JPH05263672A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPH05263672A JPH05263672A JP4059969A JP5996992A JPH05263672A JP H05263672 A JPH05263672 A JP H05263672A JP 4059969 A JP4059969 A JP 4059969A JP 5996992 A JP5996992 A JP 5996992A JP H05263672 A JPH05263672 A JP H05263672A
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- Japan
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- change
- driving operation
- fluctuation rate
- accelerator
- vehicle speed
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
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- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/501—Vehicle speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 運転者の意志に則した走行性が得られるとと
もに、運転操作性を損なうことなしに燃費の向上を図る
ことができるエンジンの制御装置を提供する。 【構成】 運転者の操作状態をあらわすアクセル変動率
と、車両走行状態をあらわす車速変動率とをそれぞれ検
出する手段を設け、アクセル変動率が大きく、車速変動
率が小さい場合はスロットルゲインを増大させ、アクセ
ル変動率が小さく、車速変動率が大きい場合は、スロッ
トルゲインを減少させる。
もに、運転操作性を損なうことなしに燃費の向上を図る
ことができるエンジンの制御装置を提供する。 【構成】 運転者の操作状態をあらわすアクセル変動率
と、車両走行状態をあらわす車速変動率とをそれぞれ検
出する手段を設け、アクセル変動率が大きく、車速変動
率が小さい場合はスロットルゲインを増大させ、アクセ
ル変動率が小さく、車速変動率が大きい場合は、スロッ
トルゲインを減少させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの制御装置に関
する。
する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両のアクセルペダルとエン
ジンのスロットル弁とのメカニカルリンクを切離して、
モータ等よりなるアクチュエータによってスロットル弁
を電気的に制御するようにしたスロットル制御装置が提
案されている。そして例えば特開昭59-122745 号公報に
開示された「車両用アクセル制御装置」では、アクセル
ペダルの変化量が小さいときには、アクセル操作に対す
るスロットル開度変化が小さくなるようにスロットル制
御ゲインを下げて速度の微細な調整を容易にするととも
に、アクセルペダルの変化量が大きいときには、アクセ
ル操作に対するスロットル開度変化が大きくなるように
スロットル制御ゲインを上げて、運転者の意志に則した
加速性を得るようにしている。
ジンのスロットル弁とのメカニカルリンクを切離して、
モータ等よりなるアクチュエータによってスロットル弁
を電気的に制御するようにしたスロットル制御装置が提
案されている。そして例えば特開昭59-122745 号公報に
開示された「車両用アクセル制御装置」では、アクセル
ペダルの変化量が小さいときには、アクセル操作に対す
るスロットル開度変化が小さくなるようにスロットル制
御ゲインを下げて速度の微細な調整を容易にするととも
に、アクセルペダルの変化量が大きいときには、アクセ
ル操作に対するスロットル開度変化が大きくなるように
スロットル制御ゲインを上げて、運転者の意志に則した
加速性を得るようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両の
走行状態は交通流の緩急によって制約を受けるから、ス
ロットル制御ゲインを単にアクセルペダルの変化量に応
じて変更するのみでは、定常コントロール性に欠け、さ
らに燃費も悪化する。
走行状態は交通流の緩急によって制約を受けるから、ス
ロットル制御ゲインを単にアクセルペダルの変化量に応
じて変更するのみでは、定常コントロール性に欠け、さ
らに燃費も悪化する。
【０００４】上述の事情に鑑み、本発明は、運転者の意
志に則した走行性が得られるとともに、運転操作性を損
なうことなしに燃費の向上を図ることができるエンジン
の制御装置を提供することを目的とする。
志に則した走行性が得られるとともに、運転操作性を損
なうことなしに燃費の向上を図ることができるエンジン
の制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１の発明によるエンジ
ンの制御装置は、運転者の操作状態を検出する第１の検
出手段と、上記運転者の操作状態に対する車両走行状態
を検出する第２の検出手段と、上記第１および第２の検
出手段によりそれぞれ検出された運転操作状態の変化と
車両走行状態の変化とを比較する比較手段と、エンジン
出力制御手段とよりなり、該エンジン出力制御手段は、
