JPH0526689B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0526689B2 JPH0526689B2 JP60298128A JP29812885A JPH0526689B2 JP H0526689 B2 JPH0526689 B2 JP H0526689B2 JP 60298128 A JP60298128 A JP 60298128A JP 29812885 A JP29812885 A JP 29812885A JP H0526689 B2 JPH0526689 B2 JP H0526689B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- duty
- speed
- constant speed
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Description
〔産業上の利用分野〕
本発明は、デユーテイ制御型の定速走行制御装
置に関し、特に自動変速式車両で最高速段からシ
フトダウンしたときの車速オーバーシユートを低
減しようとするものである。 〔従来の技術〕 デユーテイ制御型の定速走行制御装置は Ｄ＝Ｇ×ΔV＋SD ……(1) Ｇ：ゲイン ΔV：車速偏差 SD：セツトデユーテイ なる計算式で出力デユーテイＤを算出し、これ
でスロツトル開度を調整する。車速偏差ΔVは
目標車速VMと走行車速Vn（または進角車速Vs）
との差であり、またセツトデユーテイSDは目
標車速VMに対応する。 定速制御の目的は出力デユーテイＤを調整し
ながら車速変速ΔVを０にすることであるが、
セツトデユーテイSDが固定であるとΔV＝０に
はなりにくい。そこでこのSDの値を積分修正
してΔV＝０にする方式が提案されている。こ
の積分修正方式ではセツトデユーテイSDが出
力デユーテイＤに追従して変化する。 〔発明が解決しようとする問題点〕 ところで、最近のＡ／Ｔ（自動変速機）車は
Ｏ／Ｄ付４速Ａ／Ｔ（１速、２速、３速、４速
＝Ｏ／Ｄ）が主流であり、約50Km／ｈ以上の車
速では通常はＯ／Ｄ（オーバードライブ）で走
行する。しかし、オートドライブ（定速走行制
御）走行の場合、急登坂路ではＯ／Ｄでの定速
走行が難しく車速ダウンとなる。このため、オ
ートドライブECUから自動変速用制御器に対
しＯ／Ｄカツト信号を出力してＯ／Ｄカツトさ
せ、駆動力を上げることにより車速ダウンを低
減させる方式を用いている。 このようなＯ／Ｄカツトで３速走行になる
と、スロツトル開度を急速に戻さなければ駆動
力過剰となり、第４図に示すように車速オーバ
ーシユートが発生する。同様のことは自動変速
用制御器側でスロツト開度と車速の関係（変速
パターン）から独自に３速へシフトダウンする
場合についても当てはまる。 本発明は、セツトデユーテイSDを急減させ
ることで上述した車速オーバーシユートを低減
しようとするものである。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、出力デユーテイＤを Ｄ＝Ｇ×ΔV＋SD Ｇ：ゲイン ΔV：車速偏差 SD：セツトデユーテイ なる計算して、該出力デユーテイＤでスロツト
ル開度を調整して車速偏差ΔVを収束するデユ
ーテイ制御型の定速走行制御装置において、目
標車速に対応するセツトデユーテイSDを出力
デユーテイＤに応じて積分修正すると共に、変
速機が最高速段からシフトダウンしたときは該
セツトデユーテイSDを所定値まで低下させる
ことを特徴とするものである。 〔作用〕 車速低下時にシフトダウンして駆動力を増す
とデユーテイＤを急激に低下させる、換言すれ
ばスロツトルを戻さないと車速はオーバーシユ
ートする。しかし、セツトデユーテイSDを積
分修正する方式では車速低下時にSDも上昇し
てデユーテイＤの急減を妨害する。そこで積分
修正とは別にセツトデユーテイSDを所定値ま
で急減させる処理をして(1)式よりデユーテイＤ
を急減させる。このことで車速オーバーシユー
ト防止できる。第３図はこの動作説明図であ
る。 〔実施例〕 第１図は本発明の一実施例を示すシステム構
成図で、１はオートドライブECU（定速走行用
制御器）、２は電子制御式自動変速機用制御器
（自動変速用ECU）である。オートドライブ
ECU１はアクチユエータ３をデユーテイ制御
