JPH05263697A - ディーゼル機関の燃料噴射時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ディーゼル機関の燃料噴射ポンプへ機関の駆
動力を伝達するタイミングベルトの張力低下等の動力伝
達系の連結係合状態の不良を、他の要因と混同すること
なく的確に判断すること。 【構成】 目標噴射時期及びエンジン回転数ＮＥが一定
である場合にだけ故障判断の処理を行うこととし（S10
0，S110）、故障判断は、機関側のＴＤＣ信号とポンプ
側の所定番号の回転パルスとの時間差Ｔi から角度換算
される実噴射時期Ｔi ’と、次の気筒について同様に求
められた実噴射時期Ｔi+1 ’との差△Ｔ’が所定値△Ｔ
０’を越えているか否かを判定することにより実行する
（S120〜S170）。こうして所定の安定状態において、連
続する気筒間での実噴射時期が所定以上大きな変動をし
ている場合にだけタイミングベルトの緩み等の機械的故
障発生と判断し（S180）、故障報知処理を実行する（S1
90）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼル機関の燃料
噴射時期制御装置に係り、特に、ディーゼル機関から燃
料噴射ポンプへ動力を伝達するタイミングベルトやギア
等の動力伝達部材に緩み等を生じている場合に、これを
異常と判断することのできる装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ディーゼル機関の燃料噴射時期制
御においては、燃料噴射ポンプによる燃料の実噴射時期
を検出し、この実噴射時期を、アクセル操作量やエンジ
ン回転数等の運転状態によって定まる目標噴射時期に一
致させるべくフィードバック制御を行うものが知られて
いる。この制御に必要となる実噴射時期は、燃料噴射ポ
ンプの駆動軸に取り付けた回転歯車の通過を電磁ピック
アップで検出したポンプ駆動軸の回転位置信号と、エン
ジンの基準クランク角毎に発生される基準位置信号との
位相差に基づいて検出されていた（例えば特開昭６４−
３５０４６号公報）。

【０００３】ところで、ディーゼル機関の駆動力をポン
プに伝達するためには、図１１に示す様な動力伝達部材
が介在されていた。即ち、ディーゼル機関１０１のクラ
ンクシャフト１０３とポンプ１０５の駆動軸に装着され
たドライブプーリ１０７とをタイミングベルト１０９ま
たはアイドルギア１１１にて連結係合させて、機関１０
１からポンプ１０５への駆動力の伝達がなされていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このため、タイミング
ベルト１０９の張力が低下したり、ギア間のガタが大き
くなった場合には、クランクシャフト１０３とドライブ
プーリ１０７の間にて振動が発生し、前記回転位置信号
がこの振動の影響を受けて変動し、正確に実噴射時期を
検出できなくなるという問題があった。

【０００５】一方、回転位置信号自体は、この様な動力
伝達部材の緩み等の影響以外に、ノイズにより変動した
り、そもそもディーゼル機関の燃焼行程中のどの時点に
おけるものであるかによっても変動し、加速・減速とい
った過渡状態等にある場合にも変動する。従って、単に
回転信号の間隔が変動したからといっても、上述した動
力伝達系の異常とは限らず、場合によっては何等の異常
のない場合もある。変動原因が特定できなければ、結局
はこれに対して有効な対策を迅速かつ適切に行うことが
できない。

【０００６】この様に、従来は、動力伝達系に機械的な
係合不良が発生したことを的確に判断することができな
いため、有効な対策を迅速かつ適切に行うことができな
いという不具合があった。本発明は、上記のような点に
鑑みなされたものであって、動力伝達部材による機械的
な係合不良による動力伝達の不具合を的確に判断するこ
とができるディーゼル機関の燃料噴射時期制御装置を提
供することを目的として完成されたものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段及び作用】かかる目的を達
成するためになされた本発明の内ディーゼル機関の燃料
噴射時期制御装置は、図１に例示する様に、動力伝達部
材を介してディーゼル機関の駆動軸に連結係合され、該
動力伝達部材を介して伝達されるディーゼル機関の駆動
力を受けて回転駆動される燃料噴射ポンプと、該燃料噴
射ポンプの駆動軸の回転位置を検出して回転位置信号を
発生する回転位置信号発生手段と、ディーゼル機関の所
定の基準回転位置を検出して基準信号を発生する基準信
号発生手段と、該発生される基準信号と回転位置信号と
の位相関係から、前記燃料噴射ポンプによる実噴射時期
を検出する実噴射時期検出手段と、ディーゼル機関の運
転状態を検出する運転状態検出手段と、該検出された運
転状態に基づいて目標噴射時期を算出する目標噴射時期
算出手段と、該算出される目標噴射時期と前記実噴射時
期とを比較し、該目標噴射時期において燃料を噴射する
ように前記燃料噴射ポンプの燃料噴射時期を調節する噴
射時期調節手段とを備えるディーゼル機関の燃料噴射時
期制御装置において、前記目標噴射時期及びディーゼル
機関の運転状態が所定の安定状態にあるか否かを判定す
る安定状態判定手段と、該安定状態判定手段によって所
定の安定状態にあると判定されている期間において、デ
ィーゼル機関の連続する燃焼行程中の特定のタイミング
において前記回転位置信号発生手段により発生される回
転位置信号から検出される所定のパラメータが、所定以
上大きな変動を示している場合には、前記動力伝達部材
における動力の伝達状態が異常であると判断する動力伝
達系異常判断手段とを備えることを特徴とする。