上記比較手段により、運転操作状態の変化が大きいのに
対して車両走行状態の変化が小さいと判定された場合に
は、運転操作に対するエンジン出力変化感度を増大さ
せ、かつ運転操作状態の変化が小さいのに対して車両走
行状態の変化が大きいと判定された場合とは、運転操作
に対するエンジン出力感度を減少させることを特徴とす
るものである。
ンの制御装置は、運転者の操作状態を検出する第１の検
出手段と、上記運転者の操作状態に対する車両走行状態
を検出する第２の検出手段と、上記第１および第２の検
出手段によりそれぞれ検出された運転操作状態の変化と
車両走行状態の変化とを比較する比較手段と、エンジン
出力制御手段とよりなり、該エンジン出力制御手段は、
上記比較手段により、運転操作状態の変化が大きいのに
対して車両走行状態の変化が小さいと判定された場合に
は、運転操作に対するエンジン出力変化感度を増大さ
せ、かつ運転操作状態の変化が小さいのに対して車両走
行状態の変化が大きいと判定された場合とは、運転操作
に対するエンジン出力感度を減少させることを特徴とす
るものである。
【０００６】この場合、運転操作状態の変化はアクセル
変動率であらわすことができ、また車両走行状態の変化
は車速変動率であらわすことができる。
変動率であらわすことができ、また車両走行状態の変化
は車速変動率であらわすことができる。
【０００７】ここでアクセル変動率および車速変動率は
それぞれ下式であらわされる。
それぞれ下式であらわされる。
【０００８】アクセル変動率＝アクセル開度標準偏差／
平均アクセル開度×100 ％ 車速変動率＝車速標準偏差／平均車速×100 ％ また、第２の発明によるエンジン制御装置におけるエン
ジン出力制御装置は、上記比較手段により、上記運転操
作状態の変化が上記車両走行状態の変化よりも大きいと
判定された場合、スロットル制御によってエンジン出力
を制御し、その他の場合は空燃比制御によってエンジン
出力を制御することを特徴とする。この場合も、運転操
作状態の変化は上記アクセル変動率であらわすことがで
き、車両走行状態の変化は車速変動率であらわすことが
できる。
平均アクセル開度×100 ％ 車速変動率＝車速標準偏差／平均車速×100 ％ また、第２の発明によるエンジン制御装置におけるエン
ジン出力制御装置は、上記比較手段により、上記運転操
作状態の変化が上記車両走行状態の変化よりも大きいと
判定された場合、スロットル制御によってエンジン出力
を制御し、その他の場合は空燃比制御によってエンジン
出力を制御することを特徴とする。この場合も、運転操
作状態の変化は上記アクセル変動率であらわすことがで
き、車両走行状態の変化は車速変動率であらわすことが
できる。
【０００９】
【作用および効果】第１の発明によるエンジンの制御装
置では、運転操作状態の変化（例えばアクセル変動率）
と車両走行状態の変化（例えば車速変動率）とを比較
し、運転操作状態の変化が大きいのに対して車両走行状
態の変化が小さいという状態が検出されたときには、運
転操作に対するエンジン出力変化感度（例えばスロット
ル制御ゲイン）を増大させ、両者の関係が上記と反対の
場合には、運転操作に対する出力変化感度を減少させる
ように制御しているから、定常コントロール性を向上さ
せることができ、運転者の意志に則した走行性と燃費の
向上とを両立させることができる。
置では、運転操作状態の変化（例えばアクセル変動率）
と車両走行状態の変化（例えば車速変動率）とを比較
し、運転操作状態の変化が大きいのに対して車両走行状
態の変化が小さいという状態が検出されたときには、運
転操作に対するエンジン出力変化感度（例えばスロット
ル制御ゲイン）を増大させ、両者の関係が上記と反対の
場合には、運転操作に対する出力変化感度を減少させる
ように制御しているから、定常コントロール性を向上さ
せることができ、運転者の意志に則した走行性と燃費の
向上とを両立させることができる。
【００１０】また、第２の発明によるエンジンの制御装
置では、運転操作状態の変化（例えばアクセル変動率）
が車両走行状態の変化（例えば車速変動率）よりも大き
いときには、スロットル制御によってエンジン出力を制
御し、その他の場合には空燃費制御によってエンジン出
力を制御しているから、第１の発明と同様に、走行性の
向上と燃費の向上とを運転操作性を損なうことなしに両
立させることが可能になる。
置では、運転操作状態の変化（例えばアクセル変動率）
が車両走行状態の変化（例えば車速変動率）よりも大き
いときには、スロットル制御によってエンジン出力を制
御し、その他の場合には空燃費制御によってエンジン出
力を制御しているから、第１の発明と同様に、走行性の
向上と燃費の向上とを運転操作性を損なうことなしに両
立させることが可能になる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１２】図１はエレキスロットルシステムを備えた
車両のパワートレインまわりの概略的構成図を示す。図
１に示すように、車両のパワートレインは、エンジン１
と、トルクコンバータ２と、自動変速機３とによって構
成され、エンジン１の出力トルクは、トルクコンバータ
２と自動変速機３とによって変速された後、プロペラシ
ャフト４と、ディファレンシャル装置５と、左右のアク
スルシャフト６，６とを介して左右の駆動軸７，７に伝
達されるようになっている。
車両のパワートレインまわりの概略的構成図を示す。図
１に示すように、車両のパワートレインは、エンジン１
と、トルクコンバータ２と、自動変速機３とによって構
成され、エンジン１の出力トルクは、トルクコンバータ
