JPH0524407U - 自動車用サスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 マクファーソンストラット型とダブルウィッ
シュボーン型との長所を合わせ持った自動車用サスペン
ションを提供する。 【構成】 ストラット２はステアリングナックル１に対
しては直接にではなく、比較的小型のアッパアーム９を
介して結合されている。アッパアーム９はショックアブ
ソーバ６の外筒６ａに基端が揺動自在に連結される一
方、ステアリングナックル１との結合部にはボールジョ
イント４が用いられており、揺動と回動とが許容される
ようになっている。また、ストラット２の下端はＵ字状
に形成されており、その両端部がロワアーム５の上面に
揺動自在に連結されている。そのため、ストラット２は
伸縮動は許容されるが、回転動はできないようになって
いる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、乗用車の前輪懸架等に供される自動車用サスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】

独立懸架方式の乗用車用フロントサスペンションとしては、現在、マクファー ソンストラット型とダブルウィッシュボーン型との２形式が主流となっている。

【０００３】 図３に示すように、マクファーソンストラット型はステアリングナックル１と 剛体結合されたストラット（支柱）２と、ステアリングナックル１の下部とボデ ー３とをボールジョイント４を介して連結するロワアーム５とからなっている。 ストラット２はショックアブソーバ６やコイルスプリング７等から構成されてお り、軸方向に伸縮動して振動の緩衝および減衰を行う。また、ストラット２の上 端は操舵時の旋回動を許容するべくスラストベアリング８を介してボデー３に回 動自在に支持されている。このサスペンションは構造が簡単で低コストであると 共に、ばね下重量が小さいために比較的優れた乗り心地が得られること等を特徴 としている。

【０００４】 一方、図４に示すように、ダブルウィッシュボーン型はアッパアーム９および ロワアーム５によりステアリングナックル１とボデー３とを連結したものである 。両アーム９，５とステアリングナックル１との連結部にはボールジョイント４ が用いられ、ステアリングナックル１の揺動（上下動）と旋回動（操舵）とを許 容するようになっている。このサスペンションは、両アーム９，５の長さを調整 することにより、サスペンションジオメトリー（キングピン傾斜角やキャンバ・ トレッドの変化特性等）を比較的自由に調整できること等を特徴としている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、上述した２種のサスペンションにはそれぞれに問題点があった。 先ず、マクファーソンストラット型では、キングピン傾斜角すなわちストラッ ト２の傾斜角（図３中、θで示す）が構造的に大きくなると共にステアリングナ ックル１がストラット２と一体に旋回するため、操舵時においてはネガティブキ ャンバとなり、タイヤ１０の接地面積が減少して偏磨耗や横滑り等が起こり易く なる。また、荷重入力軸線（タイヤ１０の接地点とストラット２の上端とを結ん だ線）とストラット２の軸線とのずれによってストラット２に曲げモーメントが 作用し、伸縮動の抵抗となる等の不具合もある。 一方、ダブルウィッシュボーン型は部品点数が多く、構造が複雑で体格や重量 が大きくなる。また、アッパアーム９の基点がボデー３の内側にあるため、エン ジンルーム１１の容積がマクファーソンストラット型に比べて小さくなり、Ｆ・ Ｆ（フロントエンジン・フロントドライブ）車用の横置エンジンを搭載すること が非常に困難となる。

【０００６】 本考案は上記状況に鑑みなされたもので、マクファーソンストラット型とダブ ルウィッシュボーン型との長所を合わせ持った自動車用サスペンションを提供す ることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

そこで本考案ではこの課題を解決するために、 基端がボデーに対して揺動自在に連結されたロワアームと、 ロッドの先端がボデーに連結されると共に外筒の下端が前記ロワアームの中間 部に対して揺動自在に連結されたショックアブソーバと、 基端が当該ショックアブソーバの外筒に対して揺動自在に連結されたアッパア ームと、 上端が当該アッパアームの先端に揺動且つ回動自在に連結されると共に下端が 前記ロワアームの先端に揺動且つ回動自在に連結されたナックルアームと を具えたことを特徴とする自動車用サスペンションを提案するものである。

【０００８】

【作用】 基本構造および体格的にはマクファーソンストラット型と略同様でありながら 、キングピン中心等はダブルウィッシュボーン型と同様自由に設定できる。

【０００９】

【実施例】

以下、本考案の一実施例を図面に基づき詳細に説明する。尚、実施例の説明に 当たっては、前述した従来の部材と同一の部材に同一の符号を付し、重複する説 明を省略する。

【００１０】 図１には本考案をＦ・Ｆ車のフロントサスペンションに適用した一実施例を正 面視により示し、図２にはこれを斜視により示してある。 これらの図に示すように、本実施例のサスペンションの外見は上述したマクフ ァーソンストラット型と略同様となっている。すなわち、ボデー３に上端が支持 されたストラット２と、ステアリングナックル１の下部とボデー３とをボールジ ョイント４を介して連結するロワアーム５とを有している。

【００１１】 ところが、本実施例のストラット２はステアリングナックル１に対しては直接 にではなく、比較的小型のアッパアーム９を介して結合されている。アッパアー ム９はショックアブソーバ６の外筒６ａに基端が揺動自在に連結される一方、ス テアリングナックル１との結合部にはボールジョイント４が用いられており、揺 動と回動とが許容されるようになっている。また、ストラット２の下端はＵ字状 に形成されており、その両端部がロワアーム５の上面に揺動自在に連結されてい る。そのため、ストラット２は伸縮動は許容されるが、回転動はできないように なっている。図中、１２は図示しないトランスミッションからの動力をタイヤ１ ０に伝達するドライブシャフトである。

【００１２】 以下、本実施例の作用を述べる。 直線走行時においてタイヤ１０が段差に乗り上げたような場合、本実施例のサ スペンションでは、従来のマクファーソンストラット型と同様に、ストラット２ すなわちショックアブソーバ６が伸縮動して振動の緩衝と減衰とをおこなう。と ころが、操舵時においてはストラット２が回転しないため、ステアリングナック ル１のみが上下のボールジョイント４を支点（すなわち、キングピン）として旋 回する。したがって、従来のマクファーソンストラット型のような操舵に起因す るキャンバ変化は起こらず、タイヤ１０の偏磨耗や横滑り等が解消された。尚、 キングピンの左右位置や傾斜角θは、両アーム９，５の長さを適宜選択すること によって自由に設定することが可能であり、本実施例では位置をタイヤ１０寄り とし且つ傾斜角を小さくしてある。

【００１３】 以上で具体的実施例を終えるが、本考案の態様はこの実施例に限るものではな い。例えば、上記実施例はマクファーソンストラット型サスペンションに本考案 を適用してダブルウィッシュボーン型と同様の性能を持たせたものであるが、マ ルチリンク型サスペンション等に本考案を適用してエンジンルームの増大を図る ようにしてもよい。

【００１４】

【考案の効果】

以上述べたように、本実施例のサスペンションによれば、従来のマクファーソ ンストラット型と略同様の構成や体格を有しながら、ダブルウィッシュボーン型 なみにサスペンションジオメトリーを比較的自由に設定できるようになる等の効 果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案をＦ・Ｆ車のフロントサスペンションに
適用した一実施例を示す正面図である。

【図２】本考案をＦ・Ｆ車のフロントサスペンションに
適用した一実施例を示す斜視図である。

【図３】従来のマクファーソンストラット型サスペンシ
ョンを示す正面図である。

【図４】従来のダブルウィッシュボーン型サスペンショ
ンを示す正面図である。

【符号の説明】

１ ステアリングナックル ２ ストラット ３ ボデー ４ ボールジョイント ５ ロワアーム ６ ショックアブソーバ ６ａ 外筒 ７ スプリング ９ アッパアーム １０ タイヤ １１ エンジンルーム

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 基端がボデーに対して揺動自在に連結さ
   れたロワアームと、 ロッドの先端がボデーに連結されると共に外筒の下端が
   前記ロワアームの中間部に対して揺動自在に連結された
   ショックアブソーバと、 基端が当該ショックアブソーバの外筒に対して揺動自在
   に連結されたアッパアームと、 上端が当該アッパアームの先端に揺動且つ回動自在に連
   結されると共に下端が前記ロワアームの先端に揺動且つ
   回動自在に連結されたナックルアームとを具えたことを
   特徴とする自動車用サスペンション。