【０００８】本発明のディーゼル機関の燃料噴射時期制
御装置によれば、動力伝達系異常判断手段によって、デ
ィーゼル機関の連続する燃焼行程中の特定のタイミング
において回転位置信号発生手段により発生される回転位
置信号から検出される所定のパラメータの変動量が所定
以上大きいときに動力伝達部材における動力の伝達状態
が異常であると判断する。そして、この異常との判断
は、安定状態判定手段が目標噴射時期及び内燃機関の運
転状態が所定の安定状態にあると判定している期間にお
いてのみなされる。

【０００９】この様に、判断に用いるパラメータがディ
ーゼル機関の連続する燃焼行程中の特定のタイミングに
おいて検出されるものに限られるから、上述の異常判断
において、ディーゼル機関自体の回転が燃焼行程独自の
変動をしていることの影響を受けることがない。そし
て、目標噴射時期及び運転状態が所定の安定状態にある
場合に上記判断を行うことから、特に過渡状態における
変動と混同することがない。この結果、動力伝達部材の
係合不良以外の原因による変動と混同することなく、動
力伝達部材の係合不良に基づく動力伝達状態の異常だけ
を的確に判断することができる。

【００１０】ここで、前記所定パラメータは、実噴射時
期検出手段が検出する実噴射時期とすることができる。
実噴射時期は、ディーゼル機関の連続する燃焼行程中の
特定タイミングにおいて検出されるものであり、本発明
の対象とするシステムでは噴射時期制御のために常に検
出されているものであるから、この検出結果を流用する
だけでよい。図１は、この実噴射時期を用いて異常判断
を行う構成を例示している。

【００１１】なお、前記所定パラメータは、ディーゼル
機関の連続する燃焼行程中の特定のタイミングにおいて
前記回転位置信号発生手段により発生される回転位置信
号に基づいて検出される燃料噴射ポンプの回転速度とす
ることもでき、上記実噴射時期に限らない。もちろんこ
れら実噴射時期やポンプ回転速度の形態をとらなくても
よい。

【００１２】

【実施例】以下、図面を参照してこの発明の一実施例を
説明する。図２は電子制御ディーゼルエンジンの構成を
示すもので、ディーゼルエンジン１１にはエアクリーナ
１２からの吸気が供給される。

【００１３】このエアクリーナ１２の下流部には、吸入
された空気の温度を検出する吸気温センサ１３が設けら
れ、この吸気温センサ１３の下流側には排気ガスエネル
ギーを利用するターボチャージャ１４が設けられ、ター
ボチャージャ１４の下流側には過給圧の過上昇を防止す
るためのウエストゲート１５が設定される。

【００１４】エアクリーナ１２から吸入された空気の通
路であるベンチュリ１６には、アクセルペダル１７の踏
み込み動作に対応して駆動される吸気絞り弁１８が設け
られている。この吸気絞り弁１８は、アクセルペダル１
７の踏み込み量に対応して開閉される。この吸気絞り弁
１８の開閉量は、アクセル位置センサ１９によってアク
セル開度Ａｃｃｐとして検出される。そして、吸気絞り
弁１８の下流側に、吸入空気の圧力を検出する吸気圧セ
ンサ２０が設置されている。