２と自動変速機３とによって変速された後、プロペラシ
ャフト４と、ディファレンシャル装置５と、左右のアク
スルシャフト６，６とを介して左右の駆動軸７，７に伝
達されるようになっている。
【００１３】上記エンジン１にエアを供給するための吸
気通路８には、その上流側から順に、エアクリーナ９、
エアフローメータ10、スロットル弁11および燃料噴射弁
12が設けられている。スロットル弁11は、スロットル制
御用アクチュエータ13によりワイヤリンク14を介して開
閉されるようになっている。
気通路８には、その上流側から順に、エアクリーナ９、
エアフローメータ10、スロットル弁11および燃料噴射弁
12が設けられている。スロットル弁11は、スロットル制
御用アクチュエータ13によりワイヤリンク14を介して開
閉されるようになっている。
【００１４】さらに、上記パワートレインを制御するた
めに、マイクロコンピュータよりなるコントロールユニ
ット15が設けられ、このコントロールユニット15は、エ
アフローメータ10から出力される吸入空気量をあらわす
信号、エンジン１の排気通路（図示は省略）に設けられ
た酸素センサ（リニアＯ2 センサ）16から出力される空
燃比（Ａ／Ｆ）をあらわす信号ならびにアクセル開度
α、車速等をあらわす信号を制御情報として、所定の制
御を行なうものである。
めに、マイクロコンピュータよりなるコントロールユニ
ット15が設けられ、このコントロールユニット15は、エ
アフローメータ10から出力される吸入空気量をあらわす
信号、エンジン１の排気通路（図示は省略）に設けられ
た酸素センサ（リニアＯ2 センサ）16から出力される空
燃比（Ａ／Ｆ）をあらわす信号ならびにアクセル開度
α、車速等をあらわす信号を制御情報として、所定の制
御を行なうものである。
【００１５】具体的には、所定のＡ／Ｆ特性に従って燃
料噴射弁12からの燃料噴射量を制御する空燃比制御、ア
クセル開度αに応じてアクチュエータ13を介してスロッ
トル弁11を制御するスロットル制御、ロックアップ用ソ
レノイド17および第１〜第３変速用ソレノイド18〜20を
介して自動変速機３のシフトアップまたはシフトダウン
を行なう変速制御等を行なっている。
料噴射弁12からの燃料噴射量を制御する空燃比制御、ア
クセル開度αに応じてアクチュエータ13を介してスロッ
トル弁11を制御するスロットル制御、ロックアップ用ソ
レノイド17および第１〜第３変速用ソレノイド18〜20を
介して自動変速機３のシフトアップまたはシフトダウン
を行なう変速制御等を行なっている。
【００１６】次にコントロールユニット15が実行するス
ロットル制御について図２および図３のフローチャート
に基づいて説明する。
ロットル制御について図２および図３のフローチャート
に基づいて説明する。
【００１７】まず図２のステップＳ１〜Ｓ３においてア
クセル開度α、ギヤポジションＧおよびアクセル踏み速
度α′を読み込み、次のステップＳ４で、ギヤポジショ
ンＧをパラメータとしてアクセル開度αに対する基本ス
ロットル開度ｆ（α）を求める。次にステップＳ５で、
アクル踏み速度α′に対応した補正ゲインＫ1 をマップ
から読み出し、ｆ（α）にこの補正係数Ｋ1 （Ｋ1 ＝１
〜1.2 ）を乗算してアクセル踏み速度を考慮したスロッ
トル開度ＴＨを得る。次にステップＳ６でこのＴＨに対
して後述する補正ゲインＫ2 を乗算して交通流補正を行
ない出力スロットル開度ＴＨＯＵＴを求め、ステップＳ
７で、ＴＨＯＵＴに相当する信号を出力してスロットル
アクチュエータ13を駆動する。
クセル開度α、ギヤポジションＧおよびアクセル踏み速
度α′を読み込み、次のステップＳ４で、ギヤポジショ
ンＧをパラメータとしてアクセル開度αに対する基本ス
ロットル開度ｆ（α）を求める。次にステップＳ５で、
アクル踏み速度α′に対応した補正ゲインＫ1 をマップ
から読み出し、ｆ（α）にこの補正係数Ｋ1 （Ｋ1 ＝１
〜1.2 ）を乗算してアクセル踏み速度を考慮したスロッ
トル開度ＴＨを得る。次にステップＳ６でこのＴＨに対
して後述する補正ゲインＫ2 を乗算して交通流補正を行
ない出力スロットル開度ＴＨＯＵＴを求め、ステップＳ
７で、ＴＨＯＵＴに相当する信号を出力してスロットル
アクチュエータ13を駆動する。
【００１８】図３は、上記補正ゲインＫ2 を求めるため
の交通流補正ルーチンを示すフローチャートである。こ
の交通流補正のために、図４に示すような車速変動率
Ｖ′に対するアクセル変動率Ａ′の基準しきい値を設定
したマップが用意される。
の交通流補正ルーチンを示すフローチャートである。こ
の交通流補正のために、図４に示すような車速変動率
Ｖ′に対するアクセル変動率Ａ′の基準しきい値を設定
したマップが用意される。
【００１９】ここで車速変動率Ｖ′およびアクセル変動
率Ａ′は下記の式であらわされる。
率Ａ′は下記の式であらわされる。
【００２０】車速変動率Ｖ′＝車速標準偏差／平均車速
×100 ％ アクセル変動率Ａ′＝アクセル開度標準偏差／平均アク
セル開度×100 ％ 図４のマップにおいて、実線で示された線Ｉ上のアクセ
ル変動率Ａ′の値が、車速変動率Ｖ′に対するアクセル
変動率マップ値Ａ′MAP を示す。なお破線で示された線
IIと実線Ｉの間の領域はヒステリシス領域をあらわして
いる。
×100 ％ アクセル変動率Ａ′＝アクセル開度標準偏差／平均アク
セル開度×100 ％ 図４のマップにおいて、実線で示された線Ｉ上のアクセ
ル変動率Ａ′の値が、車速変動率Ｖ′に対するアクセル
変動率マップ値Ａ′MAP を示す。なお破線で示された線
IIと実線Ｉの間の領域はヒステリシス領域をあらわして
