JPH0524374B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関する
ものである。

(ロ) 従来の技術 従来の自動変速機の油圧制御装置としては、例
えば特開昭57−144338号公報に示されるものがあ
る。これに示される自動変速機は前進３速の遊星
歯車列を有しており、これの回転状態を複数のク
ラツチ及びブレーキによつて切換えることにより
変速動作が行われる。２−３変速時にはフロント
クラツチが締結されると共にそれまで締結されて
いたバンドブレーキが解放される。このために２
−３シフトバルブからフロントクラツチの油室及
びバンドブレーキのサーボレリーズ室に油圧が供
給される。２−３シフトバルブとフロントクラツ
チの油室との間には減圧バルブが設けられてお
り、これにより減圧された油圧がフロントクラツ
チの油室に供給されるようにしてある。減圧バル
ブは常に一定の油圧を出力するように構成されて
いる。

(ハ) 発明が解決しようとする問題点 上記のような減圧バルブによつてフロントクラ
ツチの油室及びバンドブレーキのサーボレリーズ
室には第６図にそれぞれ破線及び実線によつて示
すような油圧が供給される。すなわち、サーボレ
リーズ室の油圧はピストンのストロークによつて
途中でほぼ一定となる領域があり、次いでピスト
ンのストロークの終了と共に油圧が急速に上昇
し、バンドブレーキが解除される。一方、フロン
トクラツチの油室の油圧は最初はサーボレリーズ
室の油圧と同様に上昇するが、一定値まで達する
とそれ以上は上昇しない状態となる。このときの
減圧バルブの調圧する一定値はフロントクラツチ
のトルク容量が適切となるように設定される。

しかし、このような減圧バルブを用いた場合に
はフロントクラツチの締結とバンドブレーキの解
放とのタイミングの調整が困難であるという問題
点がある。すなわち、フロントクラツチの油室の
油圧は比較的早期に所定の一定値に達して締結が
行われるのに対してバンドブレーキのサーボレリ
ーズ室の油圧はこれよりも遅れて立上り、解放が
遅れることになる。これはフロントクラツチの油
室の油圧がバンドブレーキのサーボレリーズ室の
油圧とは無関係に一定の値に制御されるからであ
る。また、このような減圧バルブを用いた場合に
は、フロントクラツチの油室の油圧は変速完了後
もこの一定の油圧に保持されるため例えば第３速
状態でフルスロツトルとなつて大きなトルクが作
用したとき、場合によつてはフロントクラツチの
滑りを発生する可能性がある。本発明は上記のよ
うな問題点を解決することを目的としている。

(ニ) 問題点を解決するための手段 本発明は、供給される油圧から常に一定値だけ
減じた油圧を出力する減圧バルブを用いることに
より、上記のような問題点を解決しようとするも
のである。すなわち、本発明による自動変速機の
油圧制御装置は、サーボレリーズ油路５８を介し
て油圧をバンドブレーキＢのサーボレリーズ室
Ｓ／Ｒに供給することによつてバンドブレーキＢ
を解するとともに、サーボレリーズ油路５８から
分岐したクラツチ油路５８ａ，６０を介してクラ
ツチＦ／Ｃの油室６２に油圧を供給することによ
つてクラツチＦ／Ｃを締結することにより、特定
の変速段（第３速）を達成するようにした自動変
速機の油圧制御装置において、クラツチ油路５８
ａ，６０の途中にクラツチＦ／Ｃの油室６２への
油圧を調圧する調圧バルブ５０を設け、この調圧
バルブ５０の一端にサーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油
圧と同一の油圧を作用させ、他端にクラツチＦ／
Ｃの油室６２への油圧と押圧手段５６による押圧
力とを作用させることにより、クラツチＦ／Ｃの
油室６２の油圧を押圧手段５６による押圧力分だ
け減圧する構成としたことを特徴としている。