【００１５】ディーゼルエンジン１１のシリンダヘッド
１１１には、エンジン燃焼室１１２内に先端が突出され
るようにして燃料噴射ノズル２１およびグロープラグ２
２が設けられている。また、ディーゼルエンジン１１の
シリンダブロック１１３には、エンジン冷却水の温度を
検出するための水温センサ２３と、エンジン１１のクラ
ンク角に対応した回転基準位置（本実施例では上死点に
対するＴＤＣ信号）を検出する基準位置センサ２４とが
設けられている。

【００１６】燃料噴射ノズル２１に対しては、燃料噴射
ポンプ３０からの燃料が圧送供給されている。この燃料
噴射ポンプ３０は、ディーゼルエンジン１１のクランク
軸の回転と連動して回転されるポンプ駆動軸３１を備え
る。ポンプ駆動軸３１は、図示しないタイミングベルト
によって機関クランク軸に連結係合され、動力伝達系を
構成している。このポンプ駆動軸３１には燃料を加圧す
るためのフィードポンプ３２（この図では９０°展開し
て示している）が連結され、先端には周面に多数の歯が
突出形成された回転歯車３３が取り付けられている。こ
の回転歯車３３には、エンジン１１の各気筒にそれぞれ
対応した欠歯が設けられている。そして、これらフィー
ドポンプ３２および回転歯車３３は、ポンプ駆動軸３１
によって直接的に回転駆動される。

【００１７】回転歯車３３の外周面に近接する位置に
は、ローラリング３４に取り付けられた回転センサ３５
が設けられている。回転センサ３５は、電磁ピックアッ
プで構成され、回転歯車３３の各歯がこの回転センサ３
５に近接して通過する毎にパルス状の検出信号を出力す
るようになっている。

【００１８】ポンプ駆動軸３１にはさらにフェイスカム
３６が設けられている。このフェイスカム３６がポンプ
駆動軸３１の回転に伴って回転されることにより、プラ
ンジャ３７が軸線の方向に往復動されるように構成され
ているのである。このプランジャ３７の往復動作のタイ
ミングは、ローラリング３４の回転角位置によって決定
される。このローラリング３４の回転角位置は、タイマ
ピストン３８（この図では９０°展開して示している）
によって可変制御されている。さらに、このタイマピス
トン３８の位置はタイミング制御弁（ＴＣＶ）３９によ
り制御される。従って、タイミング制御弁３９が燃料噴
射時期を制御するようになる。

【００１９】ポンプ本体には、このタイマピストン３８
で動作タイミングの制御されるプランジャ３７に対応し
て、スピルポート４０が設定されている。そして、プラ
ンジャ３７からの燃料逃し時期が電磁スピル弁４１によ
って制御されている。この電磁スピル弁４１によって燃
料噴射量が制御されるのである。ここで、電磁スピル弁
４１の通電時においてはスピルポート４０がオフとな
る。そして、プランジャ３７の動作に対応して圧送され
た燃料が高圧室４４において所定圧力に達すると、燃料
の逆流や後垂れを防止するデリバリバルブ４２を介して
吐出され、ディーゼルエンジン１１に配設した燃料噴射
ノズル２１に供給される。この様にして燃料噴射ノズル
２１から燃料が噴射される。

【００２０】前述した吸気温センサ１３、アクセル位置
センサ１９、吸気圧センサ２０、水温センサ２３、さら
に回転センサ３５等からの検出信号は、電子制御ユニッ
トでなる制御回路４３に供給される。この制御回路４３
においては、各センサ類からの入力信号を処理し、この
制御回路４３からの出力信号によってＴＣＶ３９、電磁
スピル弁４１等を制御するようになる。

【００２１】図３は制御回路４３の構成を示すもので、
この制御回路４３はマイクロコンピュータによって構成
されている。制御回路４３は、中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）５１、制御プログラムや各種データ類を記憶するた
めのＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１における演算データ等を一
時的に記憶するＲＡＭ５３、クロック信号を発生するク
ロック発振器５４等によって構成される。

【００２２】吸気温センサ１３、アクセル位置センサ１
９、吸気圧センサ２０、水温センサ２３等からのそれぞ
れの検出信号はそれぞれのバッファを介して入力され、
マルチプレクサ５５に供給される。このマルチプレクサ
５５は、各センサからの入力信号を順位をもって選択し
て出力し、Ａ／Ｄ変換器５６に供給する。そして、この
Ａ／Ｄ変換器５６でデジタルデータに変換された各セン
サからの入力データは、入出力ポート５７に供給され
る。そして、この入出力ポート５７から入力されるデー
タは、さらにＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３の間
を接続するデータバス５８によって通信され、各種演算
処理に供される。

