JPH05240331A

JPH05240331A - 車両用動力伝達装置の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH05240331A
Application number: JP7341892A
Authority: JP
Inventors: Takashi Hayashi; 孝士林
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-02-24
Filing date: 1992-02-24
Publication date: 1993-09-17

Abstract

(57)【要約】【構成】第２ライン油圧Ｐ_l2の安定状態ではステップ
Ｓ１１のフィードバック制御が選択されるが、第２ライ
ン油圧Ｐ_l2の過渡状態ではステップＳ１２のフィードフ
ォワード制御が選択される。また、ステップＳ１３の学
習手段により、安定状態におけるフィードバック制御式
の積分項の値に基づいてフィードフォワード制御式の学
習補正値Ｐ_HOSEIが修正される。【効果】スロットル弁開度θ_th、ＣＶＴ１４の変速比
γの急変時や、第２ライン油圧Ｐ_l2の過渡状態でも、フ
ィードフォワード制御によってトルク容量制御圧が安定
的に制御される。また、過渡時あるいは油圧センサ２８
８の故障時において、フィードフォワード制御による第
２ライン油圧Ｐ_l2制御の精度が高められる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用動力伝達装置の
油圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】所謂Ａ／Ｔとして知られる有段式自動変
速機、所謂ＣＶＴとして知られる無段式変速機、摩擦式
自動クラッチなどの車両用動力伝達装置において、摩擦
クラッチや伝動ベルトなどの動力伝達部材の摩擦係合力
が必要かつ充分となるようにするために伝達トルク容量
制御圧が用いられている。この伝達トルク容量制御圧
は、たとえばライン圧とも称される場合があり、動力を
伝達する部材を相互に押圧するためのアクチュエータの
元圧として用いられるから、車両用動力伝達装置の伝達
トルク容量に直接的に関連するものある。

【０００３】従来の車両用動力伝達装置の油圧制御装置
では、その動力伝達装置の伝達トルク容量に関連するト
ルク容量制御圧の目標圧を車両状態に基づいて決定する
目標圧決定手段と、制御信号に基づいて前記トルク容量
制御圧を調圧する調圧手段と、実際のトルク容量制御圧
と前記目標圧との偏差が解消されるように前記制御信号
を出力する制御手段とが備えられており、たとえば動力
伝達装置の入力トルクに応じた伝達トルク容量が得られ
るようになっている。たとえば、本出願人が先に出願し
た特願平２−２５５７５７号の明細書に記載されている
車両用無段変速機の油圧制御装置がそれである。

【０００４】

【発明が解決すべき課題】ところで、上記従来の油圧制
御装置では、実際のトルク容量制御圧と目標圧との偏差
に基づいてフィードバック制御式から制御操作量を決定
するフィードバック制御手段により、トルク容量制御圧
すなわちライン圧が制御される。しかし、車両のアクセ
ル操作量が変化させられた場合や自動変速機の変速が実
行された場合、或いは変速制御弁、ロックアップクラッ
チ制御弁などがデューティ駆動されているときのような
外乱の大きい場合などのトルク容量制御圧の過渡状態で
は、上記トルク容量制御圧のフィードバック制御が不安
定となる欠点があった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、トルク容量制御
圧の過渡でもトルク容量制御圧の制御が安定となる車両
用動力伝達装置の油圧制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の本発明の要旨とするところは、図１の発明の要旨図に
示すように、車両用動力伝達装置の伝達トルク容量に関
連するトルク容量制御圧の目標圧を車両状態に基づいて
決定する目標圧決定手段と、制御信号に基づいて前記ト
ルク容量制御圧を調圧する調圧手段と、実際のトルク容
量制御圧と前記目標圧との偏差が解消されるように前記
制御信号を出力する制御手段とを備えた車両用動力伝達
装置の油圧制御装置であって、前記制御手段が、(a) 前
記偏差の積分値に対応した制御量を算出する積分項を含
むフィードバック制御式に基づいて前記制御信号を発生
させるフィードバック制御手段と、(b) 前記目標圧を得
るためのフィードフォワード値とそのフィードフォワー
ド値を補正するための学習補正値を含むフィードフォワ
ード制御式に基づいて前記制御信号を発生させるフィー
ドフォワード制御手段と、(c) 前記トルク容量制御圧の
安定状態では前記フィードバック制御手段を選択し、そ
のトルク容量制御圧の過渡状態では前記フィードフォワ
ード制御手段を選択する切換手段と、(d) 前記トルク容
量制御圧の安定状態における前記フィードバック制御式
の積分項の値に基づいて前記フィードフォワード制御式
の学習補正値を修正する学習手段とを、含むことにあ
る。

【０００７】

【作用および発明の効果】このようにすれば、切換手段
により、トルク容量制御圧の安定状態では前記フィード
バック制御手段が選択され、トルク容量制御圧の過渡状
態では前記フィードフォワード制御手段が選択されるの
で、車両のアクセル操作量が変化させられた場合や自動
変速機の変速が実行された場合、或いは変速制御弁、ロ
ックアップクラッチ制御弁などがデューティ駆動されて
いるときのような外乱の大きい場合などのトルク容量制
御圧の過渡状態においては、フィードフォワード制御に
よってトルク容量制御圧が安定的に制御される。

【０００８】また、学習手段により、トルク容量制御圧
の安定状態における前記フィードバック制御式の積分項
の値に基づいて前記フィードフォワード制御式の学習補
正値が修正されることから、フィードフォワード制御式
によるオープンループ制御におけるトルク容量制御圧制
御の精度が高められ、目標圧に近い値が好適に得られ
る。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２において、エンジン１０の動力は、
ロックアップクラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変
速機（以下、ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１
６、中間ギヤ装置１８、および差動歯車装置２０を経て
駆動軸２２に連結された駆動輪２４へ伝達されるように
なっている。

【００１０】流体継手１２は、エンジン１０のクランク
軸２６と接続されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１
４の入力軸３０に固定されポンプ羽根車２８からのオイ
ルにより回転させられるタービン羽根車３２と、ダンパ
３４を介して入力軸３０に固定されたロックアップクラ
ッチ３６と、係合側油室３３および解放側油室３５とを
備えている。流体継手１２内は常時作動油で満たされて
おり、たとえば車速が所定値以上となったとき、或いは
ポンプ羽根車２８とタービン羽根車３２との回転速度差
が所定値以下になると係合側油室３３へ作動油が供給さ
れるとともに解放側油室３５から作動油が流出されるこ
とにより、ロックアップクラッチ３６が係合して、クラ
ンク軸２６と入力軸３０とが直結状態とされる。反対
に、上記車速が所定値以下になったとき、或いは上記回
転速度差が所定値以上になると、解放側油室３５へ作動
油が供給されるとともに係合側油室３３から作動油が流
出されることにより、ロックアップクラッチ３６が解放
される。