いる。
【００２１】図３のフローでは、まずステップＳ11で車
速変動率Ｖ′を読み込み、次のステップＳ12で、この車
速変動率Ｖ′に対するアクセル変動率マップ値Ａ′MAP
を読み込む。次のステップＳ13では実際のアクセル変動
率Ａ′を読み込み、ステップＳ14で、マップ値Ａ′MAP
が実際のアクセル変動率Ａ′より大きいか否かを調べ
る。そして、ステップＳ14の判定が「ＮＯ」のとき、す
なわちＡ′MAP ≦Ａ′のときは、ステップＳ15で、実際
のアクセル変動率Ａ′からマップ値Ａ′MAP を減算した
値を偏差ＥＮＡ（≧０）として求め、次のステップＳ16
で、偏差ＥＮＡと補正ゲインＫ2 との関係をあらわすマ
ップから補正ゲインＫ2 を算出する。すなわち、Ａ′
MAP ≦Ａ′のときアクセル変動率Ａ′は、図４のマップ
上て実線Ｉ上およびその上方にあり、偏差ＥＮＡがゼロ
または正の値となるから、交通流補正ゲインＫ2 は1.0
〜1.5 の範囲の値となり、スロットルゲインは増大され
る。
速変動率Ｖ′を読み込み、次のステップＳ12で、この車
速変動率Ｖ′に対するアクセル変動率マップ値Ａ′MAP
を読み込む。次のステップＳ13では実際のアクセル変動
率Ａ′を読み込み、ステップＳ14で、マップ値Ａ′MAP
が実際のアクセル変動率Ａ′より大きいか否かを調べ
る。そして、ステップＳ14の判定が「ＮＯ」のとき、す
なわちＡ′MAP ≦Ａ′のときは、ステップＳ15で、実際
のアクセル変動率Ａ′からマップ値Ａ′MAP を減算した
値を偏差ＥＮＡ（≧０）として求め、次のステップＳ16
で、偏差ＥＮＡと補正ゲインＫ2 との関係をあらわすマ
ップから補正ゲインＫ2 を算出する。すなわち、Ａ′
MAP ≦Ａ′のときアクセル変動率Ａ′は、図４のマップ
上て実線Ｉ上およびその上方にあり、偏差ＥＮＡがゼロ
または正の値となるから、交通流補正ゲインＫ2 は1.0
〜1.5 の範囲の値となり、スロットルゲインは増大され
る。
【００２２】一方、ステップＳ14の判定が「ＹＥＳ」の
とき、すなわち、Ａ′MAP ＞Ａ′のときは、ステップＳ
17へ進んで、マップ値Ａ′MAP からヒステリシス値Ａ′
H を減算した値、すなわち図４の破線II上の値と実際の
アクセル変動率Ａ′とを比較する。そしてＡ′MAP −
Ａ′H ＞Ａ′であれば、ステップＳ18で、Ａ′から
（Ａ′MAP −ＡH ）を減算した値を偏差ＥＮＡ（＜０）
として求め、ステップＳ16へ進んで、補正ゲインＫ2 を
算出する。すなわち、Ａ′MAP −Ａ′H ＞Ａ′のときア
クセル変動率Ａ′は、図４のマップ上で破線IIの下方に
あり、偏差ＥＮＡが負の値となるから、交通流ゲインＫ
2 は、0.5 〜1.0 の範囲の値となり、スロットルゲイン
は低減される。なお、ステップＳ17の判定が「ＮＯ」の
場合、すなわち、車速変動率Ｖ′に対するアクセル変動
率Ａ′が図４の実線Ｉと破線IIとの間のヒステリシス領
域にあるときには、ステップＳ19で交通流補正ゲインＫ
2 を1.0に設定している。
とき、すなわち、Ａ′MAP ＞Ａ′のときは、ステップＳ
17へ進んで、マップ値Ａ′MAP からヒステリシス値Ａ′
H を減算した値、すなわち図４の破線II上の値と実際の
アクセル変動率Ａ′とを比較する。そしてＡ′MAP −
Ａ′H ＞Ａ′であれば、ステップＳ18で、Ａ′から
（Ａ′MAP −ＡH ）を減算した値を偏差ＥＮＡ（＜０）
として求め、ステップＳ16へ進んで、補正ゲインＫ2 を
算出する。すなわち、Ａ′MAP −Ａ′H ＞Ａ′のときア
クセル変動率Ａ′は、図４のマップ上で破線IIの下方に
あり、偏差ＥＮＡが負の値となるから、交通流ゲインＫ
2 は、0.5 〜1.0 の範囲の値となり、スロットルゲイン
は低減される。なお、ステップＳ17の判定が「ＮＯ」の
場合、すなわち、車速変動率Ｖ′に対するアクセル変動
率Ａ′が図４の実線Ｉと破線IIとの間のヒステリシス領
域にあるときには、ステップＳ19で交通流補正ゲインＫ
2 を1.0に設定している。
【００２３】また、上記コントロールユニット15は、ア
クセル変動率および車速変動率に基づいて、以下に述べ
るような空燃比（Ａ／Ｆ）制御を上記スロットル制御に
併せて、あるいは択一的に行なう場合もある。
クセル変動率および車速変動率に基づいて、以下に述べ
るような空燃比（Ａ／Ｆ）制御を上記スロットル制御に
併せて、あるいは択一的に行なう場合もある。
【００２４】まず、アクセル変動率および車速変動率の
大小にそれぞれ対応するアクセル変動率補正値ＡK およ
び車速変動率補正値ＶK をあらわす図５に示すようなマ
ップを用意する。図５のマップは、アクセル変動率およ
び車速変動率が大きい程、走りを重視していると判定し
て、補正値ＡK ，ＶK をゼロに近づけ、アクセル変動率
および車速変動率が小さい程、燃費を重視しているとし
て、補正値ＡK ，ＶKを0.5 に近づけた特性を有する。
そして両補正値ＡK ，ＶK を加算した値をＡ／Ｆ補正値
とし、このＡ／Ｆ補正値から、図６に示すマップを用い
てＡ／Ｆ値を算出する。図６のマップは、Ａ／Ｆ補正値
（ＡK ＋ＶK ）がゼロに近づければ、Ａ／Ｆ値が理論空
燃比13.5に近づきＡ／Ｆ補正値（ＡK ＋ＶK ）が1.0 に
近ければ、Ａ／Ｆ値が18.0に近づくような特性を有して
いる。
大小にそれぞれ対応するアクセル変動率補正値ＡK およ
び車速変動率補正値ＶK をあらわす図５に示すようなマ
ップを用意する。図５のマップは、アクセル変動率およ
び車速変動率が大きい程、走りを重視していると判定し
て、補正値ＡK ，ＶK をゼロに近づけ、アクセル変動率