【００２３】一方、回転センサ３５および基準位置セン
サ２４からは、それぞれパルス状の検出信号が出力され
る。これらのセンサ３５，２４からのそれぞれのパルス
信号は、それぞれ設けられた波形整形回路５９，６０で
波形整形してからＣＰＵ５１に取り込まれる。

【００２４】ＣＰＵ５１においては、これらの入力デー
タに基づいてＴＣＶ３９および電磁スピル弁４１等への
制御信号を演算出力する。これらの出力は、それぞれ駆
動回路６１，６２を介して、ＴＣＶ３９および電磁スピ
ル弁４１に駆動指令信号として供給される。

【００２５】この様に構成されるディーゼルエンジンの
制御装置において、回転センサ３５はローラリング３４
に取り付けられているから、図４に示す様に、タイマピ
ストン３８が図示（Ｂ）および（Ｃ）で示すように移動
されてローラリング３４が回動すると、このローラリン
グ３４と一体に回転センサ３５も回動する。このため、
フェイスカム３６と回転センサ３５で検出される回転パ
ルスとの相対位値は、図５で実線同士示すものと点線同
士示すものの関係となり、タイマピストン３８が移動し
ても変化しない。したがって、回転センサ３５で検出さ
れる回転パルスの位置を認識することにより電磁スピル
弁４１の通電のオフ時期を決定するようにすれば、燃料
の噴射量制御が可能であり、また、回転パルス位置より
実噴射時期が検出可能である。

【００２６】ここで回転パルスの位置認識は回転歯車３
３に対して気筒数に相当して形成された欠歯位置を検出
することによりなされる。この欠歯位置は、図５におい
て番号「０」の前の幅広のパルス信号である。即ち、こ
の幅広のパルス信号を検出することによって、それに引
き続いて回転センサ３５で検出される各回転パルスのパ
ルス番号を認識することができるのである。

【００２７】そして、要求燃料噴射量に対応して指定さ
れたパルス番号の回転パルスが検出されたときに電磁ス
ピル弁４１の通電をカットするという制御を行う。但
し、ここで示す例においては次の気筒の噴射のために、
パルス番号「９」の回転パルスの位置で電磁スピル弁４
１が通電される。

【００２８】また噴射時期制御は、ポンプ内燃料圧力が
作用されるタイマピストン３８の高圧室３８１の燃料
を、ＴＣＶ３９を介して低圧室３８２に逃がす量を制御
することでタイマピストン３８の位置を移動させ、ロー
ラリング３４を回転させることで実行される。ここで、
ＴＣＶ３９は、制御回路４３からの指令で制御されるも
ので、燃料噴射時期はこのＴＣＶ３９がオンされると最
も遅角側に設定され、オフすると最も進角の状態とされ
る。従って、エンジン基準信号とある回転パルスの位置
より実噴射時期を検出し、目標噴射時期との差より前記
ＴＣＶ３９をデューティ比によりオン／オフ制御する事
でフィードバック制御が可能となる。

【００２９】次に図６のタイミングチャートに基づき、
実際の実噴射時期検出方法を説明する。まずエンジンの
回転はベルト又はギアを介してポンプ駆動軸３１へ伝達
される。この伝達された回転に応じて、回転歯車３３及
び回転センサ３５により回転パルスが発生し、パルス番
号が決定される。本実施例では、パルス番号「４」を実
噴射時期検出の回転センサ３５側の基準パルスとしてい
る。この基準パルスとエンジンの基準位置センサ２４よ
り発生するＴＤＣ信号との位相差（時間）を、例えばそ
の時の回転数から角度換算することで実噴射時期が検出
されるのである。この実噴射時期は、ＴＤＣ信号が入力
される毎に更新される。

【００３０】ここで、エンジンからの動力を伝達するベ
ルトの張力が低下した場合（又はギアにガタが発生した
場合）は、図７のポンプ回転数に示すように、ポンプ駆
動軸は振動を起こすことになる。この振動により、回転
センサ３５の発生する回転パルスは駆動系正常時に比べ
ると不安定となる。この結果、パルス番号「４」の回転
パルス信号とＴＤＣ信号との位相差より算出される実噴
射時期は、算出の度に大きく変動する状態となる。