なお、前記押圧手段はスプリングとすることが
できる。

(ホ) 作用 シフトバルブが切換わるとクラツチの油室及び
バンドブレーキのサーボレリーズ室に油圧が供給
される状態となる。バンドブレーキのサーボレリ
ーズ室にはシフトバルブからライン圧が直接供給
される。一方、クラツチの油室には調圧バルブに
よつて減圧された油圧が供給される。調圧バルブ
はシフトバルブから供給されるライン圧を押圧手
段の力に応じた一定値だけ減じた油圧を出力し、
これをサーボレリーズ室に送る。これにより例え
ば第３図に示すような油圧特性が得られる。バン
ドブレーキのサーボレリーズ室の油圧と、クラツ
チの油室の油圧とは第３図に示すように同じタイ
ミングで変化するため、バンドブレーキの解放と
クラツチの締結とを同期させて行わせることがで
きる。しかも、クラツチのトルク容量は減圧バル
ブの押圧手段を選択することにより調整すること
ができるため、変速時に最適なトルク容量となる
ように設定することが容量である。更に、変速完
了後は変速中の油圧よりも上昇するため定常状態
においても十分なトルク容量を確保することがで
きる。

(ヘ) 実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜５図
に基づいて説明する。

（第１実施例） 第２図に、前進３速後退１速の自動変速機の動
力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝達機
構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン
出力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸Ｉ、フ
アイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸
Ｏ、第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇ２、
フロントクラツチＦ／Ｃ、リアクラツチＲ／Ｃ、
バンドブレーキＢ、ローアンドリバースブレーキ
Ｌ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウエイクラツチOWCを有
している。第１遊星歯車組Ｇ１は、サンギアＳ１
と、インターナルギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ
１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持する
キヤリアPC１とから構成されており、また遊星
歯車組Ｇ２は、サンギアＳ２と、インターナルギ
アＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合う
ピニオンギアＰ２を支持するキヤリアPC２とか
ら構成されている。各構成部材は図示のように連
結されている。上記動力伝達機構は、フロントク
ラツチＦ／Ｃ、リアクラツチＲ／Ｃ、バンドブレ
ーキＢ及びローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂ（ワンウエイクラツチOWC）を種々の組み合わ
せで作動させることによつて遊星歯車組Ｇ１及び
Ｇ２の各要素（Ｓ１，Ｓ２，Ｒ１，Ｒ２，PC１
及びPC２）の回転状態を変えることができ、こ
れによつて入力軸Ｉの回転速度に対する出力軸Ｏ
の回転速度を変えて前進３速後退１速を得ること
ができる。

第１図に本発明による油圧制御装置を示す。こ
の油圧制御装置は、オイルポンプ２、プレツシヤ
ーレギユレータバルブ４、マニアルバルブ６、１
−２シフトバルブ８、２−３シフトバルブ１０、
カツトバツクバルブ１２、バキユームスロツトル
バルブ１４、スロツトルバツクアツプバルブ１
６、ソレノイドダウンシフトバルブ１８、セカン
ドロツクバルブ２０、タイミングバルブ２２、、
ガバナバルブ２４、及び減圧バルブ５０（調圧バ
ルブ）を有しており、これらのバルブはトルクコ
ンバータＴ／Ｃ、フロントクラツチＦ／Ｃ、リア
クラツチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢのサーボアプ
ライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ、及び
ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂと図示の
ように接続されており、これらのバルブの作用に
より各摩擦要素に所定の油圧が配分される。な
お、以下の説明においては、主として本発明と直
接関連する減圧バルブ５０について詳細に説明
し、これ以外のバルブについての詳細な説明は省
略する。なお、説明を省略した部分の構成・作用
については例えば特開昭54−132062号公報に開示
されているものと同様である。

