JPH063165B2 - 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 - Google Patents
電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法Info
- Publication number
- JPH063165B2 JPH063165B2 JP20137485A JP20137485A JPH063165B2 JP H063165 B2 JPH063165 B2 JP H063165B2 JP 20137485 A JP20137485 A JP 20137485A JP 20137485 A JP20137485 A JP 20137485A JP H063165 B2 JPH063165 B2 JP H063165B2
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- JP
- Japan
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- crank angle
- injection timing
- timing
- deviation
- ignition
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの噴射時期制御
方法に係り、特に、着火時期センサを備えた自動車用の
電子制御ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、燃焼
室内の着火を検出して得られる着火信号と、着火時期の
基準位置信号としてのクランク角信号により着火時期を
求めて、噴射時期を電子的にフィードバック制御するよ
うにした電子制御ディーゼルエンジンの噴射時期制御方
法の改良に関する。
方法に係り、特に、着火時期センサを備えた自動車用の
電子制御ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、燃焼
室内の着火を検出して得られる着火信号と、着火時期の
基準位置信号としてのクランク角信号により着火時期を
求めて、噴射時期を電子的にフィードバック制御するよ
うにした電子制御ディーゼルエンジンの噴射時期制御方
法の改良に関する。
ディーゼルエンジン、特に自動車用ディーゼルエンジン
の排気ガス浄化性能等を最適化するための噴射時期制御
に際して、特開昭５７−２８８４２、特開昭５８−２５
５８２、特開昭５８−１９２９３５、特開昭５９−１５
３９４２等において、燃焼室に火災センサ等の着火時期
センサを設置し、該着火時期センサによる燃焼室内の着
火時期（着火により燃焼光が立上がる時期、又は、シリ
ンダ内の圧力が燃焼により急激に立上がる時期）の検出
結果をフィードバックすることにより、実際の着火時期
が、エンジン負荷とエンジン回転数等により定まる目標
着火時期となるように噴射時期をフィードバック制御す
ることが提案されている。 このような着火時期センサの出力信号に基づく噴射時期
のフィードバック制御に際しては、第８図に示す如く、
着火時期センサにより燃焼室内の着火を検出して得られ
る着火信号（第８図（Ｄ））と同時に、着火時期の基準
位置信号として、エンジン回転又は噴射ポンプの回転に
同期して所定位置で発生するクランク角信号（第８図
（Ｂ））が必要である。 一般に着火時期センサは１気筒だけでよいため、４気筒
エンジンであれば、７２０°ＣＡに１回着火信号を得る
ことになる。従って、この場合クランク角信号は、エン
ジン回転同期（１回／３６０°ＣＡ）よりポンプ回転同
期（１回／７２０°ＣＡ）の方が好ましい。 又、クランク角信号及び着火信号に応じた従来の着火時
期フィードバック制御は、第９図及び第１０図に示すよ
うな手順に従って行われている。即ち、まずクランク角
信号が入力すると、第９図に示すクランク角信号入力割
込みルーチンが起動し、ステップ１１０で、クランク角
信号の入力時刻Ｔcaメモリされる。次に着火信号に入力
すると、第１０図に示す着火信号入力割込みルーチンが
起動し、ステップ２１０で着火信号の入力時刻Ｔigがメ
モリされ、ステップ２１２で、ＴcaとＴigの差と、その
時の平均エンジン回転数ＮＥより、次式を用いて、Ｔca
−Ｔig間の角度（検出着火時期）ＡＣＴigを算出する。 ＡＣＴig←（Ｔig−Ｔca）／（６０×１０６／ＮＥ×３
６０） ……（１） そして、平均エンジン回転数ＮＥと噴射量指令値Ｑfin
より予め算出された目標着火時期ＴＲＧigを用いて、ス
テップ２１４及び２１６で、検出着火時期ＡＣＴigと目
標着火時期ＴＲＧigの大小関係を比較する。検出着火時
期ＡＣＴigが目標着火時期ＴＲＧigよりも大である時に
は、ステップ２１８で、ローラリングの回動位置を変化
させるためのタイマピストンの位置を制御することによ
って噴射時期を制御しているタイマ制御弁（以下ＴＣＶ
と称する）の制御デューティ比ＦＴdutyを減らして、や
や進角気味にする。逆に、検出着火時期ＡＣＴigが目標
着火時期ＴＲＧigよりも小である時には、ステップ２２
０で、制御デューティ比ＦＴdutyを増やして、やや遅角
気味にする。又、検出着火時期ＡＣＴigが目標着火時期
ＴＲＧigと一致する時には、制御デューティ比ＦＴduty
はそのままとする。 このようにして、検出着火時期ＡＣＴigと目標着火時期
ＴＲＧigが一致するように噴射時期がフィードバック制
御されている。 一方、ここでクランク角信号は、第１１図に示す如く、
通常、ポンプ駆動プーリ４２Ｄ上の所定位置に設けられ
た突起からなるパルサ４２Ｐと、それに近接したマグネ
ットピックアップからなるクランク角センサ４４との相
対運動により電磁気的に得られる出力波形（第８図
（Ａ））を、波形成形して用いている（第８図
（Ｂ））。この際、パルサ４２Ｐの加工精度や位置のば
らつき、その他各部位の公差の影響をなくすため、エン
ジン出荷時にアイドル状態とし、クランク角信号の発生
する位置が、エンジンの上死点（以下ＴＤＣと称する）
に対し所定の位置となるよう、タイミングライト等を用
いてクランク角センサ４４の位置を動的に調整してい
る。
の排気ガス浄化性能等を最適化するための噴射時期制御
に際して、特開昭５７−２８８４２、特開昭５８−２５
５８２、特開昭５８−１９２９３５、特開昭５９−１５
３９４２等において、燃焼室に火災センサ等の着火時期
センサを設置し、該着火時期センサによる燃焼室内の着
火時期（着火により燃焼光が立上がる時期、又は、シリ
ンダ内の圧力が燃焼により急激に立上がる時期）の検出
結果をフィードバックすることにより、実際の着火時期
が、エンジン負荷とエンジン回転数等により定まる目標
