JPH052544B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は気圧倍力装置（以下、ブースタとい
う）のパワーピストンに対する入力を減少可能と
した車両ブレーキ装置に関する。 〔従来技術〕 従来、エンジンの吸気管負圧を利用してブレー
キペダルの踏力を倍加してマスタシリンダへ伝達
するためのブースタを用いた車両ブレーキ装置が
知られている。この車両ブレーキ装置に用いられ
るブースタは、シエル本体内にダイアフラムを介
して変位可能に設けられたパワーピストンのフロ
ント側定圧室に負圧を導入し、リア側作動圧室に
大気を導入して前記定圧室と作動圧室との差圧に
よりパワーピストンに推力を発生させ、該推力を
パワーピストンに設けられた出力軸に伝達するも
ので、この出力軸はマスタシリンダを作動させる
ことになるが、このときそれに伴う反力は、出力
軸、パワーピストンに設けられたリアクシヨンデ
イスク、プランジヤからなる反力機構を介して入
力軸に伝達され、さらにこの入力軸に連結された
ブレーキペダルへ伝達されるものである。 このブレーキペダルへ伝達される反力は前記ダ
イアフラム径及び出力軸のリア側（リアクシヨン
デイスク側）に設けられたフランジ径とプランジ
ヤのリアクシヨンデイクス側端径との比により定
まるいわゆる倍力比により左右される。 ところで、ブレーキングに際しての車両の減速
度は、運転者のペダルの踏力に対していかなると
きも一定の関係をもつて生じることが望ましい。
つまり、人の乗降等により車両重量が変化した場
合であつても、これが変化する以前即ち普段と同
じブレーキ踏力で条件変化に伴つたブレーキ力が
得られるブレーキ装置が望まれている。 従来のブレーキ装置においては前述のように車
両への装着前にリアクシヨンデイスクに関する面
積比を変化させることができるけれども、走行時
における車両重量変化等に対しては何ら対応する
ことができないものであつた。 〔発明の目的〕 本発明は上記問題点を解消すべくなされたもの
で、その目的とするところは所定の条件によつて
入出力特性を変更可能としたブースタを有する車
両ブレーキ装置を提供することにある。 〔発明の構成〕 かかる目的を達成するために本発明にあつて
は、シエル本体内を定圧室と作動圧室とに画成す
るパワーピストンに、入力軸に対する外部からの
作動力によつて通路を開いて作動圧室に大気を導
入する大気弁と、入力軸が戻されるときに作動圧
室に真空源を接続する真空弁とからなる弁機構が
設けられている車両ブレーキ装置であつて、前記
パワーピストンにコントロールチヤンバを形成
し、該コントロールチヤンバに、内部を第２の定
圧室と第２の作動圧室との二室に区画するととも
に両室の差圧力により作動されるコントロールピ
ストンを設け、該コントロールピストンに、その
差圧力が前記大気弁を閉じる方向に作用するよう
に前記弁機構を接続したことを特徴とする。 そして、このような構成とすることにより、パ
ワーピストンにより生じる推力をコントロールピ
ストンによつて減少させることができ、該コント
ロールピストンに対する差圧力を変化させること
により、入出力特性を変更することができる。 〔実施例〕 以下、本発明の一実施例を第１図乃至第４図に
基づいて説明する。第１図中１は車両ブレーキ用
シングルブースタの本体であり、この本体１はフ
ロントシエル２とリアシエル３とからなつてる。
本体１内にはパワーピストン４が設けられ、この
パワーピストン４により本体１内は第１の定圧室
（フロント室）Ａと第１の作動圧室（リア室）Ｂ
とに画成されている。パワーピストン４は、ダイ
アフラム５、ピストン６、ピストンホルダ７、バ
ルブボデー８からなり、ダイアフラム５を介して
フロントシエル２、リアシエル３に変位可能に取
り付けられている。ピストン６はダイアフラム５
と共にピストンホルダ７、バルブボデー８により
挟持されている。ピストンホルダ７、バルブボデ
ー８はボルト・ナツト（図示せず）により締付け