してスロツトル４の開度を調整する。これに対
し自動変速用ECU２はトランスミツシヨン５
（本体は図示せず）の変速ソレノイドＳ１，Ｓ
２を制御して変速段を切換える。 定速制御動作の概略を説明すると次の様にな
る。ECU１は車両駆動軸の回転に比例して回
転する磁石によつてON／OFFするリードスイ
ツチを備えた車速センサからの信号により走行
車速を検知する。ECU１はセツトスイツチが
ONされると走行車速を記憶し、OFF後アクチ
ユエータ３のコントロールバルブをデユーテイ
制御する。コントロールバルブON時は負圧が
導入され、スロツトルSLにリンクしたダイア
フラム発生力を高める。OFF時は大気が導入
されダイアフラム発生力を弱める。この間制御
中はリリースバルブをONとし、大気をしや断
している。キヤンセル信号（クラツチスイツチ
（Ａ／Ｔ車はニユートラルスタートスイツチ）、
パーキングスイツチ、またはブレーキスイツ
チ）が入力されると、コントロールバルブ、リ
リースバルブ共OFFとし、両方から大気を導
入してすみやかに制御を停止させる。キヤンセ
ル後リジユームスイツチをONすると、前回記
憶車速での走行制御が復活される。 オートドライブECU１にはマイクロコンピ
ユータを使用し、そこでの処理をブロツク化す
ると第２図のようになる。コントロールバルブ
をオン、オフ制御する出力デユーテイＤはメモ
リに記憶された目標車速VMと走行車速Vnの差
に応じて決められるが、詳細には走行車速Vn
そのものではなく、車速変化成分（微分成分）
を加算したスキツプ車速Vsを用いる。これは
アクチユエータの作動遅れやスロツトル、駆動
計のヒステリシスや遊びによるむだ時間を進み
補償するためである。従つて、スキツプ車速
Vsは次式により求められる。 Vs＝Vn＋Ｋ×（Vn−Vo-l） Vn：現車速 Vo-1：前回車速 Ｋ：比例定数 一般に定速走行はＯ／Ｄレンジ内の車速で行う
ことが多い。しかし、登坂路では車速復帰に時間
がかかるのでECU１はＯ／Ｄカツト信号を出し、
ECU２に３速を選択させる。このECU２による
変速制御論理は下表の通りである。
置に関し、特に自動変速式車両で最高速段からシ
フトダウンしたときの車速オーバーシユートを低
減しようとするものである。 〔従来の技術〕 デユーテイ制御型の定速走行制御装置は Ｄ＝Ｇ×ΔV＋SD ……(1) Ｇ：ゲイン ΔV：車速偏差 SD：セツトデユーテイ なる計算式で出力デユーテイＤを算出し、これ
でスロツトル開度を調整する。車速偏差ΔVは
目標車速VMと走行車速Vn（または進角車速Vs）
との差であり、またセツトデユーテイSDは目
標車速VMに対応する。 定速制御の目的は出力デユーテイＤを調整し
ながら車速変速ΔVを０にすることであるが、
セツトデユーテイSDが固定であるとΔV＝０に
はなりにくい。そこでこのSDの値を積分修正
してΔV＝０にする方式が提案されている。こ
の積分修正方式ではセツトデユーテイSDが出
力デユーテイＤに追従して変化する。 〔発明が解決しようとする問題点〕 ところで、最近のＡ／Ｔ（自動変速機）車は
Ｏ／Ｄ付４速Ａ／Ｔ（１速、２速、３速、４速
＝Ｏ／Ｄ）が主流であり、約50Km／ｈ以上の車
速では通常はＯ／Ｄ（オーバードライブ）で走
行する。しかし、オートドライブ（定速走行制
御）走行の場合、急登坂路ではＯ／Ｄでの定速
走行が難しく車速ダウンとなる。このため、オ
ートドライブECUから自動変速用制御器に対
しＯ／Ｄカツト信号を出力してＯ／Ｄカツトさ
せ、駆動力を上げることにより車速ダウンを低
減させる方式を用いている。 このようなＯ／Ｄカツトで３速走行になる
と、スロツトル開度を急速に戻さなければ駆動
力過剰となり、第４図に示すように車速オーバ
ーシユートが発生する。同様のことは自動変速
用制御器側でスロツト開度と車速の関係（変速
パターン）から独自に３速へシフトダウンする
場合についても当てはまる。 本発明は、セツトデユーテイSDを急減させ
ることで上述した車速オーバーシユートを低減
しようとするものである。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、出力デユーテイＤを Ｄ＝Ｇ×ΔV＋SD Ｇ：ゲイン ΔV：車速偏差 SD：セツトデユーテイ なる計算して、該出力デユーテイＤでスロツト
ル開度を調整して車速偏差ΔVを収束するデユ