【００１１】ＣＶＴ１４は、その入力軸３０および出力
軸３８にそれぞれ設けられた同径の可変プーリ４０およ
び４２と、それら可変プーリ４０および４２に巻き掛け
られた伝動ベルト４４とを備えている。可変プーリ４０
および４２は、入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ
固定された固定回転体４６および４８と、入力軸３０お
よび出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動可能かつ軸回り
の相対回転不能に設けられた可動回転体５０および５２
とから成り、可動回転体５０および５２が油圧アクチュ
エータとして機能する一次側油圧シリンダ５４および二
次側油圧シリンダ５６によって移動させられることによ
りＶ溝幅すなわち伝動ベルト４４の掛り径（有効径）が
変更されて、ＣＶＴ１４の変速比γ（＝入力軸３０の回
転速度Ｎ_in／出力軸３８の回転速度Ｎ_out）が変更され
るようになっている。可変プーリ４０および４２は同径
であるため、上記油圧シリンダ５４および５６は同様の
受圧面積を備えている。通常、油圧シリンダ５４および
５６のうちの従動側に位置するものの圧力は専ら伝動ベ
ルト４４の張力を最適に維持するために作動させられ
る。

【００１２】前後進切換装置１６は、よく知られたダブ
ルピニオン型遊星歯車機構であって、その出力軸５８に
固定されたキャリヤ６０により回転可能に支持され且つ
互いに噛み合う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後
進切換装置１６の入力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に
固定され且つ内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ
６６と、外周側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６
８と、リングギヤ６８の回転を停止するための後進用ブ
レーキ７０と、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６
の入力軸３８とを連結する前進用クラッチ７２とを備え
ている。後進用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２
は油圧により作動させられる形式の摩擦係合装置であっ
て、それらが共に係合しない状態では前後進切換装置１
６が中立状態とされて動力伝達が遮断される。しかし、
前進用クラッチ７２が係合させられると、ＣＶＴ１４の
出力軸３８と前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結
されて車両前進方向の動力が伝達される。また、後進用
ブレーキ７０が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸
３８と前後進切換装置１６の出力軸５８との間で回転方
向が反転されるので、車両後進方向の動力が伝達され
る。

【００１３】図３は、車両用動力伝達装置を制御するた
めの図２の油圧制御回路の要部を詳しく示している。そ
の他の部分は、たとえば特開平２−２１２６５８号公報
に記載されたものと同様である。

【００１４】図３において、オイルポンプ７４は本油圧
制御回路の油圧源を構成するものであって、流体継手１
２のポンプ羽根車２８に一体的に連結されることによ
り、クランク軸２６によって常時回転駆動されるように
なっている。オイルポンプ７４は図示しないオイルタン
ク内へ還流した作動油をストレーナ７６を介して吸入
し、また、戻し油路７８を介して戻された作動油を吸入
して第１ライン油路８０へ圧送する。本実施例では、第
１ライン油路８０内の作動油がリリーフ型式の第１調圧
弁１００によって戻し油路７８およびロックアップクラ
ッチ圧油路９２へ漏出させられることにより、第１ライ
ン油路８０内の第１ライン油圧Ｐ_l1が調圧されるように
なっている。また、減圧弁型式の第２調圧弁１０２によ
って第１ライン油圧Ｐ_l1が減圧されることにより第２ラ
イン油路８２内の第２ライン油圧Ｐ_l2が調圧されるよう
になっている。この第２ライン油圧Ｐ_l2は、伝動ベルト
４４に対する挟圧力を制御するために調圧されるから、
本実施例のベルト張力制御圧、すなわちＣＶＴ１４のト
ルク容量制御圧に対応する。

【００１５】まず、第２調圧弁１０２について説明す
る。第２調圧弁１０２は、第１ライン油路８０と第２ラ
イン油路８２との間を開閉するスプール弁子１１０、ス
プリングシート１１２、リターンスプリング１１４、プ
ランジャ１１６を備えている。スプール弁子１１０の軸
端には、順に径が大きい第１ランド１１８、第２ランド
１２０、第３ランド１２２が順次形成されている。第２
ランド１２０と第３ランド１２２との間には第２ライン
油圧Ｐ_l2がフィードバック圧として絞り１２４を通して
導入される室１２６が設けられており、スプール弁子１
１０が第２ライン油圧Ｐ_l2により閉弁方向へ付勢される
ようになっている。また、スプール弁子１１０の第１ラ
ンド１１８の端面側には、絞り１２８を介して後述の変
速比圧Ｐrが導かれる室１３０が設けられており、スプ
ール弁子１１０が変速比圧Ｐr により閉弁方向へ付勢さ
れるようになっている。第２調圧弁１０２内においては
リターンスプリング１１４の開弁方向の付勢力がスプリ
ングシート１１２を介してスプール弁子１１０に付与さ
れている。また、プランジャ１１６の端面側には後述の
スロットル圧Ｐ_thを作用させるための室１３２が設けら
れて、スプール弁子１１０がこのスロットル圧Ｐ_thによ
り開弁方向へ付勢されるようになっている。そして、ス
プール弁子１１０の第１ランド１１８と第２ランド１２
０との間には、後述のリニア弁１８０から出力される出
力信号圧Ｐ_solLが導かれる室１３６が設けられており、
スプール弁子１１０が変速比圧Ｐr により閉弁方向へ付
勢されるようになっている。

【００１６】したがって、第１ランド１１８の受圧面積
をＡ₁、第２ランド１２０の断面の面積をＡ₂、第３ラ
ンド１２２の断面の面積をＡ₃、プランジャ１１６のラ
ンド１１７の受圧面積をＡ₄、リターンスプリング１１
４の付勢力をＷとすると、スプール弁子１１０は以下に
示す数式１が成立する位置において基本的に平衡させら
れる。すなわち、スプール弁子１１０が数式１にしたが
って移動させられることにより、ポート１３４a に導か
れている第１ライン油路８０内の作動油がポート１３４
b を介して第２ライン油路８２へ流入させられる状態
と、ポート１３４b に導かれている第２ライン油路８２
内の作動油がドレンに連通するドレンポート１３４c へ
流される状態とが繰り返されて、第２ライン油圧Ｐ_l2が
発生させられるのである。上記第２ライン油路８２は比
較的閉じられた系であり、第２調圧弁１０２は上記のよ
うに相対的に高い油圧である第１ライン油圧Ｐ_l1が減圧
されることにより図４に示す圧を発生させるのである。