および車速変動率が小さい程、燃費を重視しているとし
て、補正値ＡK ，ＶKを0.5 に近づけた特性を有する。
そして両補正値ＡK ，ＶK を加算した値をＡ／Ｆ補正値
とし、このＡ／Ｆ補正値から、図６に示すマップを用い
てＡ／Ｆ値を算出する。図６のマップは、Ａ／Ｆ補正値
（ＡK ＋ＶK ）がゼロに近づければ、Ａ／Ｆ値が理論空
燃比13.5に近づきＡ／Ｆ補正値（ＡK ＋ＶK ）が1.0 に
近ければ、Ａ／Ｆ値が18.0に近づくような特性を有して
いる。
【００２５】上記図５および図６のマップを用いた空燃
比制御ルーチンのフローチャートを図７に示す。図７で
はまず、ステップＳ21およびＳ22において、補正値ＡK
およびＶK を読み込み、ステップＳ23において両補正値
ＡK ，ＶK を加算してＡ／Ｆ補正値を求める。そしてス
テップＳ24で、図６のマップからＡ／Ｆ値を算出し、ス
テップＳ25でこのＡ／Ｆ値を目標空燃比ＳＥＴ０として
設定する。次にステップＳ26で、目標空燃比ＳＥＴ０か
ら現在の空燃比Ｒ０２を減算して偏差ＥＮを求め、ステ
ップＳ27で通常のＰＩフィードバック制御のための空燃
比を算出し（ＥＮ１は前回の偏差、ＫＩは積分項、ＫＰ
は比例項）、次のステップＳ28で前回の偏差ＥＮ１を今
回の偏差に置換し、ステップＳ29で、ステップＳ27で求
めた空燃比を出力空燃比ＡＦＯＵＴとし、ステップＳ30
で、ＡＦＯＵＴに相当する信号を燃料噴射弁12に出力す
るようになっている。
比制御ルーチンのフローチャートを図７に示す。図７で
はまず、ステップＳ21およびＳ22において、補正値ＡK
およびＶK を読み込み、ステップＳ23において両補正値
ＡK ，ＶK を加算してＡ／Ｆ補正値を求める。そしてス
テップＳ24で、図６のマップからＡ／Ｆ値を算出し、ス
テップＳ25でこのＡ／Ｆ値を目標空燃比ＳＥＴ０として
設定する。次にステップＳ26で、目標空燃比ＳＥＴ０か
ら現在の空燃比Ｒ０２を減算して偏差ＥＮを求め、ステ
ップＳ27で通常のＰＩフィードバック制御のための空燃
比を算出し（ＥＮ１は前回の偏差、ＫＩは積分項、ＫＰ
は比例項）、次のステップＳ28で前回の偏差ＥＮ１を今
回の偏差に置換し、ステップＳ29で、ステップＳ27で求
めた空燃比を出力空燃比ＡＦＯＵＴとし、ステップＳ30
で、ＡＦＯＵＴに相当する信号を燃料噴射弁12に出力す
るようになっている。
【００２６】なお、図７のステップＳ23で求めたＡ／Ｆ
補正値から、図８のマップを用いて補正ゲインＫ3 を算
出し、これを図２のスロットル制御におけるステップＳ
６で交通流補正ゲインＫ2 の代りに用いてもよい。
補正値から、図８のマップを用いて補正ゲインＫ3 を算
出し、これを図２のスロットル制御におけるステップＳ
６で交通流補正ゲインＫ2 の代りに用いてもよい。
【００２７】ところで、図７に示すＡ／Ｆ制御ルーチン
では、アクセル変動率および車速変動率の双方に基づい
て空燃比フィードバック制御における目標空燃比を設定
しているが、アクセル変動率または車速変動率のうちの
一方に基づいて目標空燃比を設定してもよい。すなわ
ち、図９に示すように、車速と車速変動率とから、車両
の走行状態を市内走行、郊外走行および高速走行（高速
道路走行）の３つに大別し、各走行状態を車速変動率の
大小によってさらに３段階に分割して９つの領域に区画
し、図10(a) の市内用マップ、図10(b) の郊外用マップ
および図10(c) の高速用マップから各領域に対応する目
標空燃比を算出するようにしてもよい。図10のマップで
は、車速が高速になる程、空燃比がリーンになっている
ことが判る。
では、アクセル変動率および車速変動率の双方に基づい
て空燃比フィードバック制御における目標空燃比を設定
しているが、アクセル変動率または車速変動率のうちの
一方に基づいて目標空燃比を設定してもよい。すなわ
ち、図９に示すように、車速と車速変動率とから、車両
の走行状態を市内走行、郊外走行および高速走行（高速
道路走行）の３つに大別し、各走行状態を車速変動率の
大小によってさらに３段階に分割して９つの領域に区画
し、図10(a) の市内用マップ、図10(b) の郊外用マップ
および図10(c) の高速用マップから各領域に対応する目
標空燃比を算出するようにしてもよい。図10のマップで
は、車速が高速になる程、空燃比がリーンになっている
ことが判る。
【００２８】上記図９および図10のマップを用いた空燃
比制御ルーチンを図11に示す。
比制御ルーチンを図11に示す。
【００２９】まず、ステップＳ31で車速変動率を読み込
み、次のステップＳ32で車速が40km／h より大きいか否
かを調べる。そしてステップＳ32の判定が「ＮＯ」のと
きには、ステップＳ33へ進んで、図10(a) に示す市内用
マップから目標Ａ／Ｆ値を読み込む。一方、ステップＳ
32の判定が「ＹＥＳ」のときには、ステップＳ34へ進ん
で車速が80km／h より大きいか否かを調べ、このステッ
プＳ34の判定が「ＮＯ」のときには、ステップＳ35へ進
んで、図10(b) に示す郊外用マップから目標Ａ／Ｆ値を
読み込む。さらにステップＳ34の判定が「ＹＥＳ」のと
きには、ステップＳ36へ進んで図10(c) に示す高速走行
用マップから目標空燃比を読み込む。このようにして目
標空燃比が得られた以降のステップＳ37〜Ｓ42では、図
７のフローチャートにおけるステップＳ25〜Ｓ30と同様
の処理が行なわれる。
み、次のステップＳ32で車速が40km／h より大きいか否
かを調べる。そしてステップＳ32の判定が「ＮＯ」のと
きには、ステップＳ33へ進んで、図10(a) に示す市内用
マップから目標Ａ／Ｆ値を読み込む。一方、ステップＳ