【００３１】この様な状態においては、実噴射時期算出
値（時間）の差△Ｔ＝Ｔi+1 −Ｔiが大きくばらつくこ
とになる。従って、差△Ｔが所定の設定値より大きくな
ったか否かによって、ベルト張力の低下やギアのガタと
いった駆動系の機械的故障が生じていると判断すること
ができる。しかしながら、この様な実噴射時期算出値の
変動は、運転者がアクセルを踏み込むことによって目標
噴射時期が変化したり、エンジンの回転数が変動してい
る場合には同様に生じてくる。

【００３２】そこで、本実施例においては、図８に示す
様な制御処理によって、ベルトの緩みやギアのガタとい
った動力伝達系の機械的故障のみを的確に捉えて異常と
判断することとしている。この制御処理においては、ま
ず、目標噴射時期が一定であるか否かを判定する（Ｓ１
００）。これは、例えばアクセルが踏み込まれるなどし
て目標噴射時期が変更されれば、当然に実噴射時期が変
動するから、この様な状態との混同を防止するためであ
る。従って、この判定処理において「ＮＯ」と判定され
た場合には、以下の処理を実行しない。

【００３３】一方、Ｓ１００において「ＹＥＳ」と判定
された場合には、エンジン回転数ＮＥが一定であるか否
かをも判定する（Ｓ１１０）。これは、運転状態が過渡
的状態等にある場合との混同を防止するためである。従
って、この判定処理において「ＮＯ」と判定された場合
には、以下の処理を実行しない。

【００３４】これら、Ｓ１００，Ｓ１１０の両処理にお
いて「ＹＥＳ」と判定された場合には、基準位置センサ
２４からのＴＤＣ信号と、回転センサ３５からのパルス
番号「４」の回転パルスとの時間差Ｔi を検出し（Ｓ１
２０）、この時間差Ｔi を回転角度で表される実噴射時
期Ｔi ’に換算する（Ｓ１３０）。そして、次の気筒に
ついても同様に、時間差Ｔi+1 を検出し（Ｓ１４０）、
実噴射時期Ｔi+1 ’に換算する（Ｓ１５０）。そして、
これら連続する気筒の実噴射時期Ｔi ’，Ｔi+1 ’の差
△Ｔ’を算出し（Ｓ１６０）、この差△Ｔ’が所定値△
Ｔ０’を越えているか否かを判定する（Ｓ１７０）。

【００３５】このＳ１７０の判定処理において、「Ｎ
Ｏ」と判定された場合には再び最初に戻るが、「ＹＥ
Ｓ」と判定された場合には、燃料噴射ポンプへの動力伝
達系におけるタイミングベルトの緩み等の機械的故障発
生と判断し（Ｓ１８０）、その旨を運転席の表示ランプ
に表示したりする故障報知処理を実行して処理を終了す
る（Ｓ１９０）。

【００３６】以上説明した様に、本実施例によれば、燃
料噴射ポンプへエンジンの駆動力を伝達するタイミング
ベルトの張力低下等の動力伝達系の連結係合状態の不良
という機械的な故障を、他の要因と混同することなく的
確に判断し、報知することができる。従って、運転者
は、この報知に基づいて、タイミングベルトを点検すれ
ばよく、故障に対して的確な対応を迅速に実施し得るよ
うになる。

【００３７】次に、変形例を説明する。この変形例は、
上述の実施例において、図８の制御処理に代えて、図９
に示すような制御処理を実行する点でだけ異なってい
る。この処理においても、目標噴射時期が一定であるか
否か（Ｓ２００）及びエンジン回転数ＮＥが一定である
か否かを判定し（Ｓ２１０）、共に「ＹＥＳ」と判定さ
れた場合には、回転センサ３５からの番号「５」の回転
パルスから番号「６」の回転パルスまでの時間差ＩＮＴ
i を検出し（Ｓ２２０）、この時間差ＩＮＴi を回転角
度で表されるポンプ回転速度ＮＰi に換算する（Ｓ２３
０）。そして、次の気筒についても同様に、番号「５」
の回転パルスから番号「６」の回転パルスまでの時間差
ＩＮＴi+1 を検出し（Ｓ２４０）、ポンプ回転速度ＮＰ
i+1 に換算する（Ｓ２５０）。そして、連続する気筒に
おけるポンプ回転速度の差△ＮＰを求め（Ｓ２６０）、
この差△ＮＰが所定値△ＮＰ０を越えている場合には
（Ｓ２７０；ＹＥＳ）、動力伝達系における故障発生と
判断し（Ｓ２８０）、故障報知処理を実行して本処理を
終了する（Ｓ２９０）。