着火時期となるように噴射時期をフィードバック制御す
ることが提案されている。 このような着火時期センサの出力信号に基づく噴射時期
のフィードバック制御に際しては、第８図に示す如く、
着火時期センサにより燃焼室内の着火を検出して得られ
る着火信号（第８図（Ｄ））と同時に、着火時期の基準
位置信号として、エンジン回転又は噴射ポンプの回転に
同期して所定位置で発生するクランク角信号（第８図
（Ｂ））が必要である。 一般に着火時期センサは１気筒だけでよいため、４気筒
エンジンであれば、７２０°ＣＡに１回着火信号を得る
ことになる。従って、この場合クランク角信号は、エン
ジン回転同期（１回／３６０°ＣＡ）よりポンプ回転同
期（１回／７２０°ＣＡ）の方が好ましい。 又、クランク角信号及び着火信号に応じた従来の着火時
期フィードバック制御は、第９図及び第１０図に示すよ
うな手順に従って行われている。即ち、まずクランク角
信号が入力すると、第９図に示すクランク角信号入力割
込みルーチンが起動し、ステップ１１０で、クランク角
信号の入力時刻Ｔcaメモリされる。次に着火信号に入力
すると、第１０図に示す着火信号入力割込みルーチンが
起動し、ステップ２１０で着火信号の入力時刻Ｔigがメ
モリされ、ステップ２１２で、ＴcaとＴigの差と、その
時の平均エンジン回転数ＮＥより、次式を用いて、Ｔca
−Ｔig間の角度（検出着火時期）ＡＣＴigを算出する。 ＡＣＴig←（Ｔig−Ｔca）／（６０×１０６／ＮＥ×３
６０） ……（１） そして、平均エンジン回転数ＮＥと噴射量指令値Ｑfin
より予め算出された目標着火時期ＴＲＧigを用いて、ス
テップ２１４及び２１６で、検出着火時期ＡＣＴigと目
標着火時期ＴＲＧigの大小関係を比較する。検出着火時
期ＡＣＴigが目標着火時期ＴＲＧigよりも大である時に
は、ステップ２１８で、ローラリングの回動位置を変化
させるためのタイマピストンの位置を制御することによ
って噴射時期を制御しているタイマ制御弁（以下ＴＣＶ
と称する）の制御デューティ比ＦＴdutyを減らして、や
や進角気味にする。逆に、検出着火時期ＡＣＴigが目標
着火時期ＴＲＧigよりも小である時には、ステップ２２
０で、制御デューティ比ＦＴdutyを増やして、やや遅角
気味にする。又、検出着火時期ＡＣＴigが目標着火時期
ＴＲＧigと一致する時には、制御デューティ比ＦＴduty
はそのままとする。 このようにして、検出着火時期ＡＣＴigと目標着火時期
ＴＲＧigが一致するように噴射時期がフィードバック制
御されている。 一方、ここでクランク角信号は、第１１図に示す如く、
通常、ポンプ駆動プーリ４２Ｄ上の所定位置に設けられ
た突起からなるパルサ４２Ｐと、それに近接したマグネ
ットピックアップからなるクランク角センサ４４との相
対運動により電磁気的に得られる出力波形（第８図
（Ａ））を、波形成形して用いている（第８図
（Ｂ））。この際、パルサ４２Ｐの加工精度や位置のば
らつき、その他各部位の公差の影響をなくすため、エン
ジン出荷時にアイドル状態とし、クランク角信号の発生
する位置が、エンジンの上死点（以下ＴＤＣと称する）
に対し所定の位置となるよう、タイミングライト等を用
いてクランク角センサ４４の位置を動的に調整してい
る。
しかしながら、前記出力波形（第８図（Ａ））は、クラ
ンク角センサ４４とパルサ４２ＰのギャップＧ（第１１
図及び第１２図参照）が異なると、回路上の時定数や磁
束密度の変化等により、出力波形の零クロス点（第８図
（Ａ））がずれてしまう。 第１３図乃至第１５図は、平均エンジン回転数ＮＥとギ
ャップＧの大きさによる位相遅れの変化の例を示す。第
１３図及び第１４図から明らかな如く、ギャップＧが広
くても、アイドル回転数では、ギャップＧが狭い時とあ
まり差がないため、前述したアイドル時の調整では、ク
ランク角信号の発生遅れを検出することができず、アイ
ドルでの調整が所定値になっていても、第１３図及び第
１５図に示す如く、ギャップＧが広いと出力が遅れる高
回転時に大きな遅れを生じてしまう。 この状態で着火フィードバックが行われると、基準位置
が遅れるため、検出着火時期ＡＣＴigと目標着火時期Ｔ
ＲＧigが一致した時に、ギャップＧが正規の時に比べ
て、第１６図に示す如く、位相遅れ分だけ着火時期が遅
角した値となり、実質的に噴射時期が遅れてしまい、排
気温度の上昇や出力の低下等、重大な弊害をきたす可能
性がある。又、逆にギャップＧが狭すぎると、噴射時期
が進み、燃焼室温度の上昇、排気黒煙の増加、エミッシ
ョの悪化等に繋がるという問題点を有していた。
ンク角センサ４４とパルサ４２ＰのギャップＧ（第１１
図及び第１２図参照）が異なると、回路上の時定数や磁
束密度の変化等により、出力波形の零クロス点（第８図
（Ａ））がずれてしまう。 第１３図乃至第１５図は、平均エンジン回転数ＮＥとギ
ャップＧの大きさによる位相遅れの変化の例を示す。第
１３図及び第１４図から明らかな如く、ギャップＧが広
くても、アイドル回転数では、ギャップＧが狭い時とあ
まり差がないため、前述したアイドル時の調整では、ク
ランク角信号の発生遅れを検出することができず、アイ
ドルでの調整が所定値になっていても、第１３図及び第
１５図に示す如く、ギャップＧが広いと出力が遅れる高
回転時に大きな遅れを生じてしまう。 この状態で着火フィードバックが行われると、基準位置
が遅れるため、検出着火時期ＡＣＴigと目標着火時期Ｔ
ＲＧigが一致した時に、ギャップＧが正規の時に比べ
て、第１６図に示す如く、位相遅れ分だけ着火時期が遅
角した値となり、実質的に噴射時期が遅れてしまい、排
気温度の上昇や出力の低下等、重大な弊害をきたす可能
性がある。又、逆にギャップＧが狭すぎると、噴射時期
が進み、燃焼室温度の上昇、排気黒煙の増加、エミッシ
ョの悪化等に繋がるという問題点を有していた。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされても
ので、クランク角センサとパルサのギャップのばらつき
によるクランク角信号の出力波形の差に拘わらず、噴射
時期を精度よく制御することができる電子制御ディーゼ
ルエンジンの噴射時期制御方法を提供することを目的と
する。
ので、クランク角センサとパルサのギャップのばらつき
によるクランク角信号の出力波形の差に拘わらず、噴射
時期を精度よく制御することができる電子制御ディーゼ
ルエンジンの噴射時期制御方法を提供することを目的と
する。
本発明は、燃焼室内の着火を検出して得られる着火信号
の入力タイミングＴigと、クランク回転に従って回転す
るパルサの通過をクランク角センサにて検出して得られ
る信号を、波形成形回路にて波形成形したクランク角信
