JPH0524508A - シートベルト巻取装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 シートベルトＢを巻き取るためのリール３
と、該リール３を回転自在に保持するフレーム１と、該
リール３をシートベルト巻取方向に付勢するスプリング
とを備えたシートベルト巻取装置において、バックルス
イッチや電磁ソレノイドなどの電気部品を不要とし、低
コスト化を図る。 【構成】 主スプリング２１と付加スプリング１７とで
シートベルトＢをリール３に巻き取るようにしたものに
おいて、ドアを開放すると双方のスプリング１７、２１
でシートベルトＢを巻き取り、ドアを閉止した時には主
スプリング２１のみでシートベルトＢを巻き取るよう構
成した。 【効果】 充分な巻込み圧力を保持し得、且つ、ドア閉
止時には、乗員に不必要な圧迫を与えることがなく、し
かも、作動の確実なシートベルト巻取装置を提供するこ
とが可能となる。簡易な機構により付加スプリングがリ
ールに与える巻取付勢力を断続することができ、装置構
成コストの低減が可能である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両に装備
されるシートベルト巻取装置の改良、特に、シートベル
トが適正引出し状態にある時に、乗員を不必要に圧迫す
ることのない新規なシートベルト巻取装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】自動車等に装備されるシートベルト（以
下ベルトという）は、乗員がそのシートに着席してベル
トを装着し、その余分な弛みを吸収し終った正常装着の
際には、乗員に不必要な圧迫を与えないように構成する
ことが望まれる。

【０００３】この場合、巻込み圧力の生成には、ベルト
巻込み用スプリングの付勢力が利用される形式になって
いるため、スプリング装置に特別な工夫を凝らさない限
り、 （イ） 正常装着時における圧迫力を小さくするため、
付勢力の比較的弱いスプリングを使用すると、その分、
巻込み圧力が弱くなってしまう。 （ロ） 充分な巻込み圧力を保持するため、付勢力の強
いスプリングを使用すると、正常装着時の圧迫力が大き
くなってしまう。 という二律背反の状態を惹き起すことになる。

【０００４】この二律背反を解決するため、ベルトに巻
込み方向の付勢力を付与するためのスプリング手段を、
主スプリングと付加スプリングとから構成し、通常のベ
ルト巻込み時においては、双方のスプリングの合成付勢
力により巻込み圧力を作り出して充分な巻込み力を保持
し、正常装着時においては、主スプリングの付勢力のみ
によって、シートベルトを乗員の身体に軽くフィットさ
せるように構成したものが提案されている（実願昭６１
−１４６４７３号、特願昭６２−２９７４６７号）。

【０００５】第５図乃至第１１図に示すのは、実願昭６
１−１４６４７３号に係るベルト巻取装置の全分解斜視
図、アイドラギヤの拡大斜視図、組立状態における本巻
取装置の正面図及びそのＸ−Ｘ’視の断面図である。

【０００６】これらの図において、１は「コの字」形断
面を有するベルト巻取装置のフレームで、一対の側壁１
ａの一方には軸受部１ｂが設けられる。２は該フレーム
１及び後述のリテーナ４の開口を貫通して設けられたメ
インシャフトで、その一端には、それ自体公知の構造を
もった緊急ロック装置（図示せず）のラチェットホィー
ル２ａが固着され、他端には、ギヤホィール５と一体回
転可能に嵌合する角軸２ｂが形成される。２Ａはスライ
ドワッシャである。

【０００７】３は前記フレーム１の側壁１ａの間におい
てメインシャフト２と一体的に回転するように組合され
たベルトリールで、その軸芯部にベルトＢの内端を保持
する構造３ａを備える。４はその前記フレームの軸受部
１ｂに適宜手段により固定されたリテーナで、その円形
開口部において、前記メインシャフトの角軸２ｂに係合
するギヤホィール５のボス部５ａを回転可能に軸支す
る。

【０００８】前記角軸２ｂと係合してメインシャフト２
と一体回転するギヤホィール５は、その内周面に、アイ
ドラギヤ１３と噛合するインターナル歯部６を備え、中
心部１２はサブシャフト７が設けられている。このサブ
シャフト７には、主スプリング２１の内端を保持するた
めの直径方向溝よりなる係止部７ａが構成されている。
そして、ギヤホィール５の図における左端面には、フッ
ク９を収容するノッチ８が形成されている。このノッチ
８内においてその一端を回転可能に軸支されたフック９
は、その腕部中間に、アイドラギヤ１３の突起１３ａと
係合し得る突起９ａを有すると共に、その先端には、ギ
ヤキャリア１１の突起１１ｂを係止するための係止部９
ｂを備えている。そして、通常時には、前記ギヤホィー
ル５に止着されたバネ１０によって、該ホィール５の中
心に向う方向（時計方向）へ回動するように付勢され
る。