【００３８】この変形例の制御処理によれば、図１０に
示すように、ポンプ駆動軸の回転数が変動する状態を的
確に把握し、実施例と同様に、他の要因と混同すること
なく的確な判断、報知を行うことができる。以上実施例
を説明したが、発明はこの様な実施例に何等限定される
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において
種々なる態様で実施し得る。

【００３９】例えば、実施例，変形例では故障判定のパ
ラメータとして角度換算した実噴射時期や燃料噴射ポン
プの回転速度を用いたが、角度換算する前の値を用いて
もよく、ディーゼル機関の連続する燃焼行程中の所定タ
イミングにおいて発生される回転位置信号に対応してい
れば、種々のものを採用することができる。

【００４０】

【発明の効果】以上説明した様に、本発明によれば、燃
料噴射ポンプへエンジンの駆動力を伝達するタイミング
ベルトの張力低下等の動力伝達系の機械的な故障を、他
の要因と混同することなく的確に判断することができ
る。この様に特定の故障原因を的確に判断することがで
きる結果、これに対して有効な対策を迅速かつ的確に行
うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の基本的構成を例示する基本構成図で
ある。

【図２】 実施例のディーゼル機関の燃料噴射時期制御
装置の概略構成図である。

【図３】 実施例の装置における制御系統の構成図であ
る。

【図４】 実施例の装置における噴射時期調整機構の説
明図である。

【図５】 実施例の装置におけるフェイスカムの動作と
燃料噴射ポンプ駆動軸の回転に伴って発生される回転パ
ルス信号との関係を示すタイミングチャートである。

【図６】 実施例における実噴射時期の検出手法を示す
タイミングチャートである。

【図７】 実施例において、動力伝達系の機械的故障が
発生した場合のタイミングチャートである。

【図８】 実施例の故障判断処理のフローチャートであ
る。

【図９】 変形例の故障判断処理のフローチャートであ
る。

【図１０】 変形例における実噴射時期の検出手法を示
すタイミングチャートである。

【図１１】 本発明の解決しようとする問題点の生じる
機構を例示する説明図である。

【符号の説明】

１１・・・ディーゼルエンジン、１３・・・吸気温セン
サ、１９・・・アクセル位置センサ、２０・・・吸気圧
センサ、２３・・・水温センサ、２４・・・基準位置セ
ンサ、３０・・・燃料噴射ポンプ、３１・・・ポンプ駆
動軸、３２・・・フィードポンプ、３３・・・回転歯
車、３４・・・ローラリング、３５・・・回転センサ、
３６・・・フェイスカム、３７・・・プランジャ、３８
・・・タイマピストン、３９・・・タイミング制御弁、
４１・・・電磁スピル弁、４２・・・デリバリバルブ、
４３・・・制御回路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｆ０２Ｂ 67/06 Ｚ 8614−3Ｇ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 動力伝達部材を介してディーゼル機関の
   駆動軸に連結係合され、該動力伝達部材を介して伝達さ
   れるディーゼル機関の駆動力を受けて回転駆動される燃
   料噴射ポンプと、 該燃料噴射ポンプの駆動軸の回転位置を検出して回転位
   置信号を発生する回転位置信号発生手段と、 ディーゼル機関の所定の基準回転位置を検出して基準信
   号を発生する基準信号発生手段と、 該発生される基準信号と回転位置信号との位相関係か
   ら、前記燃料噴射ポンプによる実噴射時期を検出する実
   噴射時期検出手段と、 ディーゼル機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
   と、 該検出された運転状態に基づいて目標噴射時期を算出す
   る目標噴射時期算出手段と、 該算出される目標噴射時期と前記実噴射時期とを比較
   し、該目標噴射時期において燃料を噴射するように前記
   燃料噴射ポンプの燃料噴射時期を調節する噴射時期調節
   手段とを備えるディーゼル機関の燃料噴射時期制御装置
   において、 前記目標噴射時期及びディーゼル機関の運転状態が所定
   の安定状態にあるか否かを判定する安定状態判定手段
   と、 該安定状態判定手段によって所定の安定状態にあると判
   定されている期間において、ディーゼル機関の連続する
   燃焼行程中の特定のタイミングにおいて前記回転位置信
   号発生手段により発生される回転位置信号から検出され
   る所定のパラメータが、所定以上大きな変動を示してい
   る場合には、前記動力伝達部材における動力の伝達状態
   が異常であると判断する動力伝達系異常判断手段とを備
   えることを特徴とするディーゼル機関の燃料噴射時期制
   御装置。