JPH052530B2 - - Google Patents
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- JPH052530B2 JPH052530B2 JP60298847A JP29884785A JPH052530B2 JP H052530 B2 JPH052530 B2 JP H052530B2 JP 60298847 A JP60298847 A JP 60298847A JP 29884785 A JP29884785 A JP 29884785A JP H052530 B2 JPH052530 B2 JP H052530B2
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- JP
- Japan
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- value
- vehicle speed
- duty
- sdf
- output duty
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Links
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- 238000011084 recovery Methods 0.000 claims description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
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- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本発明は、デユーテイ制御型の定速走行制御装
置に関し、特にトランスミツシヨン制御を行う際
の基準デユーテイ値を最適化しようとするもので
ある。 〔従来の技術〕 デユーテイ制御型の定速走行制御装置は Ｄ＝Ｇ×ΔV＋SD Ｇ：ゲイン ΔV：車速偏差 SD：セツトデユーテイ なる計算式で出力デユーテイＤを算出し、これで
スロツトル開度を調整する。車速偏差ΔVは目標
車速VMと走行車速Vn（または進角車速Vs）との
差であり、またセツトデユーテイSDは目標車速
VMに対応する。 定速制御の目的は出力デユーテイＤを調整しな
がら車速偏差ΔVを０にすることであるが、セツ
トデユーテイSDが固定であるとΔV＝０にはなり
にくい。そこでこのSDの値を積分修正してΔV＝
０にする方式が提案されている。この積分修正方
式ではセツトデユーテイSDが出力デユーテイＤ
に追従して変化する。 最近のＡ／Ｔ（自動変速）車はＯ／Ｄ付４速
Ａ／Ｔ（１速、２速、３速、４速＝Ｏ／Ｄ）が主
流であり、約50Km／ｈ以上の車速では通常はＯ／
Ｄ（オーバードライブ）で走行する。しかし、オ
ートドライブ走行の場合、急登坂路ではＯ／Ｄで
の定速走行が難しく車速ダウンとなる。このた
め、オートドライブECUよりＯ／Ｄカツト信号
を出力してＯ／Ｄカツトさせ、駆動力を上げるこ
とにより車速ダウンを低減させる方式を用いてい
る。 例えば第５図ａに示すように車速が目標車速
VMからＡ（例えば４Km／ｈ）だけ低下したら
Ｏ／Ｄカツト信号をONにする。このＯ／Ｄカツ
ト信号は自動変速用制御器に送られ、その変速段
選択を制限する。つまり、自動変速用制御器の判
断ではＯ／Ｄレンジとなるケースでもその選択を
禁止して３速にシフトダウンさせる機能がある。
この機能は車速がVM−Ｂ（例えばＢ＝２Km／ｈ）
まで復帰すれば不要となるが、Ｏ／Ｄカツト信号
はＯ／Ｄ復帰タイマによる時間TOD（例えば
14sec）が経過するまでOFFにしない。これは車
速復帰が速いときに頻繋なＯ／Ｄカツト、復帰を
繰り返させないためである。 ところでトランスミツシヨン側の自動変速制御
器は独自の変速パターンを有し、スロツトル開度
と車速の関係から変速段を決定する。第６図は３
速と４速（Ｏ／Ｄ）の間の変速パターンで、破線
はシフトダウン、実線はシフトアツプである。こ
のように制御系が独立していると、登坂での車速
低下によりオートドライブECUがスロツトルバ
ルブを開いてゆくとＯ／Ｄカツト車速（VM−
Ａ）まで低下する前にトランスミツシヨン側で
Ｏ／Ｄカツトを行なう場合がある。第５図ｂの
VM−Ｊがそれである。この結果車速が上昇する
と、オートドライブECUはスロツトルバルブを
戻してゆくため、トランスミツシヨン側では変速
パターンに従つてＯ／Ｄに復帰する。この時トラ
ンスミツシヨン側にはＯ／Ｄ復帰タイマのような
遅延機能がない為、早い周期でＯ／Ｄカツト、復
帰の繰り返し（Ｏ／Ｄハンチング）が発生する。 また、このようなＯ／Ｄカツトで３速走行にな
ると、スロツトル開度を急速に戻さなければ駆動
力過剰となり、第４図に示すように車速オーバー
シユートが発生する。 〔発明が解決しようとする問題点〕 上述したＯ／Ｄカツトに付随する問題点のう
ち、第１のＯ／Ｄハンチングは登坂勾配が一定値
以下になるまでＯ／Ｄ復帰させないという条件を
付加することで防止できる。例えば DM＜SDF＋Ｃ DM：出力デユーテイＤの平均値 SDF：セツト後一定時間経過した時点のDM
値 Ｃ：オフセツト値（例えば５％） であるという条件である。 また、第２の車速オーバーシユートはＯ／Ｄカ
ツト時にセツトデユーテイSDを所定値まで急減
させることで防止できる。例えば SDF＋Ｅ ｛Ｅ：プリスツト値（例えば７％） を所定値とするのが、その一例である。第３図は
この説明図である。 ところが、SDFは平坦路でのセツトを想定し
ており、急登坂路または急降坂路でのセツト時に
は、平坦路の場合に比してSDFの値に大きな差
が出てくる。つまり、急登坂路でセツトされた場
合はSDFが大きな値となる為、車速オーバーシ
ユートについては効果がなくなり、またＯ／Ｄハ
ンチングについてはＯ／Ｄカツト後、すぐにＯ／
Ｄ復帰条件になるので防止効果が小さくなる。逆
に、急降坂路でセツトされた場合はSDFが小さ
な値となる為、車速オーバーシユートについては
デユーテイの戻し過ぎとなり、またＯ／Ｄハンチ
ング防止についてはＯ／Ｄカツト後平坦路に戻つ
てもＯ／Ｄ復帰しないという不都合を生じる。 本発明は、各種トランスミツシヨン制御の基準
値として用いるSDFのとり得る値を制限するこ
とで上述した欠点を解決しようとするものであ
る。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、出力デユーテイＤを Ｄ＝Ｇ×ΔV＋SD ｛Ｇ：ゲイン ΔV：車速偏差 SD：セツトデユーテイ で計算し、該出力デユーテイＤでスロツトル開度
を調整して車速偏差ΔVを収束するデユーテイ制
御型の定速走行制御装置において、目標車速をセ
ツトしてから一定時間後の出力デユーテイＤの平
均値DMの値SDFをトランスミツシヨン制御に用
いて、オーバドライブカツト時にセツトデユーテ
イSDを前記値SDFに対し第１の所定値まで増加
した値まで減少し、またオーバドライブ復帰は出
力デユーテイの平均値DMが前記値SDFに対し第
２の所定値まで増加した値以下になるまでしない
ようにすると共に、前記値SDFを、車速に対し
て設定されたセツトデユーテイの初期値SD0とそ
の所定パーセント増の間に制限するものである。 〔作用〕 トランスミツシヨン制御の基準値SDFはセツ
ト時の路面勾配に依存するので、急降坂路と急登
坂路とでは大きな差が生ずる。そこで、設計によ
り定まるイニシヤル・セツトデユーテイ値SD0を
基にSDFのとり得る範囲を制限すると、SDFが
大きくなり過ぎて車速オーバーシユートの防止効
果が低減したり、あるいはSDFが小さくなり過
ぎてＯ／Ｄ復帰しないという不都合を回避でき
る。 〔実施例〕 第１図は本発明の一実施例を示すシステム構成
図で、１はオートドライブECU（定速走行用制御
器）、２は電子制御式自動変速用制御器（自動変
速用ECU）である。オートドライブECU1はアク
チユエータ３をデユーテイ制御してスロツトル４
の開度を調整する。これに対し自動変速用ECU2
はトランスミツシヨン５（本体は図示せず）の変
速ソレノイドＳ１，Ｓ２を制御して変速段を切換
える。 定速制御動作の概略を説明すると次の様にな
る。ECU１は車両駆動軸の回転に比例して回転
する磁石によつてON／OFFするリードスイツチ
を備えた車速センサからの信号により走行車速を
検知する。ECU１はセツトスイツチがONされる
と走行車速を記憶し、OFF後アクチユエータ３
のコントロールバルブをデユーテイ制御する。コ
ントロールバルブON時は負圧が導入され、スロ
ツトル４にリンクしたダイアフラム発生力を高め
る。OFF時は大気が導入されダイアフラム発生
力を弱める。この間制御中はリリースバルブを
ONとし、大気をしや断している。キヤンセル信
号（クラツチスイツチ（Ａ／Ｔ車はニユートラル
スタートスイツチ）、パーキングスイツチ、また
はブレーキスイツチ）が入力されると、コントロ
ールバルブ、リリースバルブ共OFFとし、両方
から大気を導入してすみやかに制御を停止させ
る。キヤンセル後リジユームスイツチをONする
と、前回記憶車速での走行制御が復活される。 ECU１にはマイクロコンピユータを使用し、
そこでの処理をブロツク化すると第２図のように
なる。コントロールバルブをオン、オフ制御する
出力デユーテイＤはメモリに記憶された目標車速
VMと走行車速Vnの差に応じて決められるが、詳
細には走行車速Vnそのものではなく、車速変化
成分（微分成分）を加算したスキツプ車速Vsを
用いる。これはアクチユエータの作動遅れやスロ
ツトル、駆動系のヒステリシスや遊びによるむだ
時間を進み補償するためである。 一般に定速走行はＯ／Ｄレンジ内の車速で行う
ことが多い。しかし、登坂路では車速復帰に時間
がかかるのでECU１はＯ／Ｄカツト信号を出し、
ECU２に３速を選択させる。このECU2による変
速制御論理は下表の通りである。
置に関し、特にトランスミツシヨン制御を行う際
の基準デユーテイ値を最適化しようとするもので
ある。 〔従来の技術〕 デユーテイ制御型の定速走行制御装置は Ｄ＝Ｇ×ΔV＋SD Ｇ：ゲイン ΔV：車速偏差 SD：セツトデユーテイ なる計算式で出力デユーテイＤを算出し、これで
スロツトル開度を調整する。車速偏差ΔVは目標
車速VMと走行車速Vn（または進角車速Vs）との
差であり、またセツトデユーテイSDは目標車速
VMに対応する。 定速制御の目的は出力デユーテイＤを調整しな
がら車速偏差ΔVを０にすることであるが、セツ
トデユーテイSDが固定であるとΔV＝０にはなり
にくい。そこでこのSDの値を積分修正してΔV＝
０にする方式が提案されている。この積分修正方
式ではセツトデユーテイSDが出力デユーテイＤ
に追従して変化する。 最近のＡ／Ｔ（自動変速）車はＯ／Ｄ付４速
Ａ／Ｔ（１速、２速、３速、４速＝Ｏ／Ｄ）が主
流であり、約50Km／ｈ以上の車速では通常はＯ／
Ｄ（オーバードライブ）で走行する。しかし、オ
ートドライブ走行の場合、急登坂路ではＯ／Ｄで
の定速走行が難しく車速ダウンとなる。このた
め、オートドライブECUよりＯ／Ｄカツト信号
を出力してＯ／Ｄカツトさせ、駆動力を上げるこ
とにより車速ダウンを低減させる方式を用いてい
る。 例えば第５図ａに示すように車速が目標車速
VMからＡ（例えば４Km／ｈ）だけ低下したら
Ｏ／Ｄカツト信号をONにする。このＯ／Ｄカツ
ト信号は自動変速用制御器に送られ、その変速段
選択を制限する。つまり、自動変速用制御器の判
断ではＯ／Ｄレンジとなるケースでもその選択を
禁止して３速にシフトダウンさせる機能がある。
この機能は車速がVM−Ｂ（例えばＢ＝２Km／ｈ）
まで復帰すれば不要となるが、Ｏ／Ｄカツト信号
はＯ／Ｄ復帰タイマによる時間TOD（例えば
14sec）が経過するまでOFFにしない。これは車
速復帰が速いときに頻繋なＯ／Ｄカツト、復帰を
繰り返させないためである。 ところでトランスミツシヨン側の自動変速制御
器は独自の変速パターンを有し、スロツトル開度
と車速の関係から変速段を決定する。第６図は３
速と４速（Ｏ／Ｄ）の間の変速パターンで、破線
はシフトダウン、実線はシフトアツプである。こ
のように制御系が独立していると、登坂での車速
低下によりオートドライブECUがスロツトルバ
ルブを開いてゆくとＯ／Ｄカツト車速（VM−
Ａ）まで低下する前にトランスミツシヨン側で
Ｏ／Ｄカツトを行なう場合がある。第５図ｂの
VM−Ｊがそれである。この結果車速が上昇する
と、オートドライブECUはスロツトルバルブを
戻してゆくため、トランスミツシヨン側では変速
パターンに従つてＯ／Ｄに復帰する。この時トラ
ンスミツシヨン側にはＯ／Ｄ復帰タイマのような
遅延機能がない為、早い周期でＯ／Ｄカツト、復
帰の繰り返し（Ｏ／Ｄハンチング）が発生する。 また、このようなＯ／Ｄカツトで３速走行にな
ると、スロツトル開度を急速に戻さなければ駆動
力過剰となり、第４図に示すように車速オーバー
シユートが発生する。 〔発明が解決しようとする問題点〕 上述したＯ／Ｄカツトに付随する問題点のう
ち、第１のＯ／Ｄハンチングは登坂勾配が一定値
以下になるまでＯ／Ｄ復帰させないという条件を
付加することで防止できる。例えば DM＜SDF＋Ｃ DM：出力デユーテイＤの平均値 SDF：セツト後一定時間経過した時点のDM
値 Ｃ：オフセツト値（例えば５％） であるという条件である。 また、第２の車速オーバーシユートはＯ／Ｄカ
ツト時にセツトデユーテイSDを所定値まで急減
させることで防止できる。例えば SDF＋Ｅ ｛Ｅ：プリスツト値（例えば７％） を所定値とするのが、その一例である。第３図は
この説明図である。 ところが、SDFは平坦路でのセツトを想定し
ており、急登坂路または急降坂路でのセツト時に
は、平坦路の場合に比してSDFの値に大きな差
が出てくる。つまり、急登坂路でセツトされた場
合はSDFが大きな値となる為、車速オーバーシ
ユートについては効果がなくなり、またＯ／Ｄハ
ンチングについてはＯ／Ｄカツト後、すぐにＯ／
Ｄ復帰条件になるので防止効果が小さくなる。逆
に、急降坂路でセツトされた場合はSDFが小さ
な値となる為、車速オーバーシユートについては
デユーテイの戻し過ぎとなり、またＯ／Ｄハンチ
ング防止についてはＯ／Ｄカツト後平坦路に戻つ
てもＯ／Ｄ復帰しないという不都合を生じる。 本発明は、各種トランスミツシヨン制御の基準
値として用いるSDFのとり得る値を制限するこ
とで上述した欠点を解決しようとするものであ
る。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、出力デユーテイＤを Ｄ＝Ｇ×ΔV＋SD ｛Ｇ：ゲイン ΔV：車速偏差 SD：セツトデユーテイ で計算し、該出力デユーテイＤでスロツトル開度
を調整して車速偏差ΔVを収束するデユーテイ制
御型の定速走行制御装置において、目標車速をセ
ツトしてから一定時間後の出力デユーテイＤの平
均値DMの値SDFをトランスミツシヨン制御に用
いて、オーバドライブカツト時にセツトデユーテ
イSDを前記値SDFに対し第１の所定値まで増加
した値まで減少し、またオーバドライブ復帰は出
力デユーテイの平均値DMが前記値SDFに対し第
２の所定値まで増加した値以下になるまでしない
ようにすると共に、前記値SDFを、車速に対し
て設定されたセツトデユーテイの初期値SD0とそ
の所定パーセント増の間に制限するものである。 〔作用〕 トランスミツシヨン制御の基準値SDFはセツ
ト時の路面勾配に依存するので、急降坂路と急登
坂路とでは大きな差が生ずる。そこで、設計によ
り定まるイニシヤル・セツトデユーテイ値SD0を
基にSDFのとり得る範囲を制限すると、SDFが
大きくなり過ぎて車速オーバーシユートの防止効
果が低減したり、あるいはSDFが小さくなり過
ぎてＯ／Ｄ復帰しないという不都合を回避でき
る。 〔実施例〕 第１図は本発明の一実施例を示すシステム構成
図で、１はオートドライブECU（定速走行用制御
器）、２は電子制御式自動変速用制御器（自動変
速用ECU）である。オートドライブECU1はアク
チユエータ３をデユーテイ制御してスロツトル４
の開度を調整する。これに対し自動変速用ECU2
はトランスミツシヨン５（本体は図示せず）の変
速ソレノイドＳ１，Ｓ２を制御して変速段を切換
える。 定速制御動作の概略を説明すると次の様にな
る。ECU１は車両駆動軸の回転に比例して回転
する磁石によつてON／OFFするリードスイツチ
を備えた車速センサからの信号により走行車速を
検知する。ECU１はセツトスイツチがONされる
と走行車速を記憶し、OFF後アクチユエータ３
のコントロールバルブをデユーテイ制御する。コ
ントロールバルブON時は負圧が導入され、スロ
ツトル４にリンクしたダイアフラム発生力を高め
る。OFF時は大気が導入されダイアフラム発生
力を弱める。この間制御中はリリースバルブを
ONとし、大気をしや断している。キヤンセル信
号（クラツチスイツチ（Ａ／Ｔ車はニユートラル
スタートスイツチ）、パーキングスイツチ、また
はブレーキスイツチ）が入力されると、コントロ
ールバルブ、リリースバルブ共OFFとし、両方
から大気を導入してすみやかに制御を停止させ
る。キヤンセル後リジユームスイツチをONする
と、前回記憶車速での走行制御が復活される。 ECU１にはマイクロコンピユータを使用し、
そこでの処理をブロツク化すると第２図のように
なる。コントロールバルブをオン、オフ制御する
出力デユーテイＤはメモリに記憶された目標車速
VMと走行車速Vnの差に応じて決められるが、詳
細には走行車速Vnそのものではなく、車速変化
成分（微分成分）を加算したスキツプ車速Vsを
用いる。これはアクチユエータの作動遅れやスロ
ツトル、駆動系のヒステリシスや遊びによるむだ
時間を進み補償するためである。 一般に定速走行はＯ／Ｄレンジ内の車速で行う
ことが多い。しかし、登坂路では車速復帰に時間
がかかるのでECU１はＯ／Ｄカツト信号を出し、
ECU２に３速を選択させる。このECU2による変
速制御論理は下表の通りである。
以上述べたように本発明によれば、トランスミ
ツシヨン制御で使用する基準値を最適化したの
で、例えばＯ／Ｄハンチングを防止する際のＯ／
Ｄ復帰を確実化したり、或いはＯ／Ｄカツト時の
車速オーバーシユートを効果的に防止できる等の
利点がある。
ツシヨン制御で使用する基準値を最適化したの
で、例えばＯ／Ｄハンチングを防止する際のＯ／
Ｄ復帰を確実化したり、或いはＯ／Ｄカツト時の
車速オーバーシユートを効果的に防止できる等の
利点がある。
第１図は本発明の一実施例を示すシステム構成
図、第２図はそのマイコン処理のブロツク図、第
３図は車速オーバーシユート防止の説明図、第４
図は車速オーバーシユートの説明図、第５図はビ
ジーシフトの説明図、第６図は変速パターンの説
明図である。 図中、１は定速走行用制御器、２は自動変速用
制御器、３はアクチユエータ、４はスロツトル、
５はトランスミツシヨンである。
図、第２図はそのマイコン処理のブロツク図、第
３図は車速オーバーシユート防止の説明図、第４
図は車速オーバーシユートの説明図、第５図はビ
ジーシフトの説明図、第６図は変速パターンの説
明図である。 図中、１は定速走行用制御器、２は自動変速用
制御器、３はアクチユエータ、４はスロツトル、
５はトランスミツシヨンである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 出力デユーテイＤを Ｄ＝Ｇ×ΔV＋SD Ｇ：ゲイン ΔV：車速偏差 SD：セツトデユーテイ で計算し、該出力デユーテイＤでスロツトル開度
を調整して車速偏差ΔVを収束するデユーテイ制
御型の定速走行制御装置において、目標車速をセ
ツトしてから一定時間後の出力デユーテイＤの平
均値DMの値SDFをトランスミツシヨン制御に用
いて、オートドライブカツト時にセツトデユーテ
イSDを前記値SDFに対し第１の所定値まで増加
した値まで減少し、またオーバドライブ復帰は出
力デユーテイの平均値DMが前記値SDFに対し第
２の所定値まで増加した値以下になるまでしない
ようにすると共に、前記値SDFを、車速に対し
て設定されたセツトデユーテイの初期値SD0とそ
の所定パーセント増の間に制限することを特徴と
するデユーテイ制御型の定速走行制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60298847A JPS62168733A (ja) | 1985-12-28 | 1985-12-28 | デユ−テイ制御型の定速走行制御装置 |
| DE8686202381T DE3678420D1 (de) | 1985-12-27 | 1986-12-24 | Steuersystem fuer die konstante fahrgeschwindigkeit eines fahrzeugs. |
| EP86202381A EP0230696B1 (en) | 1985-12-27 | 1986-12-24 | Automotive constant speed cruise control system |
| CA000526403A CA1300719C (en) | 1985-12-27 | 1986-12-29 | Automotive constant speed cruise control system |
| US07/348,098 US4984166A (en) | 1985-12-27 | 1989-05-02 | Automotive constant speed cruise control system |
| US07/380,547 US5003482A (en) | 1985-12-27 | 1989-07-14 | Automotive constant speed cruise control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60298847A JPS62168733A (ja) | 1985-12-28 | 1985-12-28 | デユ−テイ制御型の定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62168733A JPS62168733A (ja) | 1987-07-25 |
| JPH052530B2 true JPH052530B2 (ja) | 1993-01-12 |
Family
ID=17864975
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60298847A Granted JPS62168733A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-28 | デユ−テイ制御型の定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62168733A (ja) |
-
1985
- 1985-12-28 JP JP60298847A patent/JPS62168733A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62168733A (ja) | 1987-07-25 |
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