【００１７】

【数１】

【００１８】第１調圧弁１００は、スプール弁子１４
０、スプリングシート１４２、リターンスプリング１４
４、第１プランジャ１４６、およびその第１プランジャ
１４６の第２ランド１５５と同径の第２プランジャ１４
８をそれぞれ備えている。スプール弁子１４０は、第１
ライン油路８０に連通するポート１５０ａとドレンポー
ト１５０ｂまたは１５０ｃとの間を開閉するものであ
り、その第１ランド１５２の端面にフィードバック圧と
しての第１ライン油圧Ｐ_l1を絞り１５１を介して作用さ
せるための室１５３が設けられており、この第１ライン
油圧Ｐ_l1によりスプール弁子１４０が開弁方向へ付勢さ
れるようになっている。スプール弁子１４０と同軸に設
けられた第１プランジャ１４６の第１ランド１５４と第
２ランド１５５との間にはスロットル圧Ｐ_thを導くため
の室１５６が設けられており、また、第２ランド１５５
と第２プランジャ１４８との間には一次側油圧シリンダ
５４内の油圧Ｐ_inを油路１６１を介して導くための室１
５７が設けられており、さらに第２プランジャ１４８の
端面には第２ライン油圧Ｐ_l2を導くための室１５８が設
けられている。前記リターンスプリング１４４の付勢力
は、スプリングシート１４２を介してスプール弁子１４
０に閉弁方向に付与されているので、スプール弁子１４
０の第１ランド１５２の受圧面積をＡ₅、第１プランジ
ャ１４６の第１ランド１５４の断面積をＡ₆、第２ラン
ド１５５および第２プランジャ１４８の断面積をＡ₇、
リターンスプリング１４４の付勢力をＷとすると、スプ
ール弁子１４０は以下の数式２が成立する位置において
平衡させられ、第１ライン油圧Ｐ_l1が調圧される。

【００１９】

【数２】

【００２０】上記第１調圧弁１００において、一次側油
圧シリンダ５４内油圧Ｐ_inが第２ライン油圧Ｐ_l2( 定常
状態ではＰ_l2＝二次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ_out）
よりも高い場合には、第１プランジャ１４６と第２プラ
ンジャ１４８との間が離間して上記一次側油圧シリンダ
５４内油圧Ｐ_inによる推力がスプール弁子１４０の閉弁
方向に作用するが、一次側油圧シリンダ５４内油圧Ｐ_in
が第２ライン油圧Ｐ_l2よりも低い場合には、第１プラン
ジャ１４６と第２プランジャ１４８とが当接することか
ら、上記第２プランジャ１４８の端面に作用している第
２ライン油圧Ｐ_l2による推力がスプール弁子１４０の閉
弁方向に作用する。すなわち、一次側油圧シリンダ５４
内油圧Ｐ_inと第２ライン油圧Ｐ_l2とを受ける第２プラン
ジャ１４８がそれらの油圧のうちの高い方の油圧に基づ
く作用力をスプール弁子１４０の閉弁方向に作用させる
のである。なお、スプール弁子１４０の第１ランド１５
２と第２ランド１５９との間に設けられた室１６０はド
レンへ開放されている。

【００２１】前記スロットル圧Ｐ_thは、図５に示すよう
にスロットル弁開度θ_thを表す信号圧であって、スロッ
トルカムの回動位置に関連して作動させられる図示しな
いスロットル開度検知弁から発生されている。また、変
速比圧Ｐ_rは、図６に示すようにＣＶＴ１４の変速比γ
を表す信号圧であって、可動回転体５０または５２の軸
方向位置に関連して作動させられる図示しない変速比検
知弁から発生されている。この変速比検出弁は、第２ラ
イン油路８２からオリフィスを通して供給される第２ラ
イン油圧Ｐ_l2の作動油の逃がし量を変化させることによ
り変速比圧Ｐ_rを発生させるものであるから、変速比圧
Ｐ_rは第２ライン油圧Ｐ_l2以上の値となることが制限さ
れている一方、数式１に従って作動する第２調圧弁１０
２では変速比圧Ｐ_rの減少に伴って第２ライン油圧Ｐ_l2
を増加させる。このため、変速比圧Ｐ_rが所定値まで増
加して第２ライン油圧Ｐ_l2と等しくなると、それ以降は
両者ともに飽和して一定となる。図４の直線は、第２調
圧弁１０２において変速比圧Ｐ_rに関連して数式１に従
って調圧される基本油圧（第２ライン油圧Ｐ_l2の最大
値）Ｐ_mecの変化特性を示している。上記第２調圧弁１
０２の弁機構により得られる基本油圧Ｐ_mecは、第２調
圧弁１０２のスプール弁子１１０やプランジャ１１６の
受圧面積等に関連して機械的に定まる値であり、理想圧
Ｐ_optよりも充分に高く設定されている。

【００２２】前記第１調圧弁１００により調圧された第
１ライン油圧Ｐ_l1および第２調圧弁１０２により調圧さ
れた第２ライン油圧Ｐ_l2は、ＣＶＴ１４の変速比γを調
節するために、変速方向切換弁および流量制御弁から構
成された図示しない変速制御弁装置により一次側油圧シ
リンダ５４および二次側油圧シリンダ５６の一方および
他方へ供給されている。

