径方向の磁 界Ｂ₁ ，Ｂ₂ を形成する両内側永久磁石２ｃ，２ｄ及び磁性内筒部２５をシリン ダチューブ１１内であるピストンロッド２２に設ける構成としたことで、シリン ダチューブ１１として十分な直径を確保しつつ電磁アクチュエータＴをコンパク トに組み込むことができ、これにより、装置のコンパクト化が可能で車載する上 でスペースの自由度が高くなるという特徴を有している。

【００５３】 また、本実施例装置では、磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ が形成される外側永久磁石２ａ，２ ｂと内側永久磁石２ｃ，２ｄとの間が、オイル室Ｅに充填された潤滑オイルとシ リンダチューブ１１内及び環状空間Ｄ内に充填されたオイルで常に満たされた状 態となるため、空隙が形成される場合に比べ、磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ の磁気透磁率が高 くなり、これにより、コイル３を横切る磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ の磁束密度が大きくなっ て大きな駆動力（電磁力）を得ることができるという特徴を有している。

【００５４】 また、上述のように、磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ が形成される部分のコイル３がオイル中 に浸された状態となることから、このオイルの冷却作用により、摺動部で発生す る摩擦熱やコイルから発生する熱が冷却され、これにより、同部分の昇温を防止 することができるという特徴を有している。

【００５５】 また、本考案実施例装置では、磁性外筒部２６の内周面で、両外側永久磁石２ ａ，２ｂ間位置に、リザーバチューブ１２の外周面に当接してその摺動を案内す るベアリング２９が設けられたことで、横力に対する耐久性を高めることができ ると共に、このベアリング２９は、オイル室Ｅに充填された潤滑オイルにより常 に潤滑されることから摺動フリクションを低く抑えことができるという特徴を有 している。

【００５６】 また、減衰力制御や姿勢制御を行うにあたり、本考案実施例装置では、コイル ３を挟んで対向する磁性内筒部２５及び磁性外筒部２６と、この両者の両対向面 に相対移動方向に分離されると共にコイル３を挟んで互いに逆方向の磁界Ｂ₁ ， Ｂ₂ を形成すべく互いに対向する２組の磁石（上部外側永久磁石２ａ，下部外側 永久磁石２ｂ，上部内側永久磁石２ｃ，下部内側永久磁石２ｄ）とで、２つの磁 界Ｂ₁ ，Ｂ₂ を巡る磁路Ｋを形成し、かつ、複数に分割された各コイル３ａへの 通電方向を、一方の磁界Ｂ₁ と交差するコイルと他方の磁界Ｂ₂ と交差するコイ ルとで互いに逆方向になるように切り換える通電切換手段６ａを備えた構成とし たため、サスペンションユニットＳのストロークを大きくする場合でも磁路Ｋを 長くする必要性がなく、従って、ストロークの大小に拘らず一定の十分な制御力 を得ることができるという特徴を有している。

【００５７】 また、実施例では、複数に分割された各コイル３ａの内、制御力（駆動力）を 発生するために必要なコイル部分だけに通電するように制御することで、消費電 力を節約することができるという特徴を有している。

【００５８】 また、本考案実施例装置では、サスペンションユニットＳのストローク位置を 検出するためのストロークセンサ７として、ホール素子等の磁束センサを用いる ことで、サスペンションの基本長を長くすることなしにサスペンションユニット Ｓのストローク位置を検出することができ、これにより、車載する上でスペース の自由度が高くなるという特徴を有している。

【００５９】 以上、本考案の実施例を図面により詳述してきたが、本考案の具体的な構成は これらの実施例に限られるものではなく、例えば、実施例では、上下２組の磁界 形成部間で磁路を形成するようにする場合を示したが、１組の磁界形成部と磁性 部材とで磁路を形成するようにすることもできる。

【００６０】 また、実施例では、液圧緩衝器に電磁アクチュエータを並列に組み込んだ構成 としたが、電磁アクチュエータのみの構成とすることもできる。

【００６１】 また、実施例では、永久磁石のみで磁界を形成するようにしたが、電磁石によ り磁力を補強することもできる。

【００６２】 また、実施例では、充填する液体としてオイルを例にとったが、その他に、水 等の空気に比べて磁気透磁率の高い液体であればその目的を達成することが可能 である。

【００６３】 また、ストローク位置によって各コイルの巻き数を相違させることにより、ス トローク位置によってその制御力を任意に変化させることができる。

【００６４】

【考案の効果】

以上説明してきたように、本考案の電磁サスペンション装置では、コイルが挿 入される間隙部内で少なくとも磁界が形成される部位に、空気に比べて磁気透磁 率の高い液体を充填した構成としたため、コイルを横切る磁界の磁束密度を大き くすることができ、これにより、大きな駆動力（電磁力）を得ることができるよ うになるという効果が得られる。

【００６５】 また、間隙部に充填された液体が冷却水の役目も果たすことから、摺動部で発 生する摩擦熱やコイルの発生熱を冷却し、これにより、発熱部の昇温を防止する ことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案実施例の電磁サスペンション装置を示す
全体図である。

【図２】本考案実施例装置の要部を示す拡大断面図であ
る。

【符号の説明】

Ｓ サスペンションユニット Ｋ 磁路 Ｂ₁ 磁界 Ｂ₂ 磁界 １ 車体側部材 ２ 車輪側部材 ３ コイル ２ｅ 上部磁界形成部 ２ｆ 下部磁界形成部 ２５ 磁性内筒部（磁性部材） ２６ 磁性外筒部（磁性部材）

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体と車輪との間に介在されたサスペン
   ションユニットが、相対移動可能に形成された車体側部
   材と車輪側部材とで形成され、 前記車体側部材と車輪側部材との一方が、磁路を形成す
   べく磁性体で形成されると共に、相対移動方向に沿った
   間隙部を挟んで対向する両磁性部材により二重構造に形
   成され、かつ、他方の部材が、相対移動可能に間隙部内
   に挿入され、 前記二重構造部分に、間隙部内に相対移動方向と交差す
   る方向の磁界を形成する磁界形成部が形成され、 前記間隙部に挿入された側の部材の少なくとも磁界が形
   成される間隙部内に配置される部位に、前記相対移動方
   向及び前記磁界方向と交差する向きにコイルが巻かれ、 前記間隙部内で少なくとも磁界が形成される部位に液体
   が充填されていることを特徴とする電磁サスペンション
   装置。