号の入力タイミングＴcaとにより、実際の着火時期ＡＣ
Ｔigを求めて、目標着火時期ＴＲＧigと一致するように
噴射時期を電子的にフィードバック制御するようにした
電子制御ディーゼルエンジンの噴射時期制御方法におい
て、第１図にその要旨を示す如く、前記クランク角信号
の波形成形前のピークレベルＶppを検出する手段と、前
記パルサの通過の際の、該パルサと前記クランク角セン
サ４４とのギャップの基準値からのずれに応じた、前記
ピークレベルＶppの基準値からのずれを検出する手順と
を備え、検出された前記ピークレベルのずれを用いるこ
とで、前記フィードバック制御中の前記ギャップの基準
値からのずれによる着火時期のタイミングずれを低減す
るようにしたことにより、前記目的を達成したものであ
る。 又、本発明の実施態様は、前記ピークレベルＶppの基準
値からのずれを、エンジン回転数が設定範囲にある時に
検出するようにしたものである。 又、本発明の実施態様は、前記ピークレベルＶppが基準
値に比べて小さい程、相対的に噴射時期を進角するよう
にしたものである。 又、本発明の実施態様は、前記噴射時期の補正を、クラ
ンク角信号によって検出された基準位置をずらすことで
行うようにしたものである。
の入力タイミングＴigと、クランク回転に従って回転す
るパルサの通過をクランク角センサにて検出して得られ
る信号を、波形成形回路にて波形成形したクランク角信
号の入力タイミングＴcaとにより、実際の着火時期ＡＣ
Ｔigを求めて、目標着火時期ＴＲＧigと一致するように
噴射時期を電子的にフィードバック制御するようにした
電子制御ディーゼルエンジンの噴射時期制御方法におい
て、第１図にその要旨を示す如く、前記クランク角信号
の波形成形前のピークレベルＶppを検出する手段と、前
記パルサの通過の際の、該パルサと前記クランク角セン
サ４４とのギャップの基準値からのずれに応じた、前記
ピークレベルＶppの基準値からのずれを検出する手順と
を備え、検出された前記ピークレベルのずれを用いるこ
とで、前記フィードバック制御中の前記ギャップの基準
値からのずれによる着火時期のタイミングずれを低減す
るようにしたことにより、前記目的を達成したものであ
る。 又、本発明の実施態様は、前記ピークレベルＶppの基準
値からのずれを、エンジン回転数が設定範囲にある時に
検出するようにしたものである。 又、本発明の実施態様は、前記ピークレベルＶppが基準
値に比べて小さい程、相対的に噴射時期を進角するよう
にしたものである。 又、本発明の実施態様は、前記噴射時期の補正を、クラ
ンク角信号によって検出された基準位置をずらすことで
行うようにしたものである。
本発明は、クランク角センサが出力する信号の位相差
が、該クランク角センサとパルサとのギャップに従って
変化してしまい、これによって噴射時期のフィードバッ
ク制御の精度が低下してしまうという点を見出しなされ
ものである。又、該クランク角センサのピークレベルＶ
ppは、該クランク角センサとパルサとのギャップに応じ
て変化することに着目したものである。従って、本発明
では、前記クランク角センサが出力する信号の波形成形
前のピークレベルＶppによって、ギャップのずれによる
位相差を補正するようにし、噴射時期のフィードバック
制御の精度を向上するようにしている。これによって、
クランク角センサとパルサのギャップのばらつき等によ
りクランク角信号の出力波形が変化しても、最適な噴射
時期制御を行うことができる。 又、前記ピークレベルＶppの基準値からのずれを、エン
ジン回転数が設定範囲にある時に検出するようにした場
合には、前記ずれを容易に且つ的確に検出することがで
きる。 又、前記ピークレベルＶppが基準値に比べて小さい程、
相対的に噴射時期を進角するようにした場合には、噴射
時期を的確に補正することができる。 又、前記噴射時期の補正を、クランク角信号によって検
出された基準位置をずらすことで行うようにした場合に
は、噴射時期を簡単に補正することができる。
が、該クランク角センサとパルサとのギャップに従って
変化してしまい、これによって噴射時期のフィードバッ
ク制御の精度が低下してしまうという点を見出しなされ
ものである。又、該クランク角センサのピークレベルＶ
ppは、該クランク角センサとパルサとのギャップに応じ
て変化することに着目したものである。従って、本発明
では、前記クランク角センサが出力する信号の波形成形
前のピークレベルＶppによって、ギャップのずれによる
位相差を補正するようにし、噴射時期のフィードバック
制御の精度を向上するようにしている。これによって、
クランク角センサとパルサのギャップのばらつき等によ
りクランク角信号の出力波形が変化しても、最適な噴射
時期制御を行うことができる。 又、前記ピークレベルＶppの基準値からのずれを、エン
ジン回転数が設定範囲にある時に検出するようにした場
合には、前記ずれを容易に且つ的確に検出することがで
きる。 又、前記ピークレベルＶppが基準値に比べて小さい程、
相対的に噴射時期を進角するようにした場合には、噴射
時期を的確に補正することができる。 又、前記噴射時期の補正を、クランク角信号によって検
出された基準位置をずらすことで行うようにした場合に
は、噴射時期を簡単に補正することができる。
以下図面を参照して、本発明に係る噴射時期制御方法が
採用された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジンの
実施例を詳細に説明する。 本発明の実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ
（図示省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検
出するための吸気温センサ１２が備えられている。該吸
気温センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギによ
り回転されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａと連
動して回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるターボチ
ャージャ１４が備えられている。該ターボチャージャ１
４のタービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂの下
流側は、吸気圧の過上昇を防止するためのウエストゲー
ト弁１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転
席に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられてい
る。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開
度と称する）Ａccpは、アクセル位置センサ２０によっ
て検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧切
換弁（以下、ＶＳＶと称する）２８又は３０を介して供
給される。 前記吸気絞り弁１８、２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロック１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。 該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエンジン１０のクラ
ンク軸の回転と連動して回転されるポンプ駆動軸４２Ａ
と、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された、燃料を加圧す
るためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図は９０°展開し
た状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧調
整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２Ａに固着されたポ
ンプ駆動軸プーリ４２Ｄの回転変位からクランク角基準
位置、例えば上死点（ＴＤＣ）を検出するための、従来
と同様のクランク角センサ４４と、同じくポンプ駆動軸
４２Ａに固着されたギヤ４２Ｅの回転変位からエンジン
回転数を検出するための、例えば電磁ピックアップから
なるエンジン回転数センサ４６と、フェイスカム４２Ｆ
とプランジャ４２Ｇを往復動させ又、そのタイミングを
変化させるためのローラリング４２Ｈと、該ローラリン
グ４２Ｈの回動位置を変化させるためのタイマピストン
４２Ｊ（第２図は９０°展開した状態を示す）と、該タ
イマピストン４２Ｊの位置を制御することによって噴射
時期を制御するためのＴＣＶ４８と、スピルポート４２
Ｋを介してのプランジャ４２Ｇからの燃料逃し時期を変
化させることによって燃料噴射量を制御するための電磁
スピル弁５０と、燃料をカットするための燃料カット弁
５２と、燃料の逆流や後垂れを防止するためのデリバリ
バルブ４２Ｌと、が備えられている。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０、吸気
圧センサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０、
クランク角センサ４４、エンジン回転数センサ４６、前
記グロープラグ３６に流れるグロー電流を検出するグロ
ー電流センサ５４、キイスイッチ、エアコンスイッチ、
ニュートラルセーフティスイッチ出力、車速信号等は、
電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５６に入力
されて処理され、該ＥＣＵ５６の出力によって、前記Ｖ
ＳＶ２８、３０、グローリレー３７、ＴＣＶ４８、電磁
スピル弁５０、燃料カット弁５２等が制御される。 前記ＥＣＵ５６は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うために中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶
するためにリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称す
る）５６Ｂと、前記ＣＰＵ５６Ａにおける演算データ等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以
下、ＲＡＭと称する）５６Ｃと、クロック信号を発生す
るクロック５６Ｄと、バッファ５６Ｅを介して入力され
る前記水温センサ４０出力、バッファ５６Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ１２出力、バッファ５６Ｇを
介して入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッファ
５６Ｈを介して入力される前記アクセル位置センサ２０
出力、前記クランク角センサ４４の波形成形前の出力等
を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、ＭＰＸと称
する）５６Ｋと、該ＭＰＸ５６Ｋ出力のアナログ信号を
デジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル変換
器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）５６Ｌと、該Ａ／Ｄ
変換器５６Ｌ出力をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出力
ポート５６Ｍと、バッファ５６Ｎを介して入力されるス
タータ信号、バッファ５６Ｐを介して入力されるエアコ
ン信号、バッファ５６Ｑを介して入力されるトルコン信
号、波形成形回路５６Ｒを介して入力される前記着火時
期センサ３８出力等をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出
力ポート５６Ｓと、前記着火時期センサ３８出力を波形
成形して前記ＣＰＵ５６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２
に直接取込むための前記波形成形回路５６Ｒと、前記ク
ランク角センサ４４出力を波形成形して前記ＣＰＵ５６
Ａの同じ入力割込み端子ＩＣＡＰ２に直接取込むための
波形成形回路５６Ｔと、前記エンジン回転数センサ４６
出力を波形成形して前記ＣＰＵ５６Ａに直接取込むため
の波形成形回路５６Ｕと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果
に応じて前記電磁スピル弁５０を駆動するための駆動回
路５６Ｖと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記
ＴＣＶ４８と駆動するための駆動回路５６Ｗと、前記Ｃ
ＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記燃料カット弁５２を
駆動するための駆動回路５６Ｘと、前記各構成機器間を
接続してデータや命令の転送を行うためのコモンバス５
６Ｙとから構成されている。 ここで、前記波形成形回路５６Ｒ出力の着火信号を、Ｃ