【００２３】リニア弁１８０は、図示しない調圧弁によ
って第１ライン油圧Ｐ_l1から一定の値に調圧されたモジ
ュレータ圧Ｐ_moを元圧として用いることにより出力信号
圧Ｐ_solLを発生させるものであり、バルブボデー１８２
のシリンダボア１８４内に摺動可能に嵌め入れられたス
プール弁子１８６と、電子制御装置２６０から供給され
る駆動電圧信号（制御信号値）Ｄによって励磁されるリ
ニアソレノイド１８８と、このリニアソレノイド１８８
の励磁状態に関連して発生する電磁力に基づいてスプー
ル弁子１８６を昇圧側へ付勢するコア１９０と、スプー
ル弁子１８６を降圧側へ付勢するスプリング１９２と、
スプール弁子１８６を降圧側へ付勢するために前記出力
信号圧Ｐ_solLが導かれるフィードバック油室１９４とを
備えている。上記スプール弁子１８６は、コア１９０か
ら付与される昇圧側への付勢力とスプリング１９２から
付与される降圧側への付勢力とが平衡する位置へ移動す
るように作動させられることにより、図７に示す出力特
性に従い、電子制御装置２６０から供給される駆動電圧
信号Ｄに基づいて出力信号圧Ｐ_solLを変化させる。この
ようにして出力される信号圧Ｐ_solLが、リニア弁１８０
の出力ポート１９６から第２調圧弁１０２の室１３６へ
供給されることにより、基本油圧Ｐ_mecから所定の低下
圧Ｐ_downだけ低くされた目標圧Ｐ_optが第２調圧弁１０
２から出力させられる。

【００２４】上記リニア弁１８０の駆動電圧信号Ｄは、
リニア弁１８０のヒステリシスを除去し且つ作動を安定
化するために、たとえば３００Hz程度の周波数でそのデ
ューティ比Ｄ_utyがたとえば０％から１００％まで変化
させられるパルス信号とされているが、リニアソレノイ
ド１８８に実際に流れる駆動電流Ｉ_solLはそのリニアソ
レノイド１８８のインダクタンスの影響により鋸歯状に
変化する連続的な電流であって、上記駆動電圧信号Ｄの
デューティ比Ｄ_utyに直接的に対応してその平均電流値
が変化し、上記駆動電圧信号Ｄのデューティ比Ｄ_utyに
直接的に対応する。

【００２５】第２図に戻って、電子制御装置２６０は、
前記変速方向切換弁および流量制御弁を制御するための
第１電磁弁２６２および第２電磁弁２６４、図示しない
クラッチ制御弁を制御する第３電磁弁２６６、リレー弁
を制御するための第４電磁弁２６８、前記リニア弁１８
０を選択的に駆動することにより、ＣＶＴ１４の変速比
γ、流体継手１２のロックアップクラッチ３６の係合状
態、第２ライン油圧Ｐ_l2の上昇あるいは低下などを制御
するとともに、伝動ベルト４４の張力制御圧である第２
ライン油圧Ｐ_l2の最適制御を実行する。

【００２６】電子制御装置２６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、
ＲＯＭ等から成る所謂マイクロコンピュータを備えてお
り、それには、駆動輪２４の回転速度を検出する車速セ
ンサ２７２、ＣＶＴ１４の入力軸３０および出力軸３８
の回転速度をそれぞれ検出する入力軸回転センサ２７４
および出力軸回転センサ２７６、エンジン１０の吸気配
管に設けられたスロットル弁の開度を検出するスロット
ルセンサ２７８、シフトレバー２８０の操作位置を検出
するための操作位置センサ２８２、ブレーキペダルの操
作を検出するためのブレーキスイッチ２８４、エンジン
１０の回転速度Ｎ_eを検出するためのエンジン回転セン
サ２８６、第２調圧弁１０２の出力圧、すなわち第２ラ
イン油圧Ｐ_l2を検出する油圧センサ２８８から、車速Ｓ
ＰＤを表す信号、入力軸回転速度Ｎ_inを表す信号、出力
軸回転速度Ｎ_outを表す信号、スロットル弁開度θ_thを
表す信号、シフトレバー２８０の操作位置Ｐ_sを表す信
号、ブレーキ操作を表す信号、エンジン回転速度Ｎ_eを
表す信号、油圧センサ２８８の出力圧Ｐ_sns（基本油圧
Ｐ_mec）を表す信号がそれぞれ供給される。電子制御装
置２６０内のＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用し
つつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信
号を処理し、前記第１電磁弁２６２、第２電磁弁２６
４、第３電磁弁２６６、第４電磁弁２６８、リニア弁１
８０を駆動するための信号を出力する。

【００２７】以下、上記電子制御装置２６０の制御作動
の要部、すなわち第２ライン油圧Ｐ_l2を理想圧Ｐ_optと
一致させるための第２ライン油圧最適制御を図８のフロ
ーチャートを用いて詳細に説明する。図８の図示しない
ステップにて、各センサからの入力信号等が読み込まれ
る一方、その読み込まれた信号に基づいて入力軸３０の
回転速度Ｎ_in、出力軸３８の回転速度Ｎ_out、ＣＶＴ１
４の変速比γ、車速ＳＰＤ等が算出される。

【００２８】図８のステップＳ１では、予め記憶された
数式３に示す関係から、実際の入力トルクＴ_in、実際の
伝動ベルト４４の掛り径Ｄ_inおよび出力軸回転速度Ｎ
_outに基づいて、伝動ベルト４４の滑りが発生しない範
囲で入力トルクを充分に伝達することができる最適な目
標圧（理想圧）Ｐ_optが算出される。すなわち、このス
テップＳ１が本発明の目標圧決定手段に相当する。な
お、数式３の右辺第２項は遠心油圧の補正項であり、右
辺第３項は余裕値である。また、Ｃ₁およびＣ₂は定数
である。また、上記入力トルクＴ_inすなわちエンジン１
０の出力トルクＴ_eは、たとえばよく知られた式からエ
ンジン回転速度Ｎ_e（＝Ｎ_in）およびスロットル弁開度
θ_th、或いはそれに吸気管負圧ＰＭを加えたパラメータ
に基づいて算出され、上記伝動ベルト４４の掛り径Ｄ_in
はＣＶＴ１４の実際の変速比γ（＝入力軸３０の回転速
度Ｎ_in／出力軸３８の回転速度Ｎ_out）から算出され
る。

【００２９】

【数３】

【００３０】続くステップＳ２では、前記第２調圧弁１
０２において機械的に定まる基本油圧Ｐ_mecが数式４に
示す予め記憶された関係から実際のスロットル圧Ｐ_thお
よび変速比圧Ｐ_rに基づいて算出される。この数式４に
示す関係は、図４の直線に示すものであり、たとえばデ
ータマップとして記憶されている。

【００３１】

【数４】

【００３２】続くステップＳ３では、上記ステップＳ２
において数式４から算出された基本油圧Ｐ_mecと上記ス
テップＳ１において算出された目標圧Ｐ_optとの差、す
なわち目標圧Ｐ_optを得るための低下圧Ｐ_downが数式５
から算出される。図４のＡ、Ｂ、Ｃはその低下圧Ｐ_down
をそれぞれ示している。