第１図に示す減圧バルブ５０は、ポート５２ａ
〜５２ｅを有する弁穴５２と、弁穴５２に装入さ
れたスプール５４と、スプール５４を第１図中で
上方に押すスプリング５６（押圧手段）と、を有
している。ポート５２ａ及び５２ｄはサーボレリ
ーズ油路５８から分岐した油路５８ａ（クラツチ
油路）と連通している。サーボレリーズ油路５８
は、２−３シフトバルブ１０がアツプ位置、すな
わち第３速位置、にあるときライン圧が供給され
る油路であり、このサーボレリーズ油路５８はサ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒと連通している。サーボレ
リーズ油路５８から分岐した油路５８ａにも同様
に第３速時にライン圧が供給される。ポート５２
ｂはドレーンポートである。ポート５２ｃ及び５
２ｅは油路６０（クラツチ油路）と連通してい
る。油路６０はフロントクラツチＦ／Ｃの油室６
２と接続されている。なお、ポート５２ａ及び５
２ｅの入口にはそれぞれオリフイス６４及び６６
が設けられている。スプール５４は２つのランド
５４ａ及び５４ｂを有しており、両者間の溝の軸
方向寸法はポート５２ｂとポート５２ｄとの間の
寸法とほぼ等しくしてある。

次にこの実施例の作用について説明する。２−
３シフトバルブ１０が第２速位置から第３速位置
に切換わるとサーボレリーズ油路５８及び油路５
８ａにライン圧が供給される。サーボレリーズ油
路５８のライン圧はバンドブレーキＢのサーボレ
リーズ室Ｓ／Ｒに作用し、サーボレリーズ室Ｓ／
Ｒの油圧を徐々に上昇させ、バンドブレーキＢを
解放する。このときのサーボレリーズ室Ｓ／Ｒの
油圧の変化は第３図に実線で示すようになる。一
方、油路５８ａのライン圧は減圧バルブ５０のポ
ート５２ａ及び５２ｄに供給される。これにより
減圧バルブ５０のスプール５４は第１図に示すよ
うな調圧位置となり、ポート５２ａの油圧がスプ
ール５４に下向きに作用する力と、ポート５２ｅ
の油圧がスプール５４に上向きに作用する力及び
スプリング５６がスプール５４に上向きに作用す
る力と、がつり合う状態となる。従つて、ポート
５２ｅの油圧（すなわち油路６０の油圧）は、ポ
ート５２ａの油圧（すなわち油路５８ａの油圧）
よりもスプリング５６の力に対応した一定値だけ
低い値となる。この油路６０の油圧はフロントク
ラツチＦ／Ｃの油室６２に作用しこれを締結す
る。このときの油室６２の油圧の変化は第３図に
破線によつて示すようになる。すなわち、油室６
２の油圧はサーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧と同じ
タイミングで変化し、常に一定値ΔPだけ低い油
圧となる。変速中にほぼ一定となる油圧の値Ｐ１
はフロントクラツチＦ／Ｃのトルク容量が最適と
なるように設定してある。従つて、バンドブレー
キＢの解放とフロントクラツチＦ／Ｃの締結とは
同一のタイミングで行われ、しかもフロントクラ
ツチＦ／Ｃのトルク容量はサーボレリーズ室Ｓ／
Ｒの油圧とは無関係に所望の値に設定することが
できる。従つて、所望どおりの２−３変速性能を
得ることができる。

（第２実施例） 第４図に本発明の第２実施例を示す。この第２
実施例は、自動変速機の後進時に減圧バルブ５０
の減圧作用を停止させるようにしたものである。
この減圧バルブ５０は第１図のポート５２ａ〜５
２ｅに加えてポート５２ｍ及び５２ｎを有してい
る。ポート５２ｍは油路７０と連通している。油
路７０はマニアルバルブ６がＲレンジ（リバース
レンジ）にあるときライン圧が供給される油路で
ある。ポート５２ｎはドレーンポートである。ス
プール５４の端部５４ｃ及び５４ｄの直径は同一
にしてある。