32の判定が「ＹＥＳ」のときには、ステップＳ34へ進ん
で車速が80km／h より大きいか否かを調べ、このステッ
プＳ34の判定が「ＮＯ」のときには、ステップＳ35へ進
んで、図10(b) に示す郊外用マップから目標Ａ／Ｆ値を
読み込む。さらにステップＳ34の判定が「ＹＥＳ」のと
きには、ステップＳ36へ進んで図10(c) に示す高速走行
用マップから目標空燃比を読み込む。このようにして目
標空燃比が得られた以降のステップＳ37〜Ｓ42では、図
７のフローチャートにおけるステップＳ25〜Ｓ30と同様
の処理が行なわれる。
【００３０】さらに、図12のフローチャートに示すよう
な制御を行なってもよい。この場合は、ステップＳ51で
各種信号を読み込み、次のステップＳ52でアクセル変動
率と車速変動率とを比較し、アクセル変動率が車速変動
率より大きければ、ステップＳ53へ進んで前述したスロ
ットル制御によるエンジン出力制御ルーチンを実行し、
その他の場合は、ステップＳ54へ進んで、Ａ／Ｆ制御に
よるエンジン出力制御を実行している。
な制御を行なってもよい。この場合は、ステップＳ51で
各種信号を読み込み、次のステップＳ52でアクセル変動
率と車速変動率とを比較し、アクセル変動率が車速変動
率より大きければ、ステップＳ53へ進んで前述したスロ
ットル制御によるエンジン出力制御ルーチンを実行し、
その他の場合は、ステップＳ54へ進んで、Ａ／Ｆ制御に
よるエンジン出力制御を実行している。
【図１】本発明によるエンジンの制御装置のシステム構
成図
成図
【図２】スロットル制御ルーチンを示すフローチャート
【図３】図２のスロットル制御ルーチンのサブルーチン
である交通流補正ルーチンのフローチャート
である交通流補正ルーチンのフローチャート
【図４】車速変動率に対するアクセル変動率の基準しき
い値を示すマップ
い値を示すマップ
【図５】Ａ／Ｆ補正値の求め方の説明に供する図
【図６】Ａ／Ｆ補正値からＡ／Ｆ値を求めるマップ
【図７】空燃比制御ルーチンを示すフローチャート
【図８】Ａ／Ｆ補正値から交通流補正ゲインを求めるマ
ップ
ップ
【図９】車速と車速変動率とから車両の走行状態をあら
わすマップ
わすマップ
【図１０】図９の各領域に対応する目標空燃比をあらわ
すマップ
すマップ
【図１１】図９および図10のマップを用いた空燃比制御
ルーチンを示すフローチャート
ルーチンを示すフローチャート
【図１２】スロットル制御と空燃比制御とを択一的に実
行する場合のフローチャート
行する場合のフローチャート
１ エンジン ３ 自動変速機 ８ 吸気通路 11 スロットル弁 12 燃料噴射弁 13 スロットル制御用アクチュエータ 15 コントロールユニット
Claims (5)
- 【請求項１】 運転者の運転操作状態を検出する第１の
検出手段と、 前記運転者の操作状態に対する車両走行状態の変化を検
出する第２の検出手段と、 前記第１および第２の検出手段によりそれぞれ検出され
た運転操作状態の変化と車両走行状態の変化とを比較す
る比較手段と、 該比較手段により、運転操作状態の変化が大きいのに対
して車両走行状態の変化が小さいと判定された場合に
は、運転操作に対するエンジン出力変化感度を増大さ
せ、かつ運転操作状態の変化が大きいのに対して車両走
行状態の変化が小さいと判定された場合には、運転操作
に対するエンジン出力変化感度を減少させるエンジン出
力制御手段とを備えてなることを特徴とするエンジンの
制御装置。 - 【請求項２】 前記第１の検出手段で検出される運転操
作状態の変化がアクセル変動率であらわされ、前記第２
の検出手段で検出される運転操作状態の変化が車速変動
率であらわされることを特徴とする請求項１記載のエン
ジンの制御装置。 - 【請求項３】 前記アクセル変動率に対して、前記車速
変動率の増大に応じて増大するしきい値を設定し、前記
アクセル変動率が前記しきい値よりも大きい場合、前記
エンジン出力制御手段がスロットル制御ゲインを増大さ
せることを特徴とする請求項２記載のエンジンの制御装
置。 - 【請求項４】 運転者の運転操作状態を検出する第１の
検出手段と、 前記運転者の操作状態に対する車両走行状態の変化を検
出する第２の検出手段と、 前記第１および第２の検出手段によりそれぞれ検出され
た運転操作状態の変化と車両走行状態の変化とを比較す
る比較手段と、 該比較手段により、運転操作状態の変化が前記車両走行
状態の変化よりも大きいと判定された場合、スロットル
制御によってエンジン出力を制御し、その他の場合は空
燃比制御によってエンジン出力を制御するエンジン出力
制御手段とを備えてなることを特徴とするエンジンの制
御装置。 - 【請求項５】 前記第１の検出手段で検出される運転操
作状態の変化がアクセル変動率であらわされ、前記第２
の検出手段で検出される車両走行状態の変化が車速変動
率であらわされることを特徴とする請求項４記載のエン
ジンの制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04059969A JP3073591B2 (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | エンジンの制御装置 |
| KR1019930003279A KR0134179B1 (ko) | 1992-03-17 | 1993-03-05 | 엔진의 제어장치 |
| US08/038,337 US5345907A (en) | 1992-03-17 | 1993-03-12 | Engine control system |