【００３３】

【数５】

【００３４】次いで、ステップＳ４では、後述のステッ
プＳ１１のフィードバック制御において用いられるフィ
ードバック制御式或いは後述のステップＳ１２のフィー
ドフォワード制御において用いられるフィードフォワー
ド制御式にそれぞれ含まれるフィードフォワード項（フ
ィードフォワード値ＰＣＴＲＢ）が算出される。上記フ
ィードバック制御式およびフィードフォワード制御式
は、たとえば数式６および数式７に示すものであり、上
記フィードフォワード値ＰＣＴＲＢ（油圧換算値）は、
数式６の右辺第１項、および数式７の右辺に示す（Ｐ
_down＋Ｐ_HOSEI）である。なお、上記数式６のフィード
バック制御式において、ΔＰは制御偏差（Ｐ_dact−Ｐ
_opt）であり、αは油圧換算値をデューティ比Ｄ_utyに
換算するための係数であり、Ｐ_HOSEIは学習補正値であ
り、ｋ_pは比例定数、ｋ_iは積分定数、ｋ_dは微分定数
である。フィードフォワード値ＰＣＴＲＢに含まれる上
記学習補正値Ｐ_HOSEIは、たとえば図９に示すように、
エンジン１０の負荷量に対応するスロットル弁開度θ_th
とリニア弁１８０の駆動電圧Ｄのデューティ比Ｄ_utyと
をパラメータとする二次元マップとして予めＲＡＭ内に
記憶されている。この二次元マップの記憶値ＳＲＡＭ_mn
は、後述のステップＳ１３において実行される学習ルー
チンにより更新される。

【００３５】

【数６】

【００３６】

【数７】

【００３７】次いで、ステップＳ５乃至Ｓ１０において
車両の安定状態であるか否かが判断される。すなわち、
先ずステップＳ５では、ＣＶＴ１４の急変速モードであ
るか否かが判断され、ステップＳ６では、第２電磁弁２
６４をデューティ駆動することによりＣＶＴ１４の変速
比γを中間速度で変化させるデューティ変速モードであ
るか否かが判断され、ステップＳ７では、ロックアップ
クラッチ３６の係合制御を実行するためのクラッチ制御
弁を制御する第３電磁弁２６６のデューティ駆動作動中
であるか否かが判断され、ステップＳ８では、スロット
ル弁開度θ_thの変化速度ｄθ_th／ｄｔが所定値εより大
きいか否かが判断され、ステップＳ９では、作動油温度
Ｔ_oilが所定値Ｔ_Oよりも低いか否かが判断され、ステ
ップＳ１０では、学習制御異常であるか否かが判断され
る。

【００３８】上記ステップＳ５はＣＶＴ１４の変速比γ
が急速に変化する変速比過渡状態を判断するためのもの
であり、上記ステップＳ６、Ｓ７は、デューティ制御に
よって第２ライン圧Ｐ_l2に脈動が発生するおそれがある
期間を判断するためのものであり、上記ステップＳ８は
スロットル弁開度θ_thが急激に変化するスロットル弁開
度過渡状態を判断するためのものであり、上記ステップ
Ｓ９は油圧制御回路の作動油温度Ｔ_oilが低くて粘性が
高く、第２調圧弁１０２などの正常な調圧作動が期待で
きない状態を判断するためのものである。また、上記ス
テップＳ１０は、油圧センサ２８８の異常などを判断す
るためのものである。

【００３９】上記ステップＳ５乃至Ｓ１０のいずれかの
判断が肯定された場合には、第２ライン圧Ｐ_l2の過渡状
態であるので、ステップＳ１２のフィードフォワード制
御が前記数式７にしたがって実行されるが、上記ステッ
プＳ５乃至Ｓ１０のすべての判断が否定された場合に
は、第２ライン圧Ｐ_l2の安定状態であるので、ステップ
Ｓ１１のフィードバック制御が前記数式６にしたがって
実行される。上記ステップＳ１２のフィードフォワード
制御では、前記ステップＳ４において求められたフィー
ドフォワード値ＰＣＴＲＢ（油圧換算値）にαを乗算す
ることにより、フィードフォワード制御の操作量である
駆動電圧Ｄのデューティ比Ｄ_utyが算出される。

【００４０】図１０は、上記フィードバック制御を詳し
く説明するフローチャートである。図において、ステッ
プＳ１１１では、油圧センサ２８８により検出された検
出圧Ｐ_dact、すなわち実際の第２ライン油圧Ｐ_l2が読み
込まれるとともに、ステップＳ１１２では、制御偏差Δ
Ｐ（＝Ｐ_dact−Ｐ_opt）が算出される。次いで、ステッ
プＳ１１３では、フィードバック制御値ＰＦＢが算出さ
れる。このフィードバック制御値ＰＦＢ（油圧換算値）
は、前記数式６の右辺第２項の括弧内に示す比例項の値
Ｔ_PPD、積分項の値Ｔ_IPD、微分項の値Ｔ_DPDの合計で
ある。それらの値Ｔ_PPD、Ｔ_IPD、Ｔ_DPDは数式８、数
式９、数式１０に示すものである。

【００４１】

【数８】

【００４２】

【数９】

【００４３】

【数１０】

【００４４】次いで、ステップＳ１１４では、前記ステ
ップＳ４において求められたフィードフォワード値ＰＣ
ＴＲＢと上記ステップＳ１１３において求められたフィ
ードバック制御値ＰＦＢとが加算され、且つそれに係数
αが乗算されることにより、フィードバック制御の操作
量である駆動電圧Ｄのデューティ比Ｄ_utyが算出された
後、続くステップＳ１１５でそれが出力される。