この第２実施例の場合、油路７０に油圧が供給
されていない状態では第１図に示した第１実施例
と全く同様の作用が得られる。ただし、マニアル
バルブ６がＲレンジに選択されると、油路７０に
ライン圧が供給され、ポート５２ｍに油圧が作用
する。このため、スプール５４に作用する第４図
中で下向きの力の方が大きくなり、スプール５４
はスプリング５６に抗して下側に押し付けられ、
調圧機能を失い、ポート５２ｄとポート５２ｃと
を連通させる状態となる。このため、油路５８と
油路６０とが連通し、油路５８ａの油圧は油路６
０を介してそのままフロントクラツチＦ／Ｃの油
室６２に作用する。このようにＲレンジでは減圧
バルブ５０の減圧作用がないため、油室６２に高
い油圧が作用し、フロントクラツチＦ／Ｃのトル
ク容量が大きくなる。このようにＲレンジで減圧
バルブ５０の調圧作用を停止させるのは、Ｒレン
ジでは変速タイミングを調整する必要がなく、む
しろフロントクラツチＦ／Ｃの大きなトルク容量
を必要とするからである。

（第３実施例） 第５図に本発明の第３実施例を示す。この第３
実施例は、第４図に示した第２実施例の油路７０
に代えて油路８０をポート５２ｍに接続したもの
である。油路８０はマニアルバルブ６がＲレンジ
にある場合又はマニアルバルブ６がＤレンジにあ
つてもキツクダウンされた状態、すなわちソレノ
イドダウンシフトバルブ１８が第３図中で左半部
に示す状態にあるとき、油圧が供給される油路で
ある。従つて、この第３実施例ではＲレンジの場
合に加えてキツクダウン時にも減圧バルブ５０の
減圧作用を停止させることができる。このように
キツクダウン時にも減圧バルブ５０の減圧作用を
停止させるのは、キツクダウン時にはスロツトル
全開状態となつてトルクが大きくなると共に変速
時の車速も高いため、大きなトルク容量を必要と
するからである。

(ト) 発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、ク
ラツチの油室にバンドブレーキのサーボレリーズ
室の油圧よりも一定値だけ減圧された油圧を供給
する調圧バルブを設けたので、バンドブレーキの
サーボレリーズ室の油圧とクラツチの油室の油圧
とを同期させ、しかもクラツチの油室の油圧は所
望どおりの値に設定することが可能となる。この
ように変速タイミングを最適にし、しかもクラツ
チのトルク容量を適切な値に設定することが可能
となるので、変速性能を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例の油圧回路を示す
図、第２図は自動変速機の骨組図を示す図、第３
図は本発明によつて得られる油圧特性を示す線
図、第４図は本発明の第２実施例を示す図、第５
図は本発明の第３実施例を示す図、第６図は従来
の自動変速機の油圧制御装置の油圧特性を示す線
図である。 Ｆ／Ｃ……フロントクラツチ、Ｂ……バンドブ
レーキ、Ｓ／Ｒ……サーボレリーズ室、５０……
減圧バルブ（調圧バルブ）、５６……スプリング
（押圧手段）、５８……サーボレリーズ油路、５８
ａ……油路（クラツチ油路）、６０……油路（ク
ラツチ油路）、６２……油室。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ サーボレリーズ油路を介して油圧をバンドブ
   レーキのサーボレリーズ室に供給することによつ
   てバンドブレーキを解放するとともに、サーボレ
   リーズ油路から分岐したクラツチ油路を介してク
   ラツチの油室に油圧を供給することによつてクラ
   ツチを締結することにより、特定の変速段を達成
   するようにした自動変速機の油圧制御装置におい
   て、 クラツチ油路の途中にクラツチの油室への油圧
   を調圧する調圧バルブを設け、 この調圧バルブの一端にサーボレリーズ室の油
   圧と同一の油圧を作用させ、他端にクラツチの油
   室への油圧と押圧手段による押圧力とを作用させ
   ることにより、クラツチの油室の油圧を押圧手段
   による押圧力分だけ減圧する構成としたことを特
   徴とする自動変速機の油圧制御装置。 ２ 前記押圧手段がスプリングである特許請求の
   範囲第１項記載の自動変速機の油圧制御装置。