ＰＵ５６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２だけでなく、入
出力ポート５６Ｓにも入力しているのは、同じ入力割込
み端子ＩＣＡＰ２に入力される波形成形回路５６Ｔ出力
の基準位置信号と識別するためである。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例におけるクランク角信号入力割込みルーチン
は、第４図は示す如くであり、前出第９図に示した従来
例と同様のステップ１１０終了後、ステップ１２０で、
エンジン回転数ＮＥが設定範囲、例えば２９５０〜３０
５０rpm内にあるか否かを判定する。判定結果が正であ
り、クランク角信号の波形成形前のピークレベルの基準
値からのずれを検出する必要があると判断される時に
は、ステップ１２２に進み、その時のクランク角信号の
ピークレベルＶpp（第８図（Ａ）参照）に応じて、ＲＯ
Ｍ５６Ｂに予め記憶されている。第５図に示すような、
ピークレベルＶppと補正時間ΔＴcaとの関係を用いて、
補正時間ΔＴcaを算出し、メモリする。次いでステップ
１２４に進み、次式に示す如く、ステップ１１０で求め
られたクランク角信号入力時刻Ｔcaに補正時間ΔＴcaを
加えることによって、補正後のクランク角信号入力時刻
Ｔca′（μsec）を算出し、メモリする。 Ｔca′←Ｔca＋ΔＴca …（２） 従って、例えばピークレベルＶppが、ギャップＧが正規
の時の値１．７Ｖより小さい時は、補正時間ΔＴca＜０
となり、Ｔca′＜Ｔcaとなる。 次に、第６図に示す着火信号入力割込みルーチンでは、
前出第１０図に示した従来例と同様のステップ２１０終
了後、ステップ２３０で、前出（１）式の終わりに次の
（３）式により検出着火時期ＡＣＴigを算出する。 ＡＣＴig←（Ｔig−Ｔca′） ／（６０×１０６／ＮＥ×３６０） …（３） ステップ２３０終了後、従来例と同様のステップ２１４
に進み、以後従来例と同様の手順を行う。 従って、第７図に示す如く、ピークレベルＶppが基準値
１．７Ｖより小である時には、基準値である時に比べ
て、検出着火時期ＡＣＴigが大きめの値となるため、噴
射時間が従来に比べて進角し、基準値１．７Ｖの時と同
じ噴射時期になる。逆に、ピークレベルＶppが基準値
１．７Ｖより大である時には、基準値である時に比べ
て、検出着火時期ＡＣＴigが小さめの値に算出されるた
め、噴射時期は従来に比べて遅れ、やはり、基準値１．
７Ｖである時と同一の噴射時期になる。又、第４図に示
したクランク角信号入力割込みルーチンのステップ１２
０の判定回転域外でも、補正時間ΔＴcaはメモリされて
いるため、全域で補正が行われる。 本実施例においては、クランク角信号の波形成形前のピ
ークレベルＶppの基準値（実施例では１．７Ｖ）からの
ずれをエンジン回転数ＮＥが設定範囲（実施例では２９
５０〜３０５０rpm）にある時に検出するようにしてい
るので、ピークレベルＶppの基準値からのずれを、容易
に且つ的確に検出することができる。なお、ピークレベ
ルＶppの基準値からのずれを検出する方法はこれに限定
されず、例えば、エンジン回転数ＮＥが他の設定範囲に
ある時に検出するようにしたり、あるいは、エンジン回
転数に対応させた基準値のマップを設けて、あらゆるエ
ンジン回転数域でピークレベルＶppの基準値からのずれ
を検出したりすることも可能である。 又、本実施例においては、前出第５図に示した如く、ク
ランク角信号のピークレベルＶppが基準値に比べて小さ
い程、相対的に噴射時期を進角するようにしているの
で、噴射時期の補正を的確に行うことができる。なお、
ピークレベルＶppの基準値からのずれに応じて噴射時期
を補正する方法はこれに限定されず、例えば段階的に補
正することも可能である。 又、本実施例においては、前記噴射時期の補正を、クラ
ンク角信号によって検出された基準位置を補正時間ΔＴ
caによってずらすことで行うようにしているので、噴射
時期の補正を容易に行うことができる。なお、噴射時期
を補正する方法はこれに限定されず、従来例の（１）式
によって計算された後の検出着火時期ＡＣＴigに補正を
加えたり、あるいは、目標着火時期ＴＲＧigに補正を加
えることも可能である。 前記実施例においては、本発明が、電磁スピル弁５０に
よって燃料噴射量を制御するようにされたターボチャー
ジャ付きの自動車用ディーゼルエンジンに適用されてい
たが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、電磁スピ
ル弁以外の燃料噴射量制御アクチュエータを備えた一般
の電子制御ディーゼルエンジンにも同様に適用できるこ
とは明らかである。
採用された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジンの
実施例を詳細に説明する。 本発明の実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ
（図示省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検
出するための吸気温センサ１２が備えられている。該吸
気温センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギによ
り回転されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａと連
動して回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるターボチ
ャージャ１４が備えられている。該ターボチャージャ１
４のタービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂの下
流側は、吸気圧の過上昇を防止するためのウエストゲー
ト弁１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転
席に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられてい
る。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開
度と称する）Ａccpは、アクセル位置センサ２０によっ
て検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧切
換弁（以下、ＶＳＶと称する）２８又は３０を介して供