【００４５】次いで、ステップＳ１３では、前記学習補
正値Ｐ_HOSEIを更新するための学習ルーチンが図１１に
示すフローチャートにしたがって実行される。図におい
ては、先ず、学習の前提条件が整っているか否かを調べ
るために第２ライン油圧Ｐ_l2のフィードバック制御が安
定状態にあるか否かがステップＳ１３１乃至Ｓ１３３に
より判断される。すなわち、ステップＳ１３１では、前
記ステップＳ１１のフィードバック制御が実行中である
か否かが判断され、ステップＳ１３２では、制御偏差Δ
Ｐ（＝Ｐ_dact−Ｐ_opt）の絶対値が予め設定された値Ｅ
より小さいか否かが判断され、ステップＳ１３３では、
上記ステップＳ１３２の肯定判断が予め設定された時間
ｈ秒以上持続しているか否かが判断される。上記判断基
準値Ｅおよび判断基準時間ｈ秒は、フィードバック制御
が安定状態にあることを判断するための偏差値範囲およ
び持続時間を示すものであり、たとえば判断基準値Ｅは
３乃至７kg/cm²程度の値、判断基準時間ｈは１乃至３秒
程度の値が採用される。

【００４６】上記ステップＳ１３１乃至Ｓ１３３の判断
のいずれかが否定された場合には、本学習ルーチンが終
了させられる。しかし、それらステップＳ１３１乃至Ｓ
１３３の判断がすべて肯定された場合には、ステップＳ
１３４において図１２に示す学習項参照ルーチンが実行
される。図１２のステップＳ１３４１では、その時の実
際のスロットル弁開度θ_thおよび駆動電圧信号Ｄのデュ
ーティ比Ｄ_utyが読み込まれると同時に、それらスロッ
トル弁開度θ_thおよびデューティ比Ｄ_utyに基づいて格
子点（ｍ’、ｎ’）が算出される。次いで、ステップＳ
１３４２では、予めＲＡＭに記憶された図９に示す二次
元マップから上記格子点（ｍ’、ｎ’）に該当する記憶
値ＳＲＡＭ_m'n'が読み出される。

【００４７】図１１に戻って、ステップＳ１３５では、
数式６に示すフィードバック制御式の積分項の値Ｔ_IPD
が予め設定された下限値−Ｌ以上であるか否かが判断さ
れ、そのステップＳ１３５の判断が肯定された場合に
は、ステップＳ１３６において上記積分項の値Ｔ_IPDが
予め設定された上限値＋Ｌ以上であるか否かが判断され
る。上記ステップＳ１３５の判断が否定された場合に
は、ステップＳ１３７においてそれまでの記憶値ＳＲＡ
Ｍ_m'n'から「１」を減算する。また、上記ステップＳ１
３６の判断が否定された場合には、ステップＳ１３８に
おいてそれまでの記憶値ＳＲＡＭ_m'n'を保持する。ま
た、上記ステップＳ１３６の判断が肯定された場合に
は、ステップＳ１３９においてそれまでの記憶値ＳＲＡ
Ｍ_m'n'に「１」を加算する。すなわち、安定制御状態の
積分項の値Ｔ_IPDが下限値−Ｌから上限値Ｌまでの範囲
内であれば、記憶値ＳＲＡＭ_m'n'はそれまでの値に保持
されるが、下限値−Ｌを下まわると記憶値ＳＲＡＭ_m'n'
がそれまでより小さい値に更新され、上限値Ｌを上まわ
ると記憶値ＳＲＡＭ_m'n'がそれまでより大きい値に更新
されるのである。

【００４８】上記の学習補正によって、安定制御状態の
積分項の値Ｔ_IPDに基づいて記憶値ＳＲＡＭ_m'n'が更新
され或いは保持されると、その値が異常値であるか否か
が続くステップＳ１３１０において判断される。この異
常値は、電気的に検出できないリニア弁１８０のフェイ
ルなどに起因して正常時の種々のばらつきではあり得な
い値となったことを示すものであって、たとえば所定の
上限値および下限値により示される正常範囲を超えたこ
とを以て判断される。そして、ステップＳ１３１１で
は、上記の値が異常値でなければそのまま前記二次元マ
ップに格納されるが、異常値であれば、その初期値が格
納されて、本ルーチンが終了させられる。

【００４９】以上のステップが繰り返し実行される結
果、数式６に示す制御式によるクローズドループ制御が
継続される過程で、ｈ秒間に１回の割合で記憶値ＳＲＡ
Ｍ_m'n'が１ずつ更新されるとともに、その記憶値ＳＲＡ
Ｍ_m'n'の更新によって学習補正値Ｐ_HOSEIが変化させら
れる結果、前記積分項の値Ｔ_IPDが小さくなる方向に変
化させられる。そして、その積分項の値Ｔ_IPDが所定の
範囲（＋Ｌ〜−Ｌ）内となるまで、その学習が継続され
るのである。その所定の範囲（＋Ｌ〜−Ｌ）は、たとえ
ば積分項の値Ｔ_IPDが「０」値またはそれに近い値とな
ったときにその範囲内となるように決定される。

【００５０】図１３は、本実施例と同様の機能を備えた
装置の制御ブロック線図である。図において、エンジン
出力トルク算出手段２９０により前記と同様に算出され
たエンジン出力トルクＴ_eが算出され、伝動ベルト４４
の理論挟圧力を発生させるために理論挟圧力算出手段２
９２により算出された油圧値Ｃ₁・Ｔ_in／Ｄ_inと、遠心
油圧算出手段２９４により算出された遠心油圧値Ｃ₂・
Ｎ_out ²とから、目標圧算出手段２９６において目標圧
Ｐ_optが算出される。フィードバック値算出手段３０２
は制御偏差ΔＰを解消するためのフィードバック値ＰＦ
Ｂを算出する。学習手段３００は、フィードバック値算
出手段３０２からの安定制御状態におけるフィードバッ
ク制御式の積分項の値に基づいて学習補正値Ｐ_HOSEIを
決定し、圧力低下値Ｐ_downに加えてフィードフォワード
値算出手段３０４へ供給する。フィードフォワード値算
出手段３０４は、基本油圧算出手段２９８により算出さ
れた基本油圧Ｐ_mec、目標圧Ｐ_optおよび学習補正値Ｐ
_HOSEIから目標圧Ｐ_optを達成するためのフィードフォ
ワード値ＰＣＴＲＢを算出する。調圧制御手段３０６
は、上記フィードバック値算出手段３０２からのフィー
ドバック値ＰＦＢとフィードフォワード値算出手段３０
４からのフィードフォワード値ＰＣＴＲＢとに基づいて
前記数式６からフィードバック制御値Ｄ_utyを算出する
とともに、前記数式７からフィードフォワード制御値Ｄ
_utyを算出し、第２ライン油圧Ｐ_l2の安定状態であれば
上記フィードバック制御値Ｄ_utyにてリニア弁１８０を
駆動するが、第２ライン油圧Ｐ_l2の過渡状態であれば上
記フィードフォワード制御値Ｄ_utyにてリニア弁１８０
を駆動する。上記調圧制御手段３０６は、フィードバッ
ク制御手段、フィードフォワード制御手段、および切換
手段として機能している。

【００５１】上述のように、本実施例によれば、切換手
段に対応するステップＳ５乃至Ｓ１０により、トルク容
量制御圧である第２ライン油圧Ｐ_l2の安定状態ではフィ
ードバック制御手段に対応するステップＳ１１の実行が
選択され、第２ライン油圧Ｐ_l2の過渡状態ではフィード
フォワード制御手段に対応するステップＳ１２の実行が
選択されるので、車両のアクセル操作量が変化させられ
た場合やＣＶＴ１４の変速が実行された場合、或いは変
速制御弁、ロックアップクラッチ制御弁などがデューテ
ィ駆動されているときのような外乱の大きい場合などの
第２ライン油圧Ｐ_l2の過渡状態においては、フィードフ
ォワード制御によってトルク容量制御圧が安定的に制御
される。

【００５２】また、学習手段に対応するステップＳ１３
により、第２ライン油圧Ｐ_l2の安定状態における前記数
式６のフィードバック制御式の積分項の値に基づいて前
記数式７のフィードフォワード制御式の学習補正値Ｐ
_HOSEIが修正されることから、過渡時あるいは油圧セン
サ２８８の故障時において、フィードフォワード制御に
よる第２ライン油圧Ｐ_l2制御の精度が高められ、目標圧
に近い値が好適に得られる。すなわち、数式７のフィー
ドフォワード制御式による制御が最適化されるのであ
る。

【００５３】また、本実施例によれば、数式６のフィー
ドバック制御式におけるフィードフォワード項に含まれ
る学習補正値Ｐ_HOSEIも学習補正されることから、基本
油圧Ｐ_mecの算出値、リニア弁１８０の駆動電流や出力
特性、スロットル圧Ｐ_th、第２調圧弁１０２の実際の調
圧値などのばらつきが吸収され、フィードバック制御に
よる第２ライン油圧Ｐ_l2制御も最適化される。このた
め、目標圧Ｐ_optに持たせる余裕圧が可及的に小さくで
き、動力損失が好適に軽減される。本発明者の実験によ
れば、従来の目標圧Ｐ_optに比較して３kg/cm²程度低く
することができた。

【００５４】因に、図１４は、上記実施例による制御特
性と従来の制御特性を対比して示している。図において
は、アクセルペダルの戻し操作などに関連して目標圧Ｐ
_optがステップ状に低下した場合における第２ライン油
圧Ｐ_l2の変化が示されており、制御偏差ΔＰに基づくフ
ィードバック制御による変化が破線(a) に、フィードフ
ォワード制御による変化が実線(b) および１点鎖線(c)
に、また、その実線(b) および１点鎖線(c) のフィード
フォワード項にフィードバック項を加味した制御式によ
る変化が２点鎖線(d) および３点鎖線(e) にそれぞれ示
されている。図に示すように、破線(a) に示す単なるフ
ィードバック制御による変化は目標圧Ｐ_optが得られる
ものの応答性が得られず制定時間ｔ₃が長い。これに対
して、実線(b) および１点鎖線(c) に示すフィードフォ
ワード制御による変化の方が応答性がよいが、ばらつき
が発生して目標圧Ｐ_optに対する精度が得られない。こ
のばらつきは、基本油圧Ｐ_mecの算出値のばらつき、リ
ニア弁１８０の駆動電流のばらつき、リニア弁１８０の
調圧値のばらつき、第２調圧弁１０２の調圧値のばらつ
きなどに起因するものである。

【００５５】上記の改良として、２点鎖線(d) および３
点鎖線(e) に示すフィードフォワード項とフィードバッ
ク項とを備えた制御式による制御が考えられる。これに
よれば、確実に目標圧Ｐ_optが得られるが、ｔ₁および
ｔ₂に示すように制定時間のばらつきが発生することが
避けられない。これに対し、本実施例によれば、数式６
のフィードバック制御式の積分項の値に基づいて前記数
式７のフィードフォワード制御式の学習補正値Ｐ_HOSEI
が修正されることから、図１４の２点鎖線(d)に示すよ
うに、応答性と制御精度がばらつきなく同時に得られる
のである。

【００５６】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例において前述の実施例と共通する部分
には同一の符号を付して説明を省略する。

【００５７】図１５に示すステップＳ１３１２およびＳ
１３１３が図８或いは図１１に示すフローチャートの一
部、たとえばステップＳ１３１１の前後に設けられても
よい。このステップＳ１３１２では故障判定が実行され
る。この故障判定は、３種類の判定を含むものであり、
第１には、たとえば図１６の(イ) に示すように、たとえ
ば図９に示す二次元マップの記憶値ＳＲＡＭ_mn（学習補
正値）の一部または全部が予め設定された上限値ＵＧに
達しているか否かを判断する。第２には、たとえば図１
６の(ロ) に示すように、その二次元マップの記憶値ＳＲ
ＡＭ_mn（学習補正値）の一部または全部が予め設定され
た下限値ＬＧに達しているか否かを判断する。第３に
は、たとえば図１６の(ハ) に示すように、その二次元マ
ップの記憶値ＳＲＡＭ_mn（学習補正値）が予め設定され
た上限値ＵＧおよび下限値ＬＧに存在しているか否かを
判断する。上記第１乃至第３の判断がいずれかが肯定さ
れた場合には、ステップＳ１３１３において故障表示が
行われるか、或いは診断時に備えてその故障を表すダイ
アグ故障コードが記憶させられる。

【００５８】たとえば、上記第１の判断が肯定された場
合には、リニア弁１８０がオン状態のままに維持される
オン故障と判定され、上記第２の判断が肯定された場合
には、リニア弁１８０がオフ状態のままに維持されるオ
フ故障と判定され、上記第３の判断が肯定された場合に
は、リニア弁１８０、第２調圧弁１０２のスプール弁子
１１０が固着するバルブスティック故障と判定される。
なお、上記上限値ＵＧおよび下限値ＬＧは、前記ステッ
プＳ１３１０における異常判断基準値よりも僅かに小さ
い値に設定されている。