| DE69300176T DE69300176T2 (de) | 1992-03-17 | 1993-03-17 | Motor-Regelungseinrichtung. |
| EP93104354A EP0561382B1 (en) | 1992-03-17 | 1993-03-17 | Engine control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04059969A JP3073591B2 (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05263672A true JPH05263672A (ja) | 1993-10-12 |
| JP3073591B2 JP3073591B2 (ja) | 2000-08-07 |
Family
ID=13128514
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04059969A Expired - Lifetime JP3073591B2 (ja) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | エンジンの制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5345907A (ja) |
| EP (1) | EP0561382B1 (ja) |
| JP (1) | JP3073591B2 (ja) |
| KR (1) | KR0134179B1 (ja) |
| DE (1) | DE69300176T2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010112311A (ja) * | 2008-11-07 | 2010-05-20 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動力制御装置 |
| CN108068814A (zh) * | 2016-11-08 | 2018-05-25 | 现代自动车株式会社 | 使用车辆行驶信息控制车辆行驶的方法及使用方法的车辆 |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2708045B1 (fr) * | 1993-07-22 | 1995-09-15 | Sagem | Système d'alimentation en gaz comburant d'un moteur à combustion interne de véhicule. |
| US5445125A (en) * | 1994-03-16 | 1995-08-29 | General Motors Corporation | Electronic throttle control interface |
| US6076032A (en) * | 1996-04-26 | 2000-06-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for vehicle for controlling the driving force depending on operating conditions of the vehicle |
| US5984232A (en) * | 1996-09-25 | 1999-11-16 | Delorio, Jr.; Ralph | Flexible shaft driven rotary control valve |
| FR2766872B1 (fr) * | 1997-08-01 | 1999-10-15 | Renault | Procede de correction des a-coups de couple d'un moteur a combustion interne |
| DE19740527C2 (de) * | 1997-09-15 | 2001-11-15 | Siemens Ag | Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung bei einer Brennkraftmaschine |
| JP3826014B2 (ja) * | 2001-11-02 | 2006-09-27 | 愛三工業株式会社 | 電子スロットル制御装置 |
| SE523469C2 (sv) | 2001-12-06 | 2004-04-20 | Volvo Lastvagnar Ab | Drivaggregat för motorfordon |
| US20140207353A1 (en) * | 2005-12-09 | 2014-07-24 | Stamatios Boulekos | Acceleration adjuster for vehicles with an electronic accelerator |
| EP1832487B1 (en) * | 2006-03-07 | 2012-08-08 | Nissan Motor Company Limited | Power Train Control |
| JP4705602B2 (ja) | 2007-03-30 | 2011-06-22 | 本田技研工業株式会社 | 駆動量制御装置 |
| JP2012163092A (ja) * | 2011-01-20 | 2012-08-30 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の出力特性制御装置 |