【０００９】１１は前記ギヤホィール５のサブシャフト
７に回転可能に嵌合するギヤキャリアで、その外周に
は、後述するピボットレバー２６の爪（以下、クラッチ
爪又は揺動爪ということがある。）２８と係合可能な歯
部１１ａが形成され、フレーム１側に向いた面に形成さ
れた円形凹部の内周面には、前記フックの係止部９ｂと
係合する突起１１ｂが設けられ、円形凹部の端面には、
アイドラギヤ１３を支持する軸１１ｃが植設される。そ
して、反対側面の中心部にはボス部１２が形成されてお
り、このボス部１２には、付加スプリング１７の内端を
保持する弦方向の溝よりなる係止部１２ｃが形成されて
いる。

【００１０】さて、ギヤキャリア１１の軸１１ｃに軸支
されたアイドラギヤ１３は、前記ギヤホィール５のイン
ターナル歯部６と噛合すると共に、その外周の一部に、
第２図の拡大斜視図に示すような、前記フック側の突起
９ａと係合可能の突起１３ａを備える。そして、自身の
回転によるクラッチ作用により、該ホィール５と前記キ
ャリア１１とを係脱可能に連結する。

【００１１】尚、両方の突起９ａ・１３ａの関係は、ア
イドラギヤ側の突起１３ａがフック側の突起９ａと係合
した際に、アイドラ側突起１３ａがフック側突起９ａを
押上げてフック９を反時計方向へと回転させることによ
り、フックの先端係止部９ｂをギヤキャリアの突起１１
ｂへと係合させ、ギヤホィール５とギヤキャリア１１と
の相対的回転を阻止し得るように、また、アイドラギヤ
側突起１３の逆の作用により両者５・１１間の係止を解
除し得るように、予め設定して置く。

【００１２】而して、１４は前記リテーナ４と共にフレ
ーム側壁１ａに取付けられたカバーで、その左側部分に
は、付加スプリング１７と主スプリング用ハウジング１
８とを収容する円形収容室１５を有し、反対側の部分に
は、電磁ソレノイド２３用の収容部と、ピボットレバー
２６を回転可能に支持する軸２９とを備える。そして、
前記ハウジング１８は、その収容室１９内に主スプリン
グ２１を内蔵すると共に、その右側の端面によって前記
付加スプリング１７をカバーする役目を兼ねる。２２は
前記主スプリング２１の抜け止め機能を兼ねて、該ハウ
ジングの収容室１９に嵌着・固定されたキャップであ
る。

【００１３】さて、前記付加スプリング１７は、その外
端を円形収容室１５の内周面に設けたスプリング保持部
１６により、且つ、その内端を前記ボス部１２により保
持されることによって、前記ギヤキャリヤ１１をベルト
巻込み方向に付勢するように構成される。

【００１４】また、主スプリング２１は、その外端を前
記収容室１９の内周面に設けた係止部２０により、且
つ、その内端を前記サブシャフト７により保持されるこ
とによって、前記ベルトＢを常時巻込み方向へ付勢する
ように構成される。

【００１５】Ｃは、前記ベルトＢのタングとバックルス
トーク側のバックル部材（共に図示せず）とが、正常な
結合状態にあることを検知するための結合状態検知回路
で、両者が正常に結合されている時には、電気的な検知
信号を発し得るように、適宜の手段によって構成され
る。例えば、バックル部材に挿入結合された前記タング
が、バックル部材内に予め設置してあるスイッチＳを押
圧接続することにより、該回路Ｃを作動せしめるように
構成される。

【００１６】２３は前記カバー１４の反対側収容部内に
配置された電磁ソレノイドで、プランジャ２４と、これ
を突出位置に押圧するバネ２５とを有する。そして、前
記結合状態検知回路Ｃからの検知信号が発せられている
間は、励磁された状態に置かれるように設定される。

【００１７】２６は前記カバー１４の軸２９によりその
中間部を回転可能に軸支されたピボットレバーで、その
先端部には、反時計方向（第７図上）へのみ回動可能に
設けられた揺動爪２８を有し、他方の腕部にはスリット
２７が形成される。そして、該ピボットレバー２６と電
磁ソレノイド２３とは、スリット２７と前記プランジャ
２４に植立された連動ピン２４ａとの連結によって、連
動するように構成される。

【００１８】尚、ピボットレバー２６の揺動爪２８と、
電磁ソレノイド２３と、ギヤキャリアの歯部１１ａとの
三者の作動関係は、 （ハ） 電磁ソレノイド２３が消磁状態にある時には、
そのバネ２５の押圧作用により、揺動爪２８とギヤキャ
リア１１の歯部１１ａとが噛合しない位置に、ピボット
レバー２６を停止させて置く。 （ニ） 電磁ソレノイド２３が励磁状態にある時には、
揺動爪２８が歯部１１ａと噛合する位置に、ピボットレ
バー２６を回動する。 というように設定される。次に、この構成に基づく一実
施例の作用について説明する。

【００１９】 ベルト収納時の状態 この状態の時には、ベルトＢのタングとバックル部材と
が結合していないので、電磁ソレノイド２３は消磁状態
に置かれる。従って、プランジャ２４は、バネ２５の押
圧力によりその突出位置に押上げられ、ピボットレバー
２６は、その揺動爪２８がギヤキャリア１１の歯部１１
ａと噛合しない位置に停止することになる。即ち、ギヤ
キャリア１１は自由に回転し得ることになり、サブシャ
フト７・メインシャフト２・ベルトリール３の三者（以
下メインシャフト２等という）をして、主スプリング２
１と付加スプリング１７との合成付勢力によるベルト巻
込み可能な状態にする（第７図及び第１１図参照）。

【００２０】しかし乍ら、この状態では、アイドラギヤ
１３の突起１３ａがフック９の突起９ａと係合して、フ
ック９の先端係止部９ｂを外側方向へと回動させるか
ら、たとえ、ベルトＢの巻込み可能な状態ではあって
も、この係止部９ｂがギヤキャリアの突起１１ｂと係合
して、ギヤキャリア１１の巻込み方向への回転を阻止す
ることになる。即ち、ベルトＢの全てかリール３に巻取
られた状態を保つ。 着用のため、ベルトを引出した時の状態 ベルト着用に当り乗員がベルトＢを引出すと、これに伴
なってメインシャフト２等が引出し方向へと回転するか
ら、フック９により連結されたギヤホィール５とギヤキ
ャリア１１の二者も、共に引出し方向（第７図での時計
方向）へ回転して、主スプリング２１と付加スプリング
１７とを巻締めることになる。

【００２１】この状態において、乗員がベルトＢのタン
グとバックル部材とを結合すると、バックル部材内のス
イッチＳが「ＯＮ」して電磁ソレノイド２３を励磁する
から、プランジャ２４が吸引されてピボットレバー２６
が矢印方向へと回動する。その結果、揺動爪２８がギヤ
キャリア１１の歯部１１ａに噛合して、該ギヤキャリア
１１のベルト巻込み方向への回転がロックされることに
なる。

【００２２】そのため、付加スプリング１７の巻込み方
向への付勢力は、ギヤホィール５（即ち、メインシャフ
ト２）に伝達されなくなり、ベルトＢには、主スプリン
グ２１の付勢力だけが付与されることになる（第１０図
参照）。

【００２３】 タングとバックル部材との結合後、ベ
ルトから手を離した時の状態 タングとバックル部材との結合に際して余分に引出され
たベルトＢから手を離すと、ベルトＢは主スプリング２
１の付勢力のみによって、乗員の身体にフィットするま
で巻戻される。

【００２４】即ち、前述の第１０図の状態では、ギヤホ
ィール５のインターナル歯部６と噛合するアイドラギヤ
１３が、その軸１１ｃの周りを自転し得る状態となるか
ら、余分に引出されたベルトＢの巻戻しに際してギヤホ
ィール５がリール２と共に回転すると、その回転につれ
てアイドラギヤ１３が自転して、その突起１３ａとフッ
ク９の突起９ａとの係合を解除する。

【００２５】そのため、フック９がそのバネ１０の付勢
力によりノッチ８内に沈んで、ギヤキャリア１１の突起
１１ｂに対するフック９の係止を解き、ギヤホィール５
とギヤキャリア１１との関係を、相互の独立的回転が可
能な状態へと移行させる。この結果、ギヤホィール５が
メインシャフト２等と共に自由に回転し、ベルトを乗員
の身体にフィットするまで巻戻すことになる（第１１図
参照）。

【００２６】この状態では、乗員の身体に主スプリング
２１の付勢力のみが加わるだけとなるので、乗員に対す
る圧迫感は、著しく軽減されることになる。

【００２７】 ベルト装着後、乗員が前傾姿勢に移行
した時の状態 乗員の姿勢が正常な着座姿勢から前傾姿勢に移行する
と、それにつれてベルトＢも引出される。この時、メイ
ンシャフト２等は、前述のベルト着用時に巻戻された余
分なベルト量が引出される時点まで、主スプリング２１
だけを巻締めながら、ギヤホィール５と共に回転する。
この場合、ギヤホィール５のインターナル歯部６と噛合
したアイドラギヤ１３は、その軸１１ｃの周りを自転し
続けることになる。

【００２８】而して、余分なベルト量が引出された時点
に達すると、アイドラギヤ１３の突起１３ａがフック９
の突起９ａと係合し、バネ１０の付勢力に抗してフック
９を外方へと押上げてその位置に停止するから、フック
９の先端係止部９ｂがギヤキャリア１１の突起１１ｂと
係合して、その時点で、ギヤキャリア１１をギヤホィー
ル５に係止することになる。その結果、余分なベルト量
が引出された時点を超えてベルトＢが引出された場合に
は、ギヤホィール５とギヤキャリア１１とが共に回転す
ることになり、これ以後、ベルトＢは主スプリング２１
と付加スプリング１７とを巻締めながら、引出されるこ
とになる。

【００２９】尚、この時点では、前記ピボットレバー２
６の揺動爪２８とギヤキャリア１１の歯部１１ａとが係
合関係に置かれているが、揺動爪２８自身が、ピボット
レバー２６上で反時計方向（第７図上）へのみ回転可能
に軸支されているため、ギヤキャリア１１の時計方向
（ベルト引出し方向）への回転が、妨げられるようなこ
とはない。

【００３０】 乗員が前傾姿勢の後、正常な着座姿勢
に復帰する時の状態 乗員が前傾姿勢をとった後、正常な着座姿勢に復帰する
場合は、ベルトＢは主スプリング２１のみの付勢力によ
って巻込まれる。この理由は、前述の「タングとバッ
クル部材との結合後、ベルトから手を離した時の状態」
の項で説明したものと同じ理由である。

【００３１】即ち、この状態においては、ギヤキャリア
１１の反時計方向（ベルト巻込み方向）への回転が揺動
爪２８により阻止され、付加スプリング１７の巻込み力
がベルトリール３に伝達されないからである。

【００３２】 降車のため、タングとバックル部材と
の結合を解除した時の状態 タングとバックル部材との結合を解除すると、バックル
部材内のスイッチＳが「ＯＦＦ」状態に移行して、電磁
ソレノイド２３を消磁状態に変える。そのため、プラン
ジャ２４が、バネ２５の押圧力により突出位置へ復帰し
つつピボットレバー２６を反時計方向（第７図上）へと
回動して、揺動爪２８とギヤキャリア１１の歯部１１ａ
との係合を解除する。その結果、ギヤキャリア１１は前
記付加スプリング１７の付勢力によって反時計方向（巻
込み方向）へと回転し得る状態となる。

【００３３】一方、インターナル歯部６と噛合するアイ
ドラギヤ１３は、ギヤホィール５の回転に伴なって、そ
の突起１３ａがフック９側の突起９ａと係合するまで自
転して、ギヤホィール５とギヤキャリア１１との連結を
完了するから、このホィール５とキャリア１１とは、主
スプリング２１及び付加スプリング１７の合成付勢力に
より一体となって回転し、ベルトＢをリール３上に完全
に巻き取ることになる。尚、アイドラギヤ１３は前記両
部材５・１１の連結後にその自転を停止する。

【００３４】第１２図は特願昭６２−２９７４６７号に
係るシートベルト巻取装置の全分解斜視図、第１３図は
組立状態における本巻取装置の正面図、第１４図はその
Ｙ−Ｙ視の断面図、第１５図〜第１７図はシートベルト
の引出し及び巻取方向と各部材の配置図である。この特
願昭６２−２９７４６７号では、ギヤキャリア１１の代
わりにクラッチギア４１が用いられている。このクラッ
チギア４１は、前記ギヤキャリア１１と同様に係止部１
２ｃ付きのボス部１２を有すると共に、外周面には歯部
１１ａを有している。このボス部１２と反対側の側面の
外周縁近傍部分に突起状のテープ外端保持部５３が設け
られている。

【００３５】また、同号では、サブシャフト７付きのギ
ヤホィール５の代わりにサブシャフト７Ａが設けられて
いる。このサブシャフト７は、第１２図の右端側の端面
に角穴（図示略）が穿設され、該角穴にメインシャフト
２の角軸２ｂが嵌合されている。サブシャフト７Ａは、
大径部７Ｂと第１２図の左側の小径部７Ｃとを備えてお
り、この小径部７Ｃの先端面に前記付加スプリング１７
の係止部７ａが設けられている。この小径部７Ｃはクラ
ッチギア４１の中心孔に摺動自在に挿通されている。

【００３６】大径部７Ｂと小径部７Ｃとの境界に臨む部
分の外周に調整テープ５１が巻回されている。このテー
プ５１の外端は前記クラッチギア４１のテープ外端保持
部５３に係止され、内端は、大径部７Ｂに穿設された弦
方向溝よりなるテープ内端保持部５２に係止されてい
る。

【００３７】その他の構成は前記実願昭６１−１４６４
７３号と同一であり、同一部分に同一符号を付してその
説明を省略する。

【００３８】次に、このように構成された巻取装置の作
動について説明する。

【００３９】 ベルト収納時の状態 常に主スプリング２１の付勢力が加えられているサブシ
ャフト７Ａは、この主スプリング２１の付勢力により反
時計方向へ回転し、メインシャフト２を介してベルトリ
ール３を同方向へと回転させるので、バックル部材との
結合が解かれているシートベルトＢは、該ベルトリール
１６内に巻取られる状態となる。この時、一端をサブシ
ャフト７Ａのテープ内端保持部５２に固着されている引
出し調整テープ５１は、サブシャフト７Ａの反時計方向
への回転についてその巻きを弛めて行く状態となる。

【００４０】しかし乍ら、ベルトＢとバックル部材との
結合が解かれている時には、電磁ソレノイド２３が消磁
状態となってプランジャ２４を復帰バネ２５の押圧力に
より突出位置に保つから、この状態では、ピボットレバ
ー２６はそのクラッチ爪２８がクラッチギア４１の歯部
１１ａと噛合しない位置に保持される。その結果、クラ
ッチギア４１は付加スプリング１７の付勢力により反時
計方向へと回転し、その回転途中において前述の引出し
調整テープ５１の弛みを吸収して行くことになる。従っ
て、引出し調整テープ５１は連結シャフト１５の外周に
密着的に巻かれて行き、その最終状態ではクラッチギア
４１側のテープ外端保持部５３との間で緊張された状態
となり、付加スプリング１７のベルト巻取方向の付勢力
が引出し調整テープ５１を介してシャフト１５に付加さ
れる。即ち、概念的には第１７図の状態となる。

【００４１】 着用のため、ベルトを引出した時の状
態 ベルト着用に当り乗員がベルトＢを引出すと、これに伴
なってベルトリール３、メインシャフト２、サブシャフ
ト７Ａの３者（以下、メインシャフト２等とも称す。）
が引出し方向（時計方向）へと回転し、サブシャフト７
Ａの内端係止溝７ａを介して主スプリング２１を巻締め
て行くと共に、前述の引出し調整テープ５１の緊張状態
を介して付加スプリング１７を巻締めて行く。この巻締
め動作を概念的に説明すると、第１８図の状態において
ベルトＢを右方向へ引出す動作に相当する。即ち、シー
トベルトＢは両方のスプリング１７、２１の付勢力に抗
して引出されることになる。

【００４２】さて、乗員が引出されたシートベルトＢの
タングとバックル部材とを結合すると、バックル部材内
のスイッチＳが「ＯＮ」して電磁ソレノイド２３を励磁
するから、プランジャ２４が吸引されてピボットレバー
２６を第１３図の矢印Ｈ方向へと回動する。その結果、
クラッチ爪２８がクラッチギア４１の歯部１１ａに噛合
して該ギア４１のベルト巻込み方向への回転をロック
し、付加スプリング１７の巻込み方向への付勢力を不作
動の状態に保つ。即ち、概念的には第１９図の状態とな
る。

【００４３】 タングとバックル部材の結合後、ベル
トから手を離した時の状態 乗員がシートベルトＢのタングとバックル部材とを結合
する場合には、当然のことながら、ベルトＢを正規装着
状態の時の引出し長さよりも余分に引出した状態で操作
を行うことになるため、結合操作の後に乗員がシートベ
ルトＢから手を離すと、付加スプリング１７の巻込み方
向への付勢力が不作動の状態になっているところから、
シートベルトＢは、主スプリング２１の付勢力のみによ
って乗員の身体にフィットするまで巻戻されることにな
る。

【００４４】この場合、ベルトＢの引出し状態ではクラ
ッチギア４１とサブシャフト７Ａとの間で緊張状態にあ
った引出し調整テープ５１は、この主スプリング２１の
付勢力だけによる巻戻しに際してメインシャフト２等が
反時計方向へ回転するのに伴って弛み始めることにな
る。即ち、概念的には第２０図に示すような状態とな
り、乗員の身体には主スプリング２１による付勢力のみ
が加えられる状態となる。その結果、乗員に対する圧迫
感は著しく軽減されることになる。

【００４５】 ベルト装着後、乗員が前傾姿勢に移行
した時の状態 乗員の姿勢が正常な着座姿勢から前傾姿勢に移行すると
それにつれてベルトＢも引出されるが、ベルトＢは、前
述のベルト着用時に巻戻された余分なベルト量が引出さ
れる時点まで、主スプリング２１だけを巻締めながら引
出される。

【００４６】そして、余分なベルト量が引出された時点
に達すると、引出し調整テープ５１がクラッチギア４１
とサブシャフト７Ａとの間で緊張状態に変り、この緊張
作用でクラッチギア４１を時計方向に回転させることに
なる。この時、クラッチギア４１の歯部１１ａがクラッ
チ爪２８に対して順方向となるので、クラッチ爪２８に
よるクラッチギア４１への回転阻止作用は働かない。そ
の結果、余分なベルト量が引出された時点を超えてシー
トベルトＢが引出される場合は、ベルトＢは付加スプリ
ング１７と主スプリング２１とを巻締めながら引出され
ることになる。

【００４７】 乗員が前傾姿勢の後、正常な着座姿勢
に復帰する時の状態 乗員が前傾姿勢をとった後、正常な着座姿勢に復帰する
場合は、シートベルトＢは主スプリング２１の付勢力だ
けによって巻込まれる。これは、前述の「タングとバ
ックル部材との結合後、ベルトから手を離した時の状
態」の項で説明した場合と同じ理由による。即ち、この
状態においては、クラッチギア４１の歯部１１ａがクラ
ッチ爪２８に対して逆方向になるため、クラッチギア４
１の巻込み方向（反時計方向）の回転がクラッチ爪２８
により阻止されるためである。

【００４８】 降車のため、タングとバックル部材と
の結合を解除した時の状態 シートベルトＢのタングとバックル部材との結合を解除
すると、バックル部材内のスイッチＳが「ＯＦＦ」状態
に移行して電磁ソレノイド２３を消磁状態に変える。そ
の結果、プランジャ２４が復帰バネ２５の押圧力により
突出位置へと復帰しつつピボットレバー２６を反時計方
向（矢印Ｈ方向と逆の方向）へ回動して、クラッチギア
４１の歯部１１ａに対するクラッチ爪２８の係合を解除
する。そのため、クラッチギア４１は付加スプリング１
７の付勢力によって巻込み方向（反時計方向）へ急激に
回転し、テープ５１を緊張状態に導く。

【００４９】また一方、メインシャフト２等には、常に
主スプリング２１の付勢力が加えられているので、ベル
トＢは、前述した「ベルト収納時の状態」に記したよ
うな経過を辿ってベルトリール３に巻取られることにな
る。

【００５０】

【発明が解決しようとする課題】上記した公知のシート
ベルト巻取装置では、バックルスイッチや電磁ソレノイ
ドなどの電気部品が必要であり、コスト高である。

【００５１】

【課題を解決するための手段】本発明のシートベルト巻
取装置は、シートベルトを巻き取るためのリールと、該
リールを回転自在に保持するフレームと、該リールをシ
ートベルト巻取方向に付勢するスプリングとを備えたシ
ートベルト巻取装置において、該スプリングとして、該
リールを巻取方向に常時付勢する主スプリングと、巻取
方向の付勢力が断続手段によって断続可能に該リールに
与えられる付加スプリングとを設け、かつ、該主スプリ
ングと該付加スプリングとを並列的に配置した自動車の
シートベルト巻取装置において、前記シートベルトの拘
束対象シートの側方のドアの開閉状態検知手段を設けて
なり、前記断続手段は、該開閉状態検知手段がドアの閉
止状態を検知しているときに付加スプリングからのリー
ルへの巻取付勢力の伝達を断つものであることを特徴と
する。

【００５２】

【作用】かかる本発明のシートベルト巻取装置による
と、バックルスイッチや電磁ソレノイドを用いることな
く、シートベルトの巻取力調節が行なえるようになり、
装置構成の簡易化を図れる。

【００５３】

【実施例】第１図は本発明の実施例に係るシートベルト
巻取装置の設置状態を示す概略図である。自動車のピラ
ー６０にドア６２の開閉検出手段としてプランジャ６４
がスリーブ６６を介してドア開閉方向へ進退自在に設け
られている。なお、このスリーブ６６内にはプランジャ
６４を突出方向に付勢するスプリング（図示略）が設け
られている。該プランジャ６４の後端はワイヤユニット
６８のワイヤの先端に接続されており、該ワイヤの後退
はシートベルト巻取装置６６のピボットレバーを駆動可
能としている。

【００５４】即ち、第２、３図の如く、シートベルト巻
取装置６６にはガイドカラム７０と、該ガイドカラム７
０内に摺動自在に設けられたスライダ７２とが設けられ
ている。このスライダ７２の後端にワイヤユニット６８
のワイヤ７４が連結されている。スライダ７２の先端側
には斜面７２ａが設けられている。

【００５５】ガイドカラム７０には斜め方向にピストン
カラム７６が連結されており、該ピストンカラム７６内
にピストン７８が摺動自在に挿入されている。

【００５６】このピストン７８はスプリング８０により
後端から付勢され、その先端面がスライダ７２に当接さ
れている。このピストン７８にピボットレバー８２の後
端がピン８４により枢着されている。ピボットレバー８
２の中央部分にはルーズホール８６が設けられており、
ピン８８によりこのルーズホール８６の部分がシートベ
ルト巻取装置のリテーナ４に支持されている。ピボット
レバー８２の先端はクラッチギア４１の歯部１１ａに係
合可能とされている。なお、ピボットレバー８２はばね
９０によりその先端が該歯部１１ａから離反する方向に
付勢されている。

【００５７】シートベルト巻取装置の内部構成はピボッ
トレバー２６が同８２に置換され、これに伴って電磁ソ
レノイド２３が省略された他は第１２〜２０図に示した
ものと同一である。

【００５８】かかる構成のシートベルト巻取装置におい
て、ドア６２が開放状態にあるときには、プランジャ６
４が突出しており、スライダ７２は第２図の如く後退限
に位置している。この状態では、ピストン７８が斜面７
２ａに当接し、下降限に位置するところから、ピボット
レバー８２の先端は歯部１１ａから離反している。従っ
て、シートベルトＢはリール３に対し２本のスプリング
１７、２１から強力な巻取力が与えられる。

【００５９】ドア６２を閉めると、プランジャ６４がド
ア６２によって押し込まれ、スライダ７２が第３図の如
く前進する。そうすると、ピストン７８が押し上げら
れ、ピボットレバー８２の先端がクラッチギア４１の歯
部１１ａに係合する。この結果、シートベルトＢはリー
ル３に主スプリング２１の付勢力によってのみ巻き取ら
れるようになる。

【００６０】このようなことから、例えば運転を終った
乗員がシートベルトを外し、ドアを開けると、このシー
トベルトは強力に巻き戻される。また、車両に乗り込ん
でドアを閉めると、シートベルトの巻取力が減少され、
適度に弱い力で身体を拘束し、快適な運転感覚を感取し
うるようになる。

【００６１】第４図は別の実施例を示すものであり、ガ
イドカラム７０が上下方向に設置されている。該ガイド
カラム７０内に挿入されたスライダ７２Ａには、後端
（下端）から先端近傍にまで延在する溝８６が設けられ
ている。ドアが閉止されると、第４図の２点鎖線の如
く、スライダ７２Ａが押し上げられ、ピボットレバー８
２の後端がこの溝８６に入り込み、ピボットレバー８２
のクラッチギア４１の歯部１１ａに係合する。ドアが開
放されると、スライダ７２Ａが下降し、ピボットレバー
８２の後端がスライダ７２Ａの凸部７２ｂによって押さ
れることにより、該ピボットレバー８２の先端が該歯部
１１ａから離反する。

【００６２】この第４図の実施例によっても、ドアを開
放するとシートベルトが主スプリング２１と付加スプリ
ング１７とによって強力な巻取力が付与され、ドアを閉
止するとシートベルトＢに対し適度に弱い巻取力が付与
される。

【００６３】上記実施例はいずれも第１２〜２０図に示
した構成のシートベルト巻取装置の改良に係るものであ
るが、第５〜１１図に示したシートベルト巻取装置につ
いても同様のドア開閉による巻取力調節操作機構を組み
込んでも良い。