【００５９】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００６０】たとえば、前述の実施例は、車両用動力伝
達装置としてＣＶＴ１４が用いられた例であったが、複
数組の遊星歯車装置の要素を摩擦係合装置により選択的
に連結させることにより複数のギヤ段を成立させる形式
の自動変速機や、トラクション形式の無段変速機、自動
クラッチなどであってもよいのである。

【００６１】また、前述の実施例では、学習補正値Ｐ
_HOSEIを読み出すための図９に示す二次元マップに示す
ように、スロットル弁開度θ_thおよびデューティ比Ｄ
_utyの値に対応して記憶値ＳＲＡＭ_mnがそれぞれ用意さ
れているが、スロットル弁開度θ_thと車速の二次元マッ
プ、スロットル弁開度θ_thと変速比γの二次元マップ、
スロットル弁開度θ_th、デューティ比Ｄ_uty、車速の三
次元マップなど、スロットル弁開度θ_th、デューティ比
Ｄ_uty、車速ＳＰＤ、変速比γの少なくとも１つのパラ
メータに対応して記憶値ＳＲＡＭが用意されてもよい。

【００６２】また、前述の実施例の数式６に示すフィー
ドバック制御式は、フィードフォワード項を含んでいる
が、含まないものであっても、本発明の一応の効果が得
られる。

【００６３】また、前述の実施例では、第２調圧弁１０
２にスロットル圧Ｐ_thおよび変速比圧Ｐ_rが作用させら
れることにより、図４の直線に示す基本油圧Ｐ_mecが得
られるように構成されていたが、変速比圧Ｐ_rが作用さ
せられない形式の調圧弁であっても差し支えない。この
場合の基本油圧Ｐ_mecは、スロットル圧Ｐ_thをパラメー
タとする図４の横軸に平行な複数の直線により表され
る。

【００６４】また、前述のフィードフォワード値ＰＣＴ
ＲＢ（油圧換算値）は、数式６の右辺第１項、および数
式７の右辺に示すように、（Ｐ_down＋Ｐ_HOSEI）であっ
たが、それに所定の余裕値が加えられていてもよいし、
油圧換算値をデューティ比Ｄ_utyに換算するための係数
αの大きさを、所定の余裕割合だけ大きく設定してもよ
い。

【００６５】また、前述の実施例のステップＳ１３の学
習ルーチンはステップＳ１１或いはＳ１２の後に実行さ
れていたが、その位置には限定されない。

【００６６】また、前述の実施例では、リニア弁１８０
を駆動する駆動電圧Ｄは所定のデューティ比Ｄ_utyのパ
ルス電圧であったが、交流成分を含まない直流電圧であ
ってもよい。この場合には、リニア弁１８０を駆動する
ために数式６および数式７により算出される制御操作量
は、駆動電圧或いは駆動電流となる。

【００６７】また、前述の実施例の動力伝達装置におい
て、複数の前進ギヤ段を有する副変速機がＣＶＴ１４の
前段或いは後段に設けられてもよい。この副変速機のギ
ヤ段の切換えに際しては変速ショックを吸収するために
シフト用電磁弁をデューティ駆動する場合があるが、図
８のステップＳ６或いはＳ７と同様のステップが設けら
れることにより、そのシフト用電磁弁がデューティ駆動
される期間はフィードフォワード制御が選択されるよう
に制御される。

【００６８】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の主要構成を示す図である。

【図２】本発明の一実施例の油圧制御装置が備えられた
車両用動力伝達装置を示す骨子図である。

【図３】図２の油圧制御回路の要部を詳細に示す図であ
る。

【図４】図３の第２調圧弁の調圧特性を示す図である。

【図５】図３のスロットル圧の変化特性を示す図であ
る。

【図６】図３の変速比圧の変化特性を示す図である。

【図７】図３のリニア弁の出力特性を示す図である。

【図８】図３の電子制御装置の作動の要部を説明するフ
ローチャートである。

【図９】図８のフローチャートにおいて用いられる関係
であって、図３の電子制御装置のＲＯＭ内に予め記憶さ
れた二次元マップの構成を説明する図である。

【図１０】図８のステップＳ１１のフィードバック制御
ルーチンの作動を説明するフローチャートである。

【図１１】図８のステップＳ１３の学習ルーチンの作動
を説明するフローチャートである。

【図１２】図１１のステップＳ１３４の学習項参照ルー
チンの作動を説明するるフローチャートである。

【図１３】図３の電子制御装置の作動の要部を説明する
制御ブロック線図である。

【図１４】図８に示す作動の結果得られる第２ライン油
圧Ｐ_l2の制御特性を、従来の場合と比較して説明するタ
イムチャートである。

【図１５】本発明の他の実施例の作動の要部を説明する
フローチャートである。

【図１６】図１５の故障判定内容を詳細に説明する図で
ある。

【符号の説明】

１４ＣＶＴ（車両用動力伝達装置）１０２第２調圧弁、１８０リニア弁（調圧手段）２６０電子制御装置（制御手段）３０６調圧制御手段（フィードバック制御手段、フィ
ードフォワード制御手段、切換手段）ステップＳ１目標圧決定手段ステップＳ５乃至Ｓ１０切換手段ステップＳ１１フィードバック制御手段ステップＳ１２フィードフォワード制御手段ステップＳ１３学習手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両用動力伝達装置の伝達トルク容量に
関連するトルク容量制御圧の目標圧を車両状態に基づい
て決定する目標圧決定手段と、制御信号に基づいて前記
トルク容量制御圧を調圧する調圧手段と、実際のトルク
容量制御圧と前記目標圧との偏差が解消されるように前
記制御信号を出力する制御手段とを備えた車両用動力伝
達装置の油圧制御装置であって、前記制御手段が、前記偏差の積分値に対応した制御量を算出する積分項を
含むフィードバック制御式に基づいて前記制御信号を発
生させるフィードバック制御手段と、前記目標圧を得るためのフィードフォワード値と該フィ
ードフォワード値を補正するための学習補正値を含むフ
ィードフォワード制御式に基づいて前記制御信号を発生
させるフィードフォワード制御手段と、前記トルク容量制御圧の安定状態では前記フィードバッ
ク制御手段を選択し、該トルク容量制御圧の過渡状態で
は前記フィードフォワード制御手段を選択する切換手段
と、前記トルク容量制御圧の安定状態における前記フィード
バック制御式の積分項の値に基づいて前記フィードフォ
ワード制御式の学習補正値を修正する学習手段とを、含
むことを特徴とする車両用動力伝達装置の油圧制御装
置。