| US9085237B2 (en) * | 2011-10-03 | 2015-07-21 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Speed limiter |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59122745A (ja) * | 1982-12-28 | 1984-07-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用アクセル制御装置 |
| US4597049A (en) * | 1982-12-28 | 1986-06-24 | Nissan Motor Company, Limited | Accelerator control system for automotive vehicle |
| JPS6141631A (ja) * | 1984-08-03 | 1986-02-28 | Nissan Motor Co Ltd | エンジン・無段変速機の制御装置 |
| DE3541731C2 (de) * | 1985-11-26 | 1994-08-18 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoff-Einspritzsystem |
| JPH0672563B2 (ja) * | 1986-04-28 | 1994-09-14 | マツダ株式会社 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
| JPH0523394Y2 (ja) * | 1987-01-23 | 1993-06-15 | ||
| JP2523451B2 (ja) * | 1987-04-25 | 1996-08-07 | マツダ株式会社 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
| ES2019672B3 (es) * | 1987-04-09 | 1991-07-01 | Siemens Ag | Instalacion para el mando del aire de aspiracion en un motor de combustion interna |
| JP2614636B2 (ja) * | 1988-04-21 | 1997-05-28 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の制御装置 |
| US4901695A (en) * | 1988-10-20 | 1990-02-20 | Delco Electronics Corporation | Dual slope engine drive-by-wire drive circuit |
-
1992
- 1992-03-17 JP JP04059969A patent/JP3073591B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1993
- 1993-03-05 KR KR1019930003279A patent/KR0134179B1/ko not_active Expired - Fee Related
- 1993-03-12 US US08/038,337 patent/US5345907A/en not_active Expired - Fee Related
- 1993-03-17 EP EP93104354A patent/EP0561382B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-03-17 DE DE69300176T patent/DE69300176T2/de not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2010112311A (ja) * | 2008-11-07 | 2010-05-20 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動力制御装置 |
| CN108068814A (zh) * | 2016-11-08 | 2018-05-25 | 现代自动车株式会社 | 使用车辆行驶信息控制车辆行驶的方法及使用方法的车辆 |
| CN108068814B (zh) * | 2016-11-08 | 2022-03-11 | 现代自动车株式会社 | 使用车辆行驶信息控制车辆行驶的方法及使用方法的车辆 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0561382B1 (en) | 1995-06-07 |
| KR0134179B1 (ko) | 1998-04-21 |
| DE69300176T2 (de) | 1996-03-07 |
| DE69300176D1 (de) | 1995-07-13 |
| EP0561382A1 (en) | 1993-09-22 |
| JP3073591B2 (ja) | 2000-08-07 |
| US5345907A (en) | 1994-09-13 |
| KR930019995A (ko) | 1993-10-19 |
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