給される。 前記吸気絞り弁１８、２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロック１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。 該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエンジン１０のクラ
ンク軸の回転と連動して回転されるポンプ駆動軸４２Ａ
と、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された、燃料を加圧す
るためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図は９０°展開し
た状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧調
整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２Ａに固着されたポ
ンプ駆動軸プーリ４２Ｄの回転変位からクランク角基準
位置、例えば上死点（ＴＤＣ）を検出するための、従来
と同様のクランク角センサ４４と、同じくポンプ駆動軸
４２Ａに固着されたギヤ４２Ｅの回転変位からエンジン
回転数を検出するための、例えば電磁ピックアップから
なるエンジン回転数センサ４６と、フェイスカム４２Ｆ
とプランジャ４２Ｇを往復動させ又、そのタイミングを
変化させるためのローラリング４２Ｈと、該ローラリン
グ４２Ｈの回動位置を変化させるためのタイマピストン
４２Ｊ（第２図は９０°展開した状態を示す）と、該タ
イマピストン４２Ｊの位置を制御することによって噴射
時期を制御するためのＴＣＶ４８と、スピルポート４２
Ｋを介してのプランジャ４２Ｇからの燃料逃し時期を変
化させることによって燃料噴射量を制御するための電磁
スピル弁５０と、燃料をカットするための燃料カット弁
５２と、燃料の逆流や後垂れを防止するためのデリバリ
バルブ４２Ｌと、が備えられている。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０、吸気
圧センサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０、
クランク角センサ４４、エンジン回転数センサ４６、前
記グロープラグ３６に流れるグロー電流を検出するグロ
ー電流センサ５４、キイスイッチ、エアコンスイッチ、
ニュートラルセーフティスイッチ出力、車速信号等は、
電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５６に入力
されて処理され、該ＥＣＵ５６の出力によって、前記Ｖ
ＳＶ２８、３０、グローリレー３７、ＴＣＶ４８、電磁
スピル弁５０、燃料カット弁５２等が制御される。 前記ＥＣＵ５６は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うために中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶
するためにリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称す
る）５６Ｂと、前記ＣＰＵ５６Ａにおける演算データ等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以
下、ＲＡＭと称する）５６Ｃと、クロック信号を発生す
るクロック５６Ｄと、バッファ５６Ｅを介して入力され
る前記水温センサ４０出力、バッファ５６Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ１２出力、バッファ５６Ｇを
介して入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッファ
５６Ｈを介して入力される前記アクセル位置センサ２０
出力、前記クランク角センサ４４の波形成形前の出力等
を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、ＭＰＸと称
する）５６Ｋと、該ＭＰＸ５６Ｋ出力のアナログ信号を
デジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル変換
器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）５６Ｌと、該Ａ／Ｄ
変換器５６Ｌ出力をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出力
ポート５６Ｍと、バッファ５６Ｎを介して入力されるス
タータ信号、バッファ５６Ｐを介して入力されるエアコ
ン信号、バッファ５６Ｑを介して入力されるトルコン信
号、波形成形回路５６Ｒを介して入力される前記着火時
期センサ３８出力等をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出
力ポート５６Ｓと、前記着火時期センサ３８出力を波形
成形して前記ＣＰＵ５６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２
に直接取込むための前記波形成形回路５６Ｒと、前記ク
ランク角センサ４４出力を波形成形して前記ＣＰＵ５６
Ａの同じ入力割込み端子ＩＣＡＰ２に直接取込むための
波形成形回路５６Ｔと、前記エンジン回転数センサ４６
出力を波形成形して前記ＣＰＵ５６Ａに直接取込むため
の波形成形回路５６Ｕと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果
に応じて前記電磁スピル弁５０を駆動するための駆動回
路５６Ｖと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記
ＴＣＶ４８と駆動するための駆動回路５６Ｗと、前記Ｃ
ＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記燃料カット弁５２を
駆動するための駆動回路５６Ｘと、前記各構成機器間を
接続してデータや命令の転送を行うためのコモンバス５
６Ｙとから構成されている。 ここで、前記波形成形回路５６Ｒ出力の着火信号を、Ｃ
ＰＵ５６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２だけでなく、入
出力ポート５６Ｓにも入力しているのは、同じ入力割込
み端子ＩＣＡＰ２に入力される波形成形回路５６Ｔ出力
の基準位置信号と識別するためである。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例におけるクランク角信号入力割込みルーチン