固定され、ピストンホルダ７、バルブボデー８間
にはコントロールチヤンバ９が形成されている。 コントロールチヤンバ９内にはコントロールピ
ストン（作動部材）１０が設けられ、このコント
ロールピストン１０によりコントロールチヤンバ
９内はリア側の第２の定圧室Ｃとフロント側の第
２の作動圧室Ｄとに画成されている。コントロー
ルピストン１０は、ダイアフラム１１、ピストン
１２からなり、ダイアフラム１１を介してピスト
ンホルダ７、バルブボデー８に変位可能に取り付
けられている。 また、ピストンホルダ７のフロント側（第１図
における左側）には突出部１４が形成され、この
突出部１４には通路１５が形成されている。この
通路１５は、第２の作動圧室Ｄに連通されてい
る。 また、ピストンホルダ７の中心部には大径部と
小径部とからなる段付孔２０が形成され、この段
付孔２０の大径部にはゴム等の弾性部材からなる
リアクシヨンデイスク２１及び出力軸２２の後端
に形成されたフランジ２３が嵌入されている。こ
のフランジ２３には凹部２４が形成され、この凹
部２４にはリアクシヨンデイスク２１が嵌入させ
られている。 また、バルブボデー８の後端部はリアシエル３
から突出しており、シール部材２５を介してリア
シエル３に変位可能に支持されている。バルブボ
デー８の中心部には、出力軸２２と同一軸線上に
位置して大径のバルブ孔部２６と小径のシリンダ
孔部２７とからなる段付貫通孔が形成されてい
る。 シリンダ孔部２７にはプランジヤ２８が摺動自
在に嵌入されている。２９はシールリングであ
る。プランジヤ２８の出力軸２２側端部は小径に
形成され、前記ピストンホルダ７の段付孔２０の
小径部に摺動自在に嵌入されている。また、プラ
ンジヤ２８の出力軸２２側部はコントロールピス
トン１０のダイアフラム１１、ピストン１２の各
中心部を貫通し、固定部材３０によりダイアフラ
ム１１、ピストン１２に取り付けられている。プ
ランジヤ２８の後端には凹所３１が形成され、こ
の凹所３１には入力軸（入力部材）３２の先端に
形成された球状部３３が嵌入されている。入力軸
３２の後端にはブレーキペダル（入力部材）（図
示せず）が連結されている。そして、出力軸２
２、リアクシヨンデイスク２１、プランジヤ２８
により反力機構が構成されている。なお、シリン
ダ孔部２７を有するシリンダ部３４とプランジヤ
２８との各後端部にはそれぞれ弁座３５，３６が
形成されている。 バルブ孔部２６内にはポペツトバルブ３７が摺
動自在に設けられている。このポペツトバルブ３
７は、入力軸３２に設けられたばね受け３８とポ
ペツトバルブ３７のばね受け部３９との間に設け
られたばね４０によりプランジヤ２８側へ付勢さ
れ、シリンダ部３４の後端に形成された弁座３５
とプランジヤ２８の後端に形成された弁座３６と
に接離可能とされており、ブレーキペダルが踏込
まれていない不作動時においてはこれら弁座３
５，３６に当接させられている。 なお、シリンダ部３４の弁座３５とポペツトバ
ブル３７とで構成される弁が真空弁であり、プラ
ンジヤ２８の弁座３６とポペツトバルブ３７とで
構成される弁が大気弁であり、これら真空弁およ
び大気弁が弁機構を構成している。 また、ピストンホルダ７、バルブボデー８に
は、一端が第１の定圧室Ａに開口し、他端がシリ
ンダ部３４の後端において開口する通路４１が形
成されている。この通路４１のポペツトバルブ３
７側開口部はこのポペツトバルブ３７により開閉
可能とされている。また、バルブボデー８には通
路４３が形成され、この通路４３により第１の定
圧室Ａと第２の定圧室Ｃとが連通されている。ま
た、バルブボデー８には、一端が第１の作動圧室
Ｂに開口し、他端がシリンダ孔部２７に開口する
通路４２が形成されている。第１図中４４はエア
クリーナ、４５はサイレンサである、なお、前記
不作動時には、リアクシヨンデイスク２１の後面
とプランジヤ２８のフロント側面との間に所定の
間隙４６が設けられている。また、フロントシエ
ル２とパワーピストン４との間には、このパワー
ピストン４を後方へ付勢するリターンスプリング
４７が設けられている。また、フロントシエル２
には第１の定圧室Ａに連通する接続口４８と、通
路１５に連通する接続口４９とが設けられてい
る。接続口４９内及び通路１５は伸縮自在なシー
ル部材５０により第１の定圧室Ａから隔離されて
いる。リアシエル３には第１の作動圧室Ｂに連通
する接続口５１が設けられている。 接続口４８は真空源（図示せず）に接続される
と共にコントロールバルブ５２に接続されてい
る。接続口４９，５１はそれぞれコントロールバ
ルブ５２に接続されている。このコントロールバ
ルブ５２にはコントローラ５３が接続されてい
る。 コントロールバルブ５２は第２図に示すように
コントローラ５３に電気的に接続された通常閉状
態とされた電磁バルブ（切換弁）５４，５５，５
６及び通常開状態とされた電磁バルブ（切換弁）
５７と電磁バルブ５４，５５にそれぞれ接続され
た定比レギユレータ５８，５９とからなるもの
で、これらは同図に示されたように接続され、電
磁バルブ５６は接続口５１に、電磁バルブは接続
口４８，４９にそれぞれ接続されている。 コントローラ５３には車速信号Ｅ、アクセル状
態信号Ｆ、ハンドブレーキ状態信号Ｇ、車両重量
検知信号Ｈ等の入力信号６０が入力されるように
なつており、コントローラ５３はこれらの信号が
所定の条件を満足すると電磁バルブ５４，５５，
５６，５７を切換えるものである。なお、アクセ
ルペダル、ブレーキペダルの近傍にはそれぞれこ
れらの踏込みにより作動するスイツチ（図示せ
ず）が設けられている。 次に作用について説明する。 これまで、車両の重量が乗員の増加あるいは載
荷重量の増減等により変化した場合において適切
な制動力を得るには、運転者がブレーキペダルの
踏力をコントロールして対処しているが、運転者
が踏力コントロールをしなくても、通常のブレー
キ操作により車両の重量に応じた適切な制動力を
自動的に得ることができるならば真に好都合であ
る。 そこで、この実施例においては、ブレークペダ
ルを踏むことによつて生じるパワーピストンの第
１の定圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとの差圧をもと
にして、第２の作動圧室Ｄへ大気を導入すること
により生じる第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室Ｄ
との差圧を、コントロールバルブ５２により制御
して、ブースタの入出力特性を変化させ、通常の
ブレーキ操作において車両重量の増加に伴い順次
高出力が得られるようにしている。即ち、車速信
号Ｅ、アクセル状態信号Ｆ、ハンドブレーキ状態
信号Ｇ等が所定の条件を満足し、ブレーキペダル
が踏込まれていない状態において、車両重量検出
信号Ｈがコントローラ５３に入力されると、コン
トロールバルブ５２を第１表に示すように制御す
る。

【表】 そこで、車両重量ＷがＷ＜W₁の状態において
は、第１の定圧室Ａと第２の作動圧室Ｄとの電磁
バルブ５７を介しての連通が断たれ、第１の作動
圧室Ｂと第２の作動圧室Ｄとが定比レギユレータ
５９、電磁バルブ５５を介して連通される。 ここで、ブレーキペダルを踏込むと、入力軸３
２に推力が加えられ、プランジヤ２８が前方（第
１図における左側）へ移動し、弁座３６がポペツ
トバルブ３７から離座し、バルブ孔部２６内がポ
ペツトバルブ３７よりも後方において大気と連通
しているため、大気がプランジヤ２８、ポペツト
バルブ３７間を通り、通路４２を経て第１の定圧
室Ａに負圧が与えられており、このため第１の定
圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとの間に差圧が生じ、
パワーピストン４に前方向への推力が発生して倍
力作動が開始される。このとき、第１の作動圧室
Ｂと第２の作動圧室Ｄとが定比レギユレータ５
９、電磁バルブ５５を介して連通されているの
で、V_A，V_B，V_Dをそれぞれ第１の定圧室Ａ、第
１の作動圧室Ｂ、第２の作動圧室Ｄの各真空度と
すると、定比レギユレータ５９が、V_A−V_D＝ｋ
（V_A−V_B）、（定比レギユレータ５９はｋ＜１の値
をもつ。）となるような制御を行ない、第１の定
圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとの差圧に対し一定比
の差圧を、第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室Ｄと
の差圧として自体（定比レギユレータ５９）から
電磁弁５５を介して第２の定圧室Ｃと第２の作動
圧室Ｄとに与える。これにより、コントロールピ
ストン１０に後方向への推力が付与され、これが
パワーピストン４に対する入力を減少させる。従
つて、この場合の第１の定圧室Ａと第１の作動圧
室Ｂとの差圧に対する第２の定圧室Ｃと第２の作
動圧室Ｄとの差圧の関係は第３図に二点鎖線で示
す状態となる。従つて、このときのブースタの入
力Fiと出力Foとの関係を図示すると第４図に二
点鎖線で示すようになる。 またこのとき、パワーピストン４の推力は直接
出力軸２２に伝達される一方、入力軸３２の推力
がプランジヤ２８に伝達され、プランジヤ２８が
リアクシヨンデイスク２１に当接してこれを押圧
し、その推力を出力軸２８に伝達する。このと
き、後方への反力は出力軸２２よりリアクシヨン
デイスク２１に伝えられ、リアクシヨンデイスク
２１は弾性変形してプランジヤ２８に当接し、プ
ランジヤ２８より入力軸３２を介してブレーキペ
ダルへ伝達される。またこのとき、リアクシヨン
デイスク２１がプランジヤ２８との間隙４６だけ
はみ出すのに必要な出力即ちジヤンプイン出力が
発生する。 ブレーキペダルの踏込みを解放すれば、出力軸
２２からの反力によりプランジヤ２８が後方へ移
行するため、弁座３５がポペツトバルブ３７から
離座し、第１の作動圧室Ｂを第１の定圧室Ａと連
通させて、それらの間に生じていた圧力差をなく
すため、リターンスプリング４７の力によりパワ
ーピストン４は元の位置に戻される。 次に、W₁≦Ｗ＜W₂になると、第１の作動圧室
Ｂと第２の作動圧室Ｄとが電磁バルブ５６を介し
て連通されるので、第１の定圧室Ａと第１の作動
圧室Ｂとの差圧と同比の差圧が第２の定圧室Ｃと
第２の作動圧室Ｄとにこれら両室の差圧として与
えられ、第１の定圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとの
差圧に対する第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室Ｄ
との差圧の関係は第３図に点線で示す状態とな
り、これがコントロールピストン１０に後方への
推力を付与し、パワーピストン４に対する入力を
減少させる。従つて、この場合のブースタの入力
Fiと出力Foとの関係を図示すると第４図に点線
で示すようになる。 次に、W₂≦Ｗ＜W₃になると、第１の作動圧室
Ｂと第２の作動圧室Ｄとが定比レギユレータ５
８、電磁バルブ５４を介して連通されるので、定
比レギユレータ５８が、V_A−V_D＝ｋ（V_A−V_B）、
（定比レギユレータ５８はｏ＜ｋ＜１の値をも
つ。）となるように制御して、第１の定圧室Ａと
第１の作動圧室Ｂとの差圧に対し一定比の差圧を
第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室Ｄとにこれらの
差圧として与え、第１の定圧室Ａと第１の作動圧
室Ｂとの差圧に対する第２の定圧室Ｃと第２の作
動圧室Ｄとの差圧の関係は第３図に一点鎖線で示
すようになり、これがコントロールピストン１０
に後方向への推力を付与し、パワーピストン４に
対する入力を減少させる。従つて、この場合のブ
ースタの入力Fiと出力Foとの関係を図示すると
第４図に一点鎖線で示したようになる。 次に、W₃≦Ｗになると、第２図に示す状態と
なり、第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室Ｄとが連
通されるので、これら第２の定圧室Ｃと第２の作
動圧室Ｄとに差圧は生じず、第１の定圧室Ａと第
１の作動圧室Ｂとの差圧に対する第２の定圧室Ｃ
と第２の作動圧室Ｄとの差圧の関係は第３図に実
線で示すようになり、この場合には通常のブース
タとして機能する。従つて、ブースタの入力Fiと
出力Foとの関係を図示すると第４図に実線で示
すようになる。 なお、第４図において、J₁，J₂，J₃，J₄はジヤ
ンプイン出力が変化することを示し、また第４図
は、車両重量の増加に伴いブースタの出力が順次
高出力となることを示し、かつ各車両重量特性グ
ラフの傾斜角をθ₁，θ₂，θ₃，θ₄とすると、各車両
重量変化時における倍力比は θ₁＜ θ₂＜ θ₃＜
θ₄となることを示している。 なお、前記実施例においては、同一入力にて車
両重量の変化に伴いジヤンプイン及び倍力比が変
化するようにしたが、これのみに限られることな
く、コントロールバルブ６２を、第５図に示すよ
うに接続された電磁バルブ（切換弁）６３及び定
差レギユレータ６４とからなる構成のものとし、
このコントロールバルブ６２を制御するコントロ
ーラ６５に前記実施例と同様に入力信号６０を入
力させるようにして、車両の種類あるいは運転者
の好みによつてブレーキの効き始めの効味を計画
的に変化させることができるようにしてもよい。
このブレーキの効き始めの効味の変化は、ジヤン
プインを変えることによつて達成されるが、これ
を、この実施例においてはコントロールチヤンバ
９内のコントロールピストン１０の作動をコント
ロールバルブ６２により制御することによつて達
成することができる。即ち、ブレーキペダルを踏
込んだとき、コントローラ６５への所定の入力信
号が満足され、コントローラ６５へ車両重量検知
信号が入力されると、この車両重量検知信号によ
りコントローラ６５がコントロールバルブ６２を
第２表に示すようにコントロールする。

【表】 この制御において、定差レギユレータ６４は、
コントロールチヤンバ９に生起される第２の定圧
室Ｃと第２の作動圧室Ｄとの圧力差（V_A−V_D）
と、第１の定圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとの圧力
差（V_A−V_B）とが（V_A−V_D）＝（V_A−V_B）−ｍと
なるように制御する（但し、m₁＜m₂）。 そこで、Ｗ＜W₁においては、第１の作動圧室
Ｂと第２の作動圧室Ｄとが連通された状態にあつ
て、第１の定圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとの差圧
に対する第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室Ｄとの
差圧の関係は第６図に実線で示すようになる。従
つて、このときのブースタの入力Fiと出力Foと
の関係を図示すると第７図に実線で示すようにな
る。 次に、W₁≦Ｗ＜W₂となると、第１の作動圧室
Ｂが定差レギユレータ６４、電磁バルブ６３を介
し第２の作動圧室Ｄに連通されるので、第１の定
圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとの差圧に対する第２
の定圧室Ｃと第２の作動圧室Ｄとの差圧の関係は
第６図に点線で示すようになる。従つて、このと
きのブースタの入力Fiと出力Foとの関係を図示
すると第７図に点線で示すようになる。 次に、W₂≦Ｗとなると、W₁≦Ｗ＜W₂のとき
と同様に第１の作動圧室Ｂが定差レギユレータ６
４、電磁バルブ６３を介し第２の作動圧室Ｄに連
通し、定差レギユレータ６４の設定値がm₂とな
るので、第１の定圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとの
差圧に対する第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室Ｄ
との差圧の関係は第６図に一点鎖線で示すように
なる。従つて、このときのブースタの入力Fiと出
力Foとの関係を図示すると第７図に一点鎖線で
示すようになる。第７図においてJ₁，J₂，J₃はジ
ヤンプインが変化することを示し、また第７図は
車両重量の増加に伴いブースタの出力が順次高出
力となることを示し、かつ各車両重量特性グラフ
の傾斜角をθ₁，θ₂，θ₃とすると、各車両重量時に
おける倍力比は θ₁＝ θ₂＝ θ₃となることを示
している。 また、従来ジヤンプインを大きく設定するため
にはリアクシヨンデイスクを大きく変形させるの
で、リアクシヨンデイスクの耐久性を悪化させて
いたが、本実施例によればリアクシヨンデイスク
の耐久性の悪化を防止し得てジヤンプインの増大
をはかることができる。 また、前記実施例においては、コントロールピ
ストン１０の作用を利用して運転者の好みにより
ブレーキの効き始めの効味を計画的に変化させる
ことができるように、即ちジヤンプインを変化さ
せることができるようにしたが、この外に、例え
ば第８図に示すように構成されたコントロールバ
ルブ７２を、コントローラ７３によつて制御する
ことによりジヤンプインを変えることもできる。
即ち、コントロールバルブ７２は電磁バルブ（切
換弁）７４、定差レギユレータ７５、差圧スイツ
チ７６からなり、第８図に示すように接続されて
いる。 そして、ブレーキペダルを踏込んだとき、コン
トローラ７３への所定の入力信号が満足され、コ
ントローラ７３に車両重量検知信号Ｈが入力され
ると、コントローラ７３は電磁バルブ７４、定差
レギユレータ７５を第３表に示すように制御す
る。

【表】 この制御において、定差レギユレータ７５はコ
ントロールチヤンバ９に生起される第２の定圧室
Ｃと第２の作動圧室Ｄとの圧力差（V_A−V_D）が
V_A−V_D＝ｌとなるように制御する（但し、l₁＜
l₂）。また、差圧スイツチ７６は、通常開となつ
ており、第１の定圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとに
規定の圧力差が生じパワーピストン４が作動を開
始したとき閉じるようになつている。電磁バルブ
７４は差圧スイツチ７６が閉じたとき、第１の定
圧室Ａと第２の作動圧室Ｄとを定差レギユレータ
７５、電磁バルブ７４を介して連通するように切
換えられる。 そこで、Ｗ＜W₁においては、第１の定圧室Ａ
と第１の作動圧室Ｂとに規定の圧力差が生じパワ
ーピストン４が作動を開始したとき、この規定の
圧力差に対し一定差の差圧が定差レギユレータ７
５より電磁バルブ７４を介して第２の定圧室Ｃと
第２の差動圧室Ｄとに与えられる。従つてこのと
きには、第１の定圧室Ａと第１の差動圧室Ｂとの
差圧に対する第２の定圧室Ｃと第２の差動圧室Ｄ
との差圧の関係は第９図に一点鎖線で示すように
なる。従つて、このときのブースタの入力Fiと出
力Foとの関係を図示すると第１０図に一点鎖線
で示すようになる。 次に、W₁≦Ｗ＜W₂になると、Ｗ＜W₁のとき
において定差レギユレータ７５の設定圧が下つた
状態となるので、第１の定圧室Ａと第１の差動圧
室Ｂとの差圧に対する第２の定圧室Ｃと第２の作
動圧室Ｄとの差圧の関係は第９図に点線で示すよ
うになる。従つて、このときのブースタの入力Fi
と出力Foとの関係を図示すると第１０図に点線
で示すようになる。 次に、W₂≦Ｗとなると、第２の定圧室Ｃと第
２の差動圧室Ｄとが連通されてこれら両室の差圧
がなくなるので、第１の定圧室Ａと第１の差動圧
室Ｂとの差圧に対する第２の定圧室Ｃと第２の作
動圧室Ｄとの差圧の関係は第９図に実線で示すよ
うになる。従つて、このときのブースタの入力Fi
と出力Foとの関係を図示すると第１０図に実線
で示すようになる。第１０図においてJ₁，J₂，J₃
はジヤンプインが変化することを示し、また第１
０図は車両重量の増加に伴いブースタの出力が順
次高出力となることを示し、かつ各車両重量特性
グラフの傾斜角をθ₁，θ₂，θ₃とすると、各車両重
量特性における倍力比は θ₁＝ θ₂＝ θ₃となる
ことを示している。 また、前記実施例の第８図に示すコントロール
バルブ７２の代りに第１１図に示すように構成さ
れたコントロールバルブ８２を、コントローラ８
３によつて制御するようにしてもよい。この実施
例のコントロールバルブ８２は、パワーピストン
４が作動し始めたとき作動する作動バルブ（切換
弁）８３と、この作動バルブ８３を切換える必要
がある場合だけこれに作動圧力源（気圧）を供給
するようにした電磁バルブ（切換弁）８４と、定
差レギユレータ８５とからなり、第１１図に示す
ように接続されたものである。同図に示すコント
ローラ８３によるコントロールバルブ８２の制御
は前記第３表に示す制御と同じになり、従つて、
第１の定圧室Ａと第１の作動圧室Ｂとの差圧に対
する第２の定圧室Ｃと第２の作動圧室Ｄの関係は
前記第９図と同様となり、またこのときのブース
タの入力Fiと出力Foとの関係は前記第１０図と
同様となる。 〔発明の効果〕 以上に述べたように、本発明によれば、パワー
ピストンにより生じる推力をコントロールピスト
ンによつて減少させることができるので、該コン
トロールピストンに対する差圧力を変化させるこ
とにより、入出力特性を変更することができ、例
えば人の昇降等により車両重量が変化した場合に
おいてもブレーキペダルのほぼ一定の踏込力でこ
の車両重量の変化に応じた適切なブレーキ力を得
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す側断面図に配
管図及び電気回路図を付加した図、第２図はその
コントロールバルブとコントローラとの関係を示
す空圧回路図に電気回路図を付加した図、第３図
はそのブースタの第１の定圧室と第１の作動圧室
との圧力差に対する第２の定圧室と第２の作動圧
室との圧力差の関係を示す圧力差特性図、第４図
はそのブースタの入出力特性図、第５図乃至第７
図は本発明の他の実施例を示すもので、第５図は
第２図同様の図、第６図は第３図同様の図、第７
図は第４図同様の図、第８図乃至第１０図は本発
明のさらに他の実施例を示すもので、第８図は第
２図同様の図、第９図は第３図同様の図、第１０
図は第４図同様の図、第１１図は本発明のまたさ
らに他の実施例を示す第２図同様の図である。 １……本体、４……パワーピストン、５，１１
……ダイアフラム、９……コントロールチヤン
バ、１０……コントロールピストン（作動部材）、
２１……リアクシヨンデイスク、２２……出力
軸、２８……プランジヤ、３２……入力軸（入力
部材）、Ａ……第１の定圧室（フロント室）、Ｂ…
…第１の作動圧室（リア室）、Ｃ……第２の定圧
室、Ｄ……第２の作動圧室。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ シエル本体内をダイアフラムと該ダイアフラ
   ムに取付けたパワーピストンとにより真空源に接
   続された定圧室と所定の作動圧が作用される作動
   圧室との二室に画成し、前記パワーピストンに、
   入力軸に対する外部からの作動力によつて通路を
   開いて作動圧室に大気を導入する大気弁と、入力
   軸が戻されるときに作動圧室に真空源を接続する
   真空弁とからなる弁機構を設け、外部からの作動
   力により前記入力軸を作動させて前記二室間に圧
   力差を生じさせたとき、前記パワーピストンに作
   用する推力を弾性部材よりなる反力機構を介して
   出力軸に伝達し、該出力軸に作用する反力を前記
   反力機構を介して前記入力軸に伝達するようにし
   た気圧式倍力装置を用いた車両ブレーキ装置にお
   いて、 前記パワーピストンにコントロールチヤンバを
   形成し、該コントロールチヤンバに、内部を第２
   の定圧室と第２の作動圧室との二室に区画すると
   ともに両室の差圧力により作動されるコントロー
   ルピストンを設け、該コントロールピストンに、
   その差圧力が前記大気弁を閉じる方向に作用する
   ように前記弁機構を接続したことを特徴とする車
   両ブレーキ装置。