ーテイ制御型の定速走行制御装置において、目
標車速に対応するセツトデユーテイSDを出力
デユーテイＤに応じて積分修正すると共に、変
速機が最高速段からシフトダウンしたときは該
セツトデユーテイSDを所定値まで低下させる
ことを特徴とするものである。 〔作用〕 車速低下時にシフトダウンして駆動力を増す
とデユーテイＤを急激に低下させる、換言すれ
ばスロツトルを戻さないと車速はオーバーシユ
ートする。しかし、セツトデユーテイSDを積
分修正する方式では車速低下時にSDも上昇し
てデユーテイＤの急減を妨害する。そこで積分
修正とは別にセツトデユーテイSDを所定値ま
で急減させる処理をして(1)式よりデユーテイＤ
を急減させる。このことで車速オーバーシユー
ト防止できる。第３図はこの動作説明図であ
る。 〔実施例〕 第１図は本発明の一実施例を示すシステム構
成図で、１はオートドライブECU（定速走行用
制御器）、２は電子制御式自動変速機用制御器
（自動変速用ECU）である。オートドライブ
ECU１はアクチユエータ３をデユーテイ制御
してスロツトル４の開度を調整する。これに対
し自動変速用ECU２はトランスミツシヨン５
（本体は図示せず）の変速ソレノイドＳ１，Ｓ
２を制御して変速段を切換える。 定速制御動作の概略を説明すると次の様にな
る。ECU１は車両駆動軸の回転に比例して回
転する磁石によつてON／OFFするリードスイ
ツチを備えた車速センサからの信号により走行
車速を検知する。ECU１はセツトスイツチが
ONされると走行車速を記憶し、OFF後アクチ
ユエータ３のコントロールバルブをデユーテイ
制御する。コントロールバルブON時は負圧が
導入され、スロツトルSLにリンクしたダイア
フラム発生力を高める。OFF時は大気が導入
されダイアフラム発生力を弱める。この間制御
中はリリースバルブをONとし、大気をしや断
している。キヤンセル信号（クラツチスイツチ
（Ａ／Ｔ車はニユートラルスタートスイツチ）、
パーキングスイツチ、またはブレーキスイツ
チ）が入力されると、コントロールバルブ、リ
リースバルブ共OFFとし、両方から大気を導
入してすみやかに制御を停止させる。キヤンセ
ル後リジユームスイツチをONすると、前回記
憶車速での走行制御が復活される。 オートドライブECU１にはマイクロコンピ
ユータを使用し、そこでの処理をブロツク化す
ると第２図のようになる。コントロールバルブ
をオン、オフ制御する出力デユーテイＤはメモ
リに記憶された目標車速VMと走行車速Vnの差
に応じて決められるが、詳細には走行車速Vn
そのものではなく、車速変化成分（微分成分）
を加算したスキツプ車速Vsを用いる。これは
アクチユエータの作動遅れやスロツトル、駆動
計のヒステリシスや遊びによるむだ時間を進み
補償するためである。従つて、スキツプ車速
Vsは次式により求められる。 Vs＝Vn＋Ｋ×（Vn−Vo-l） Vn：現車速 Vo-1：前回車速 Ｋ：比例定数 一般に定速走行はＯ／Ｄレンジ内の車速で行う
ことが多い。しかし、登坂路では車速復帰に時間
がかかるのでECU１はＯ／Ｄカツト信号を出し、
ECU２に３速を選択させる。このECU２による
変速制御論理は下表の通りである。
以上述べたように本発明によれば、自動変速式
車両を定速走行制御する際に、Ｏ／Ｄカツト（最
高速段からのシフトダウン）に伴う駆動力増加を
デユーテイ急減で吸収するので、Ｏ／Ｄカツト直
後の車速オーバーシユートを防止することができ
る。
車両を定速走行制御する際に、Ｏ／Ｄカツト（最
高速段からのシフトダウン）に伴う駆動力増加を
デユーテイ急減で吸収するので、Ｏ／Ｄカツト直
後の車速オーバーシユートを防止することができ
る。
第１図は本発明の一実施例を示すシステム構成
図、第２図はそのマイコン処理のブロツク図、第
３図は本発明の動作波形図、第４図は従来の動作
波形図である。 図中、１は定速走行用制御器、２は自動変速用
制御器、３はアクチユエータ、４はスロツトル、
５はトランスミツシヨンである。
図、第２図はそのマイコン処理のブロツク図、第
３図は本発明の動作波形図、第４図は従来の動作
波形図である。 図中、１は定速走行用制御器、２は自動変速用
制御器、３はアクチユエータ、４はスロツトル、