は、第４図は示す如くであり、前出第９図に示した従来
例と同様のステップ１１０終了後、ステップ１２０で、
エンジン回転数ＮＥが設定範囲、例えば２９５０〜３０
５０rpm内にあるか否かを判定する。判定結果が正であ
り、クランク角信号の波形成形前のピークレベルの基準
値からのずれを検出する必要があると判断される時に
は、ステップ１２２に進み、その時のクランク角信号の
ピークレベルＶpp（第８図（Ａ）参照）に応じて、ＲＯ
Ｍ５６Ｂに予め記憶されている。第５図に示すような、
ピークレベルＶppと補正時間ΔＴcaとの関係を用いて、
補正時間ΔＴcaを算出し、メモリする。次いでステップ
１２４に進み、次式に示す如く、ステップ１１０で求め
られたクランク角信号入力時刻Ｔcaに補正時間ΔＴcaを
加えることによって、補正後のクランク角信号入力時刻
Ｔca′（μsec）を算出し、メモリする。 Ｔca′←Ｔca＋ΔＴca …（２） 従って、例えばピークレベルＶppが、ギャップＧが正規
の時の値１．７Ｖより小さい時は、補正時間ΔＴca＜０
となり、Ｔca′＜Ｔcaとなる。 次に、第６図に示す着火信号入力割込みルーチンでは、
前出第１０図に示した従来例と同様のステップ２１０終
了後、ステップ２３０で、前出（１）式の終わりに次の
（３）式により検出着火時期ＡＣＴigを算出する。 ＡＣＴig←（Ｔig−Ｔca′） ／（６０×１０６／ＮＥ×３６０） …（３） ステップ２３０終了後、従来例と同様のステップ２１４
に進み、以後従来例と同様の手順を行う。 従って、第７図に示す如く、ピークレベルＶppが基準値
１．７Ｖより小である時には、基準値である時に比べ
て、検出着火時期ＡＣＴigが大きめの値となるため、噴
射時間が従来に比べて進角し、基準値１．７Ｖの時と同
じ噴射時期になる。逆に、ピークレベルＶppが基準値
１．７Ｖより大である時には、基準値である時に比べ
て、検出着火時期ＡＣＴigが小さめの値に算出されるた
め、噴射時期は従来に比べて遅れ、やはり、基準値１．
７Ｖである時と同一の噴射時期になる。又、第４図に示
したクランク角信号入力割込みルーチンのステップ１２
０の判定回転域外でも、補正時間ΔＴcaはメモリされて
いるため、全域で補正が行われる。 本実施例においては、クランク角信号の波形成形前のピ
ークレベルＶppの基準値（実施例では１．７Ｖ）からの
ずれをエンジン回転数ＮＥが設定範囲（実施例では２９
５０〜３０５０rpm）にある時に検出するようにしてい
るので、ピークレベルＶppの基準値からのずれを、容易
に且つ的確に検出することができる。なお、ピークレベ
ルＶppの基準値からのずれを検出する方法はこれに限定
されず、例えば、エンジン回転数ＮＥが他の設定範囲に
ある時に検出するようにしたり、あるいは、エンジン回
転数に対応させた基準値のマップを設けて、あらゆるエ
ンジン回転数域でピークレベルＶppの基準値からのずれ
を検出したりすることも可能である。 又、本実施例においては、前出第５図に示した如く、ク
ランク角信号のピークレベルＶppが基準値に比べて小さ
い程、相対的に噴射時期を進角するようにしているの
で、噴射時期の補正を的確に行うことができる。なお、
ピークレベルＶppの基準値からのずれに応じて噴射時期
を補正する方法はこれに限定されず、例えば段階的に補
正することも可能である。 又、本実施例においては、前記噴射時期の補正を、クラ
ンク角信号によって検出された基準位置を補正時間ΔＴ
caによってずらすことで行うようにしているので、噴射
時期の補正を容易に行うことができる。なお、噴射時期
を補正する方法はこれに限定されず、従来例の（１）式
によって計算された後の検出着火時期ＡＣＴigに補正を
加えたり、あるいは、目標着火時期ＴＲＧigに補正を加
えることも可能である。 前記実施例においては、本発明が、電磁スピル弁５０に
よって燃料噴射量を制御するようにされたターボチャー
ジャ付きの自動車用ディーゼルエンジンに適用されてい
たが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、電磁スピ
ル弁以外の燃料噴射量制御アクチュエータを備えた一般
の電子制御ディーゼルエンジンにも同様に適用できるこ
とは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、クランク角センサ
とパルサとのギャップのばらつき等によるクランク角信
号の出力波形の変化に拘わらず、エンジンの運転条件に
応じて最適な噴射時期制御を行うことができるという優
れた効果を有する。
とパルサとのギャップのばらつき等によるクランク角信
号の出力波形の変化に拘わらず、エンジンの運転条件に
応じて最適な噴射時期制御を行うことができるという優
れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの
噴射時期制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発
明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジンの
実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられている電子制御ユ
ニットの構成を示すブロック線図、第４図は、同じく、
クランク角信号入力割込みルーチンを示す流れ図、第５
図は、前記ルーチンで用いられている、クランク角信号
のピークレベルと補正時間の関係の例を示す線図、第６
図は、前記実施例で用いられている着火信号入力割込み
ルーチンを示す流れ図、第７図は、前記実施例におけ
る、クランク角センサとパルサのギャップが正常である
時と広い時の、クランク角信号と着火信号の関係の例を
比較して示す線図、第８図は、クランク角センサ出力波
形、クランク角信号、着火時期センサ出力波形及び着火
信号の関係の例を示す線図、第９図は、従来のクランク
角信号入力割込みルーチンの例を示す流れ図、第１０図
は、同じく従来の着火信号入力割込みルーチンの例を示
す流れ図、第１１図は、パルサとクランク角センサの取
付け状態を示す、ポンプ駆動プーリの横断面図、第１２
図は、第１１図のＸII−ＸII線に沿う横断面図、第１３
図は、クランク角センサとパルサのギャップが変化した
場合の、平均エンジン回転数と位相遅れを関係の例を示
す線図、第１４図は、アイドル回転数でギャップで変化
した時のクランク角センサ出力波形を比較して示す線
図、第１５図は、高速回転でギャップが変化しした場合
のクランク角センサ出力波形を比較して示す線図、第１
６図は、従来例における、クランク角センサとパルサの
ギャップが正常である時と広い時の、クランク角信号と
着火信号の関係の例を比較して示す線図である。 １０…ディーゼルエンジン、 ３８…着火時期センサ、４２…燃料噴射ポンプ、 ４２Ｐ…パルサ、４４…クランク角センサ、 ４８…タイマ制御弁（ＴＣＶ）、 Ｔca…クランク角信号入力時刻、 ＡＣＴig…検出着火時期、 ＴＲＧig…目標着火時期、 ＦＴduty…制御デューティ比、 Ｖpp…クランク角信号のピークレベル、 ΔＴca…補正時間、 Ｔca′…補正後のクランク角信号入力時刻。
噴射時期制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発
明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジンの
実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられている電子制御ユ
ニットの構成を示すブロック線図、第４図は、同じく、
クランク角信号入力割込みルーチンを示す流れ図、第５
図は、前記ルーチンで用いられている、クランク角信号
のピークレベルと補正時間の関係の例を示す線図、第６
図は、前記実施例で用いられている着火信号入力割込み
ルーチンを示す流れ図、第７図は、前記実施例におけ
る、クランク角センサとパルサのギャップが正常である
時と広い時の、クランク角信号と着火信号の関係の例を
比較して示す線図、第８図は、クランク角センサ出力波
形、クランク角信号、着火時期センサ出力波形及び着火
信号の関係の例を示す線図、第９図は、従来のクランク
角信号入力割込みルーチンの例を示す流れ図、第１０図
は、同じく従来の着火信号入力割込みルーチンの例を示
す流れ図、第１１図は、パルサとクランク角センサの取
付け状態を示す、ポンプ駆動プーリの横断面図、第１２
図は、第１１図のＸII−ＸII線に沿う横断面図、第１３
図は、クランク角センサとパルサのギャップが変化した
場合の、平均エンジン回転数と位相遅れを関係の例を示
す線図、第１４図は、アイドル回転数でギャップで変化
した時のクランク角センサ出力波形を比較して示す線
図、第１５図は、高速回転でギャップが変化しした場合
のクランク角センサ出力波形を比較して示す線図、第１
６図は、従来例における、クランク角センサとパルサの
ギャップが正常である時と広い時の、クランク角信号と
着火信号の関係の例を比較して示す線図である。 １０…ディーゼルエンジン、 ３８…着火時期センサ、４２…燃料噴射ポンプ、 ４２Ｐ…パルサ、４４…クランク角センサ、 ４８…タイマ制御弁（ＴＣＶ）、 Ｔca…クランク角信号入力時刻、 ＡＣＴig…検出着火時期、 ＴＲＧig…目標着火時期、 ＦＴduty…制御デューティ比、 Ｖpp…クランク角信号のピークレベル、 ΔＴca…補正時間、 Ｔca′…補正後のクランク角信号入力時刻。
Claims (4)
- 【請求項１】燃焼室内の着火を検出して得られる着火信
号の入力タイミングＴigと、クランク回転に従って回転
するパルサの通過をクランク角センサにて検出して得ら
れる信号を、波形成形回路にて波形成形したクランク角
信号の入力タイミングＴcaとにより、実際の着火時期Ａ
ＣＴigを求めて、目標着火時期ＴＲＧigと一致するよう
に噴射時期を電子的にフィードバック制御するようにし
た電子制御ディーゼルエンジンの噴射時期制御方法にお
いて、 前記クランク角信号の波形成形前のピークレベルＶppを
検出する手段と、 前記パルサの通過の際の、該パルサと前記クランク角セ
ンサとのギャップの基準値からのずれに応じた、前記ピ
ークレベルＶppの基準値からのずれを検出する手順とを
備え、 検出された前記ピークレベルのずれを用いることを、前
記フィードバック制御中の前記ギャップの基準値からの
ずれによる着火時期のタイミングずれを低減するように
したことを特徴とする電子制御ディーゼルエンジンの噴
射時期制御方法。 - 【請求項２】前記ピークレベルＶppの基準値からのずれ
を、エンジン回転数が設定範囲にある時に検出するよう
にした特許請求の範囲第１項記載の電子制御ディーゼル
エンジンの噴射時期制御方法。 - 【請求項３】前記ピークレベルＶppが基準値に比べて小
さい程、相対的に噴射時期を進角するようにした特許請
求の範囲第１項記載の電子制御ディーゼルエンジンの噴
射時期制御方法。 - 【請求項４】前記噴射時期の補正を、クランク角信号に
よって検出された基準位置をずらすことで行うようにし
た特許請求の範囲第１項記載の電子制御ディーゼルエン
ジンの噴射時期制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20137485A JPH063165B2 (ja) | 1985-09-11 | 1985-09-11 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20137485A JPH063165B2 (ja) | 1985-09-11 | 1985-09-11 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6260961A JPS6260961A (ja) | 1987-03-17 |
| JPH063165B2 true JPH063165B2 (ja) | 1994-01-12 |
Family
ID=16440010
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20137485A Expired - Lifetime JPH063165B2 (ja) | 1985-09-11 | 1985-09-11 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH063165B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2519418B2 (ja) * | 1986-04-07 | 1996-07-31 | トヨタ自動車株式会社 | デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御装置 |
| JP2013007359A (ja) * | 2011-06-27 | 2013-01-10 | Denso Corp | エンジン制御装置 |
-
1985
- 1985-09-11 JP JP20137485A patent/JPH063165B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6260961A (ja) | 1987-03-17 |
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