【００６４】

【発明の効果】以上述べた通り本発明のシートベルト巻
取装置においては、ドア開放時には充分な巻込み圧力を
保持し得、且つ、ドア閉止時には、乗員に不必要な圧迫
を与えることがなく、しかも、作動の確実なシートベル
ト巻取装置を提供することが可能となる。

【００６５】また、本発明では、簡易な機構により付加
スプリングがリールに与える巻取付勢力を断続すること
ができ、装置構成コストの低減が可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１図は実施例装置の車両搭載構成図である。

【図２】第２図は実施例装置の要部断面図である。

【図３】第３図は実施例装置の要部断面図である。

【図４】第４図は別の実施例装置の要部断面図である。

【図５】第５図は従来例に係るシートベルト巻取装置の
全分解斜視図である。

【図６】第６図はアイドラギヤの拡大斜視図である。

【図７】第７図は組立状態における本巻取装置の正面図
である。

【図８】第８図は第７図のＸ−Ｘ’視の断面図である。

【図９】第９図は、本発明の作用を原理的に説明する、
シートベルトがその収納室内に巻込まれている時の状態
図である。

【図１０】第１０図は、本発明の作用を原理的に説明す
る、ベルトを引出してそのタングとバックル部材とを結
合した時の状態図である。

【図１１】第１１図は、本発明の作用を原理的に説明す
る、タングとバックル部材とが結合された後であって、
余分に引出されたベルトが少し巻戻されて乗員の身体に
フィットした時の状態図である。

【図１２】第１２図は別の従来例に係るシートベルト巻
取装置の全分解斜視図である。

【図１３】第１３図は組立状態における本巻取装置の正
面図である。

【図１４】第１４図は第１３図のＹ−Ｙ視の断面図であ
る。

【図１５】第１５図は、シートベルトの引出し及び巻取
方向との関係から見た、連結シャフトと主スプリングと
の関係配置図である。

【図１６】第１６図は、シートベルトの引出し及び巻取
方向との関係から見た、クラッチギアと付加スプリング
との関係配置図である。

【図１７】第１７図は、シートベルトの引出し及び巻取
方向との関係から見た、クラッチギアの歯部とクラッチ
爪と引出し調整テープとの関係配置図である。

【図１８】第１８図は、本発明の作用を原理的に説明す
るための、シートベルトがベルトリール内に巻込まれて
いる時の状態を示す概念図である。

【図１９】第１９図は、本発明の作用を原理的に説明す
るための、シートベルトを引出してそのタングとバック
ル部材とを結合した時の状態を示す概念図である。

【図２０】第２０図は、本発明の作用を原理的に説明す
るための、タングとバックル部材とが結合された後であ
って、余分に引出されたベルトが少し巻戻されて乗員の
身体にフィットした時の状態を示す概念図である。

【符号の説明】 Ｂ ベルト Ｃ 結合状態検知回路 Ｓ スイッチ １ フレーム ２ メインシャフト ３ ベルトリール ５ ギヤホィール ６ インターナル歯部 ７ サブシャフト ９ フック ９ａ，１１ｂ，１３ａ 突起 ９ｂ，２０ 係止部 １１ ギヤキャリア １１ａ 歯部 １３ アイドラギヤ １７ 付加スプリング ２１ 主スプリング ２３ 電磁ソレノイド ２４ プランジャ ２６ ピボットレバー ２８ 揺動爪 ４１ クラッチギア ５１ テープ ６０ ピラー ６２ ドア ６４ プランジャ ６８ ワイヤユニット ７０ ガイドカラム ７２ スライダ ７４ ワイヤ ７８ ピストン ８２ ピボットレバー ８６ 溝

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 シートベルトを巻き取るためのリール
   と、該リールを回転自在に保持するフレームと、該リー
   ルをシートベルト巻取方向に付勢するスプリングとを備
   えたシートベルト巻取装置において、 該スプリングとして、該リールを巻取方向に常時付勢す
   る主スプリングと、巻取方向の付勢力が断続手段によっ
   て断続可能に該リールに与えられる付加スプリングとを
   設け、 かつ、該主スプリングと該付加スプリングとを並列的に
   配置した自動車のシートベルト巻取装置において、 前記シートベルトの拘束対象シートの側方のドアの開閉
   状態検知手段を設けてなり、 前記断続手段は、該開閉状態検知手段がドアの閉止状態
   を検知しているときに付加スプリングからのリールへの
   巻取付勢力の伝達を断つものであることを特徴とするシ
   ートベルト巻取装置。