５はトランスミツシヨンである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 出力デユーテイＤを Ｄ＝Ｇ×ΔV＋SD Ｇ：ゲイン ΔV：車速偏差（目標車速を走行車速の差） SD：セツトデユーテイ で計算して、該出力デユーテイＤでスロツトル開
度を調整して車速偏差ΔVを収束するデユーテイ
制御型の定速走行制御装置において、目標車速に
対応するセツトデユーテイSDを出力デユーテイ
Ｄに応じて積分修正すると共に、変速機が最高速
段からシフトダウンしたときは該セツトデユーテ
イSDを所定値まで低下させることを特徴とする
デユーテイ制御型の定速走行装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29812885A JPS62168722A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | デユ−テイ制御型の定速走行制御装置 |
| DE8686202381T DE3678420D1 (de) | 1985-12-27 | 1986-12-24 | Steuersystem fuer die konstante fahrgeschwindigkeit eines fahrzeugs. |
| EP86202381A EP0230696B1 (en) | 1985-12-27 | 1986-12-24 | Automotive constant speed cruise control system |
| CA000526403A CA1300719C (en) | 1985-12-27 | 1986-12-29 | Automotive constant speed cruise control system |
| US07/348,098 US4984166A (en) | 1985-12-27 | 1989-05-02 | Automotive constant speed cruise control system |
| US07/380,547 US5003482A (en) | 1985-12-27 | 1989-07-14 | Automotive constant speed cruise control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29812885A JPS62168722A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | デユ−テイ制御型の定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62168722A JPS62168722A (ja) | 1987-07-25 |
| JPH0526689B2 true JPH0526689B2 (ja) | 1993-04-16 |
Family
ID=17855540
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29812885A Granted JPS62168722A (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | デユ−テイ制御型の定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62168722A (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5657117A (en) * | 1979-10-16 | 1981-05-19 | Nippon Denso Co Ltd | Constant speed running control device |
| JPS5839312A (ja) * | 1981-09-02 | 1983-03-08 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用速度制御装置 |
-
1985
- 1985-12-27 JP JP29812885A patent/JPS62168722A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62168722A (ja) | 1987-07-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |