JPH0526982B2 - - Google Patents
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- JPH0526982B2 JPH0526982B2 JP59014750A JP1475084A JPH0526982B2 JP H0526982 B2 JPH0526982 B2 JP H0526982B2 JP 59014750 A JP59014750 A JP 59014750A JP 1475084 A JP1475084 A JP 1475084A JP H0526982 B2 JPH0526982 B2 JP H0526982B2
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- pulley
- oil
- pressure
- main
- oil passage
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66263—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using only hydraulical and mechanical sensing or control means
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19991—Lubrication
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制
御装置に関し、特に変速開始前の主プーリサーボ
室のオイル抜け防止に関する。
御装置に関し、特に変速開始前の主プーリサーボ
室のオイル抜け防止に関する。
この種の無段変速機の油圧制御に関しては、従
来例えば、特開昭54−157930号公報の先行技術が
ある。この先行技術で、常にライン圧を副プーリ
サーボに導いて作用し、主プーリのサーボ室には
変速開始後に変速比制御弁によりライン圧で給油
してアツプシフトするよう変速制御する。また変
速開始前は、主プーリサーボ室を変速比制御弁の
ドレンポート側に連通して排油し、変速比最大の
低速段を得ることが示されている。
来例えば、特開昭54−157930号公報の先行技術が
ある。この先行技術で、常にライン圧を副プーリ
サーボに導いて作用し、主プーリのサーボ室には
変速開始後に変速比制御弁によりライン圧で給油
してアツプシフトするよう変速制御する。また変
速開始前は、主プーリサーボ室を変速比制御弁の
ドレンポート側に連通して排油し、変速比最大の
低速段を得ることが示されている。
ところで、上記先行技術のものにあつては、変
速開始前に主プーリサーボ室が、変速制御弁によ
りドレンしたままに制御されるので、そのサーボ
室内のオイルの一部または大部分抜けて、サーボ
室内に空気が入る。そのため、変速開始時に変速
比制御弁により主プーリサーボ室にライン圧を導
入した場合に、先ず、サーボ室内に侵入した空気
が圧縮され、その後サーボ室内の油圧が上昇して
変速を開始することになり、サーボ室内の油圧の
立上り、変速の応答性に遅れを生じる。 また、アクル全開時にはエンジン回転数がかな
り高くなつてから変速が開始するため、それまで
の間主プーリサーボ室内のオイルが少ない場合に
は、高速回転している主プーリのサーボ装置にお
いて摺動部やシールリングの潤滑が不足するおそ
れがある。 本発明は、このように変速開始前の問題点に鑑
み、主プーリサーボ室には常にオイルを充満した
状態に保ち、変速開始時の遅れや潤滑不足等を防
止することができる無段変速機の油圧制御装置を
提供することを目的とする。
速開始前に主プーリサーボ室が、変速制御弁によ
りドレンしたままに制御されるので、そのサーボ
室内のオイルの一部または大部分抜けて、サーボ
室内に空気が入る。そのため、変速開始時に変速
比制御弁により主プーリサーボ室にライン圧を導
入した場合に、先ず、サーボ室内に侵入した空気
が圧縮され、その後サーボ室内の油圧が上昇して
変速を開始することになり、サーボ室内の油圧の
立上り、変速の応答性に遅れを生じる。 また、アクル全開時にはエンジン回転数がかな
り高くなつてから変速が開始するため、それまで
の間主プーリサーボ室内のオイルが少ない場合に
は、高速回転している主プーリのサーボ装置にお
いて摺動部やシールリングの潤滑が不足するおそ
れがある。 本発明は、このように変速開始前の問題点に鑑
み、主プーリサーボ室には常にオイルを充満した
状態に保ち、変速開始時の遅れや潤滑不足等を防
止することができる無段変速機の油圧制御装置を
提供することを目的とする。
この目的を達成するため本発明は、エンジン側
の主軸とこの主軸に平行配置される車輪側の副軸
とに、それぞれプーリ間隔可変の主プーリ及び副
プーリと、両プーリ間に巻回される駆動ベルトと
を有し、主副プーリの各サーボ装置に供給される
油圧によりプーリの有効径を変化させて主副軸間
のプーリ比を無段階に変速制御する無段変速機に
おいて、 油圧源より主副プーリのサーボ装置に連通する
油圧制御回路に、副プーリサーボ装置に供給され
るライン圧を変速比に応じて制御する圧力調整弁
と、スロツトル開度に応じたスプリング力とエン
ジン側の回転数に応じたピトー圧との関係により
ライン圧を主プーリサーボ装置に給排油して変速
比を変化する変速比制御弁とを備えると共に、 上記圧力調整弁の排油側の２次側油圧油路と、
上記変速比制御弁と主プーリのサーボ装置とを結
ぶ油路との間にオイル抜け防止油路を連通し、該
オイル抜け防止油路に、オリフイスと、上記２次
側油圧油路の側から上記主プーリサーボ装置の側
への給油のみを許容する一方向弁とを設け、且つ
上記変速比制御弁のドレン側油圧に変速制御を妨
げない程度に低く設定したドレン制限手段を設け
てなることを特徴とする。
の主軸とこの主軸に平行配置される車輪側の副軸
とに、それぞれプーリ間隔可変の主プーリ及び副
プーリと、両プーリ間に巻回される駆動ベルトと
を有し、主副プーリの各サーボ装置に供給される
油圧によりプーリの有効径を変化させて主副軸間
のプーリ比を無段階に変速制御する無段変速機に
おいて、 油圧源より主副プーリのサーボ装置に連通する
油圧制御回路に、副プーリサーボ装置に供給され
るライン圧を変速比に応じて制御する圧力調整弁
と、スロツトル開度に応じたスプリング力とエン
ジン側の回転数に応じたピトー圧との関係により
ライン圧を主プーリサーボ装置に給排油して変速
比を変化する変速比制御弁とを備えると共に、 上記圧力調整弁の排油側の２次側油圧油路と、
上記変速比制御弁と主プーリのサーボ装置とを結
ぶ油路との間にオイル抜け防止油路を連通し、該
オイル抜け防止油路に、オリフイスと、上記２次
側油圧油路の側から上記主プーリサーボ装置の側
への給油のみを許容する一方向弁とを設け、且つ
上記変速比制御弁のドレン側油圧に変速制御を妨
げない程度に低く設定したドレン制限手段を設け
てなることを特徴とする。
上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、圧力調整弁で副プーリのライン圧を変速
比に応じて制御し、変速比制御弁で主プーリの油
圧を制御して変速制御される。 そして変速開始前は、変速比制御弁で主プーリ
のサーボ装置を排油するように動作して最大変速
比に変速されるが、このときオイル抜け防止油路
の一方向弁により潤滑油路の潤滑油が主プーリサ
ーボ室に供給される。またこの場合の潤滑油の油
圧は、変速制御弁のドレン側油路のドレン制限手
段で変速制御を妨げない程度に低く設定されるこ
とになり、こうして主プーリのサーボ装置は変速
開始前に予めオイルを満たした状態に保持され
る。
的には、圧力調整弁で副プーリのライン圧を変速
比に応じて制御し、変速比制御弁で主プーリの油
圧を制御して変速制御される。 そして変速開始前は、変速比制御弁で主プーリ
のサーボ装置を排油するように動作して最大変速
比に変速されるが、このときオイル抜け防止油路
の一方向弁により潤滑油路の潤滑油が主プーリサ
ーボ室に供給される。またこの場合の潤滑油の油
圧は、変速制御弁のドレン側油路のドレン制限手
段で変速制御を妨げない程度に低く設定されるこ
とになり、こうして主プーリのサーボ装置は変速
開始前に予めオイルを満たした状態に保持され
る。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。 第１図において、本発明が適用されるベルト式
無段変速機の一例について説明する。符号１は電
磁粉式クラツチ、２は無段変速機であり、無段変
速機２は大別すると、入力側から前後進の切換部
３、プーリ比変換部４及び終減速部５が伝動構成
される。 また、クラツチハウジング６の一方に電磁粉式
クラツチ１が収容され、そのクラツチハウジング
６の他方と、そこに接合されるメインケース７、
更にメインケース７のクラツチハウジング６と反
対の側に接合されるサイドケース８の内部に無段
変速機２の切換部３、プーリ比変換部４及び終減
速部５が組付けられている。 電磁粉式クラツチ１は、エンジンからのクラン
ク軸１０にドライブプレート１１を介して一体結
合するリング状のドライブメンバ１２、変速機入
力軸１３に回転方向に一体的にスプライン結合す
るデイスク状のドリブンメンバ１４を有する。そ
して、ドリブンメンバ１４の外周部側にコイル１
５が内蔵されて両メンバ１２，１４の間に円周に
沿いギヤツプ１６が形成され、このギヤツプ１６
はその内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連通
している。また、コイル１５を具備するドリブメ
ンバ１４のハブ部のスリツプリング１８には給電
用ブラシ１９が摺接し、スリツプリング１８から
更にドリブメンバ１４内部を通りコイル１５に結
線されてクラツチ電流回路が構成されている。 こうして、コイル１５にクラツチ電流を流す
と、ギヤツプ１６を介してドライブ及びトリブン
メンバ１２，１４の間に生じる磁力線により、そ
のギヤツプ１６に電磁粉が鎖状に結合して集積
し、これによる結合力でドライブメンバ１２に対
しドリブンメンバ１４が滑りながら一体結合し
て、クラツチ接続状態になる。一方、クラツチ電
流がカツトすると、電磁粉によるドライブ及びド
リブンメンバ１２，１４の結合力が消失してクラ
ツチ切断状態になる。そして、この場合のクラツ
チ電流の制御を無段変速機２の切換部３の操作に
連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキング）又
はＮ（ニユートラル）レンジから前進のＤ（ドライ
ブ）、Ds（スポーテイドライブ）又は後退のＲ（リ
バース）レンジへの切換時に自動的にクラツチ１
が接断して、クラツチヘダル操作が不要になる。 次いで無断変速機２において、切換部３は上記
クラツチ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配
置された主軸２０との間に設けられる。即ち、入
力軸１３に前進被係合側を兼ねた後進ドライブ用
のギヤ２１が形成され、主軸２０には後進被係合
側のギヤ２２が回転自在に嵌合してあり、これら
のギヤ２１，２２が軸２３で支持されたカウンタ
ギヤ２４，軸２５で支持されたアイドラギヤ２６
を介して噛合い構成される。そして、主軸２０と
ギヤ２１及び２２との間に切換機構２７が設けら
れる。ここで、常時噛合つている上記ギヤ２１，
２４，２６，２２はクラツチ１のコイル１５を有
するドリブンメンバ１４に連結しており、クラツ
チ切断時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点
に対応して、切換機構２７は主軸２０のハブ２８
にスプライン嵌合するスリーブ２９が、シンクロ
機構３０，３１を介して各ギヤ２１，２２に噛合
い結合するように構成されている。 これにより、Ｐ又はＮレンジの中立位置では切
換機構２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合
して、主軸２０が入力軸１３から切離される。次
いで、スリーブ２９をシンクロ機構３０介してギ
ヤ２１側に噛合わすと、入力軸１３に対し主軸２
０が直結してＤ又はDsのレンジの前進位置にな
る。一方、スリーブ２９を逆にシンクロ機構３１
を介してギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３
はギヤ２１，２４，２６，２２を介し主軸２０に
連結され、エンジン動力が減速逆転して、Ｒレン
ジの後進位置になる。 プーリ比変換部４は、上記主軸２０に対し副軸
３５が平行配置され、これらの両軸２０，３５に
それぞれ主プーリ３６、副プーリ３７が設けら
れ、両プーリ３６，３７の間にエンドレスの駆動
ベルト３４が掛け渡してある。プーリ３６，３７
はいずれも２分割に構成され、一方のプーリ半体
３６ａ，３７ａに対し、他方のプーリ半体３６
ｂ，３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移動可能
にされ、可動側プーリ半体３６ｂ，３７ｂにはそ
れ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３８，３
９が付設され、更に副プーリ３７の可動側プーリ
半体３７ｂにはプーリ間隔を狭くする方向にスプ
リング４０が付勢されている。 また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ
４１が主プーリ３６の隣に設置される。このオイ
ルポンプ４１は高圧用のギヤポンプであり、ポン
プ駆動軸４２が主プーリ３６、主軸２０及び入力
軸１３の内部を貫通してクランク軸１０に直結
し、エンジン運転中常に油圧を生じるようになつ
ている。そして、このオイルポンプ４１の油圧を
制御して各油圧サーボ装置３８，３９に給排油
し、主プーリ３６と副プーリ３７のプーリ間隔を
逆の関係に変化して、駆動ベルト３４のプーリ３
６，３７における比を無段階に変換し、無段変速
した動力を副軸３５に出力する。 終減速部５は、上記プーリ変換部４の高速段側
最小プーリ比が例えば、0.5と非常に小さく、こ
のため副軸３５が回転数が大きい回転数に鑑み、
副軸３５に対し１組の中間減速ギヤ４３を介して
出力軸４４が連結される。そして、この出力軸４
４のドライブギヤ４５にフアイナルギヤ４６が噛
合い、フアイナルギヤ４６から差動機構４７を介
して左右の駆動輪の車軸４８，４９に伝動構成さ
れる。 第２図において、変速制御の油圧系について説
明する。主プーリ側油圧サーボ装置３８において
主軸２０と一体的なシリンダ３８ａに可動側プー
リ半体３６ｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内にライ
ン圧で給排油される主プーリサーボ室３８ｂを有
する。また、副プーリ側油圧サーボ装置３９にお
いても副軸３５と一体的なシリンダ３９ａに可動
側プーリ半体３７ｂが嵌合し、シリンダ３９ａ内
にライン圧が導入される副プーリサーボ室３９ｂ
を有する。ここでプーリ半体３７ｂに比べてプー
リ半体３６ｂの方が受圧面積が大きく設定され、
主プーリサーボ室３８ｂの油圧により変速制御す
ることが可能になつている。 油溜５０と連通するオイルポンプ４１の吐出側
の油路５１は、圧力調整弁６０に連通し、この圧
力調整弁６０で制御されるライン圧の油路５２
が、副プーリサーボ室３９ｂと変速比制御弁７０
に連通する。変速比制御弁７０と主プーリサーボ
室３８ｂの間には、ライン圧を給排油する油路５
３が連通し、圧力調整弁６０と変速比制御弁７０
のドレン油路５４，５５が油溜５０側に連通す
る。また、主プーリ側のシリンダ３８ａの個所に
はクラツチ係合後の変速制御において、エンジン
回転に応じたピトー圧の制御信号圧を取出す回転
センサ５６が設置され、この回転センサ５６から
のピトー圧が油路５７により圧力調整弁６０と変
速制御弁７０に導かれる。 更に、エンジン回転の低い状態を含む広範囲で
変速制御を行うＤレンジに対し、エンジン回転の
高い範囲に限定して変速制御を行い、アクセル開
放の場合にエンジンブレーキ作用するDsレンジ
を得る油圧系として、圧力調整弁６０からのドレ
ン油路５４にボールチエツク弁５８が設けられ、
このボールチエツク弁５８の上流側から分岐する
潤滑油圧回路の油路５９がセレクト位置検出弁９
０に連通する。また油路５９から分岐する操作油
圧の油路６８が、変速制御弁７０のアクチユエー
タ１００に連通している。 圧力調整弁６０は、弁本体６１にスプール６２
が移動可能に挿入され、スプール６２とその一方
のブツシユ６３との間にスプリング６４が付勢さ
れる。また主プーリ可動側プーリ半体３６ｂには
センサシユー６５が、実際の変速比を検出するよ
うに係合し、このセンサシユー６５が潤滑油路を
兼ねた軸管６６で移動可能に支持してブツシユ６
３に連結される。 弁本体６１において、スプール６２のスプリン
グ６４と反対側端部のポート６１ａには油路５７
のピトー圧が、ポート６１ｂには油路５１のポン
プ油圧が導かれる。また、ポート６１ｃにはポン
プ側の油路５１とライン圧を取出す油路５２が連
通し、このポート６１ｃのスプリング６４側のド
レンポート６１ｄ、及びポート61aと６１ｂの間
に設けられてポンプ油圧の漏れがピトー圧に影響
するのを防ぐポート６１ｅがドレン油路５４に連
通する。そしてスプール６２のランド６２ａのチ
ヤンフア部で、ポンプ６１ｃと６１ｄを連通して
調圧するように構成される。 即ち、スプール６２にはピトー圧及びポンプ油
圧がドレンポート６１ｄを開く方向に作用し、こ
れに対しセンサシユー６５による変速比に応じた
スプリング６４の荷重がドレンポート６１ｄに閉
じる方向に作用する。これにより、例えば変速比
の大きい低速段ではポート６１ｃに高いライン圧
を生じ、変速比が小さい高速段に移行するのに従
つてセンサシユー６５が左方へ移動し、スプリン
グ６４の荷重の低下によりドレンポート６１ｄが
開き、ライン圧を低下するように制御し、こうし
て常にベルトスリツプを生じないプーリ押付力を
保持する。 変速比制御弁７０、弁本体７にスプール７２と
有底筒状の操作プランジア７３が移動可能に挿入
され、両者の間にスプリング７４が付勢され、ス
プール７２のスプリング７４と反対側の端部のポ
ート７１ａに、油路５７によりピトー圧が導かれ
る。またスプール７２の部分において、中間のポ
ート７１ｂに主プーリサーボ室３８ｂとを結ぶ油
路５３が連通し、その左側のポート７１ｃにライ
ン圧の油路５２が連通し、右側のポート７１ｄに
ドレン油路５５が連通し、スプール７２の溝部７
２ａが、ポート７１ｂと７１ｃまたは７１ｄに連
通して、ライン圧を主プーリサーボ室３８ｂに給
排油するように構成される。 スプール７２の内部からスプリング７４側に
は、調整プランジヤ７５が突出して移動可能に挿
入され、このプランジヤ７５の突出部先端のリテ
ーナ７６と、操作プランジヤ７３との間に調整ス
プリング７７が設置され、プランジヤ７５とスプ
ール７２との間にリターン用スプリング７８が付
勢される。そして、ライン圧ポート７１ｃがスプ
ール７２の小孔７９を介してスプール７２の内部
に連通し、ライン圧をスプール７２とプランジヤ
７５に作用して、ライン圧の変化によりスプール
７２に対するプランジヤ７５の突出量、即ち調整
スプリング７７の荷重を変化するように構成され
る。 更に、アクセル開度に応じてリフトするスロツ
トルカム８０が、そのカムリフトに応じて移動す
るロツド８１、弱いスプリング８２を介して操作
プランジヤ７３に連結され、操作プランジヤ７３
にはロツド８１と同じストロークだけ移動するよ
うに規制するストツパ８３が設けられる。そし
て、操作プランジヤ７３の内部が、切欠き８４、
オリフイス８４を有する油路８６を介してピトー
圧ポート７１ａに連通し、スプリング８２の荷重
を調整するスプリング８７が、スプール７２の端
部に付勢される。 こうして、スプール７２にはピトー圧が、ポー
ト７１ｂと７１ｃの連通でライン圧を主プーリサ
ーボ室３８ｂに導入してアツプシフトする方向に
作用する。一方、アクセル開度に応じたスプリン
グ７４とライン圧で調整される調整スプリング７
７の荷重が、ポート７１ｂと７１ｄの連通で、主
プーリサーボ室３８ｂを排油してダウンシフトす
る方向に作用して、両者と平衡関係で変速比を定
める。ここで、変速開始前のライン圧が最大の場
合は、調整プランジヤ７５が最も引込んで調整ス
プリング７７の荷重を零にし、このことからスプ
リング７７が無い状態で平衡して変速開始点を定
める。この変速開始点以降は、ライン圧の低下に
基づいて調整プランジヤ７５が前進して調整スプ
リング７７の荷重を増し、変速比の小さい高速段
へアツプシヤフトするのに応じてエンジン回転数
を上昇する。更に、ピトー圧は油路８６等により
操作プランジヤ７３に作用し、この操作プランジ
ヤ７３が受ける上記ピトー圧による力を相殺す
る。 セレクト位置検出弁９０は、弁本体９１にドレ
ン孔９２を有する弁体９３が挿入され、弁体９３
にはリターンスプリング９４が付勢され、且つセ
レクト操作に応じて回転するカム９５が当接して
ある。ここで、カム９５においてＤ、Ｎ、Ｒのレ
ンジ位置は凸部９５ａであり、両端のＰ、Dsの
レンジ位置は凹部９５ｂになつており、上記Ｄ、
Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔９２を閉じて油路６
８に操作油圧を生じる。また、油路５９における
油路６８の分岐部上流側にはオリフイス９６が設
けられて、Ｐ、Dsレンジでドレン孔９２が開く
際の油路５４，５９の潤滑油圧の低下を防ぐよう
に構成される。 アクチユエータ１００は、シリンダ１０１にピ
ストン１０２が挿入され、このピストン１０２の
一方にリターン用スプリング１０３が付勢され、
その他方のピストン室１０４に油路６８の操作油
圧が導かれる。また、ピストン１０２の先端の鈎
部１０５が変速比制御弁７０のロツド８１のピン
１０６の係合可能になつており、Ｐ、Dsレンジ
で操作油圧が無い場合にピストン１０２によりロ
ツド８１を強制的に所定のストローク押込み、変
速領域をエンジン回転の高い側に制限する。これ
により、Dsレンジでアクセル開放の場合は、ダ
ウンシフトしてエンジンブレーキが効くように構
成される。 上記構成において、更に潤滑油圧回路として圧
力調整弁６０の排油側の油路５４にリリーフ弁５
８が設けられて、所定の潤滑油圧が確保される。
また油路５４のリリーフ弁５８の上流側から分岐
する油路１１０が、ベルト３４に近接配置された
給油ノズル１１１、回転センサ５６の給油パイプ
１１２に連通される。 一方、変速開始前の主プーリサーボ室３８ｂの
オイル抜けを防止するため、潤滑油圧の油路１１
０と、変速比制御弁７０と主プーリサーボ室３８
ｂを結ぶ油路５３とが油路１１５により連通され
る。そして油路１１５にオリフイス１１３、油路
１１０から油路５３へのオイル供給のみを許容す
る一方向弁１１４が設けられ、変速比制御弁７０
により主プーリサーボ室３８ｂが排油される場合
にその主プーリサーボ室３８ｂに潤滑油を供給す
る。また更に、変速比制御弁７０のドレンポート
７１ｄの油路５５にドレン制限手段としてリリー
フ弁１１６が設けられる。リリーフ弁１１６の設
定圧は、変速制御を妨げない程度に低く、即ち零
より若干大きく定められている。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、車両停止時の変速開始前においてエンジ
ン運転状態では、圧力調整弁６０で調圧された高
いライン圧が油路５２により副プーリサーボ室３
９ｂに導入しており、これに対し変速比制御弁７
０はピトー圧が発生していないため、スプリング
７４によりスプール７２が右方に移動して主プー
リサーボ室３８ｂを排油している。そこで無段変
速機２のプーリ比変換部４では駆動ベルト３４の
主プーリ３６に対する副プーリ３７の巻付け径が
最も大きく、変速比最大の低速段となる。 このとき、Ｎレンジのセレクト位置の場合は、
セレクト位置検出弁９０のドレン孔９２が閉じ
る。このため油路１１０には所定の潤滑油圧が確
実に生じて、ベルト等が潤滑される。 またこの変速開始前の場合は、上述のように変
速比制御弁７０により主プーリサーボ室３８ｂと
油路５３が排油されその油圧が極度に低下してい
るため、潤滑油圧の油路１１０から油路１１５の
一方向弁１１４により潤滑油が主プーリサーボ室
３８ｂに供給される。このとき供給された潤滑油
は、変速比制御弁７０のドレン側の油路５５に流
出するが、リリーフ弁１１６で変速制御を妨げな
い程度に低い油圧に設定される。こうして主プー
リサーボ室３８ｂには、オイルが予め充満した状
態に保持される。そのため、主プーリサーボ室３
８ｂへの空気の侵入は当然防止され、サーボ装置
３８の各部の摺動部およびシールリング部が充分
に潤滑される。 次いで、車両が走り始めるとピトー圧が生じ、
変速比制御弁７０のスプール７２が左方へ移動す
ることにより、ライン圧で油路５３を経て主プー
リサーボ室３８ｂに給油されることで変速を開始
する。すると主プーリサーボ室３８ｂの高い油圧
により一方向弁１１４が閉じてその油圧の抜けが
防止され、すべて油圧が主プーリサーボ室３８ｂ
において可動側プーリ半体３６ｂに作用する。こ
のとき、主プーリサーボ室３８ｂには予めオイル
が充満しているため、主プーリサーボ室３８ｂ内
の油圧は給油により直ちに上昇してアツプシフト
するように変速制御する。 なお、上記実施例においてリリーフ弁の代り
に、例えば変速比制御弁７０のドレン側の油路５
５を主プーリサーボ室３８ｂより高い位置に持上
げるようにしても同様の効果がある。
的に説明する。 第１図において、本発明が適用されるベルト式
無段変速機の一例について説明する。符号１は電
磁粉式クラツチ、２は無段変速機であり、無段変
速機２は大別すると、入力側から前後進の切換部
３、プーリ比変換部４及び終減速部５が伝動構成
される。 また、クラツチハウジング６の一方に電磁粉式
クラツチ１が収容され、そのクラツチハウジング
６の他方と、そこに接合されるメインケース７、
更にメインケース７のクラツチハウジング６と反
対の側に接合されるサイドケース８の内部に無段
変速機２の切換部３、プーリ比変換部４及び終減
速部５が組付けられている。 電磁粉式クラツチ１は、エンジンからのクラン
ク軸１０にドライブプレート１１を介して一体結
合するリング状のドライブメンバ１２、変速機入
力軸１３に回転方向に一体的にスプライン結合す
るデイスク状のドリブンメンバ１４を有する。そ
して、ドリブンメンバ１４の外周部側にコイル１
５が内蔵されて両メンバ１２，１４の間に円周に
沿いギヤツプ１６が形成され、このギヤツプ１６
はその内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連通
している。また、コイル１５を具備するドリブメ
ンバ１４のハブ部のスリツプリング１８には給電
用ブラシ１９が摺接し、スリツプリング１８から
更にドリブメンバ１４内部を通りコイル１５に結
線されてクラツチ電流回路が構成されている。 こうして、コイル１５にクラツチ電流を流す
と、ギヤツプ１６を介してドライブ及びトリブン
メンバ１２，１４の間に生じる磁力線により、そ
のギヤツプ１６に電磁粉が鎖状に結合して集積
し、これによる結合力でドライブメンバ１２に対
しドリブンメンバ１４が滑りながら一体結合し
て、クラツチ接続状態になる。一方、クラツチ電
流がカツトすると、電磁粉によるドライブ及びド
リブンメンバ１２，１４の結合力が消失してクラ
ツチ切断状態になる。そして、この場合のクラツ
チ電流の制御を無段変速機２の切換部３の操作に
連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキング）又
はＮ（ニユートラル）レンジから前進のＤ（ドライ
ブ）、Ds（スポーテイドライブ）又は後退のＲ（リ
バース）レンジへの切換時に自動的にクラツチ１
が接断して、クラツチヘダル操作が不要になる。 次いで無断変速機２において、切換部３は上記
クラツチ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配
置された主軸２０との間に設けられる。即ち、入
力軸１３に前進被係合側を兼ねた後進ドライブ用
のギヤ２１が形成され、主軸２０には後進被係合
側のギヤ２２が回転自在に嵌合してあり、これら
のギヤ２１，２２が軸２３で支持されたカウンタ
ギヤ２４，軸２５で支持されたアイドラギヤ２６
を介して噛合い構成される。そして、主軸２０と
ギヤ２１及び２２との間に切換機構２７が設けら
れる。ここで、常時噛合つている上記ギヤ２１，
２４，２６，２２はクラツチ１のコイル１５を有
するドリブンメンバ１４に連結しており、クラツ
チ切断時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点
に対応して、切換機構２７は主軸２０のハブ２８
にスプライン嵌合するスリーブ２９が、シンクロ
機構３０，３１を介して各ギヤ２１，２２に噛合
い結合するように構成されている。 これにより、Ｐ又はＮレンジの中立位置では切
換機構２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合
して、主軸２０が入力軸１３から切離される。次
いで、スリーブ２９をシンクロ機構３０介してギ
ヤ２１側に噛合わすと、入力軸１３に対し主軸２
０が直結してＤ又はDsのレンジの前進位置にな
る。一方、スリーブ２９を逆にシンクロ機構３１
を介してギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３
はギヤ２１，２４，２６，２２を介し主軸２０に
連結され、エンジン動力が減速逆転して、Ｒレン
ジの後進位置になる。 プーリ比変換部４は、上記主軸２０に対し副軸
３５が平行配置され、これらの両軸２０，３５に
それぞれ主プーリ３６、副プーリ３７が設けら
れ、両プーリ３６，３７の間にエンドレスの駆動
ベルト３４が掛け渡してある。プーリ３６，３７
はいずれも２分割に構成され、一方のプーリ半体
３６ａ，３７ａに対し、他方のプーリ半体３６
ｂ，３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移動可能
にされ、可動側プーリ半体３６ｂ，３７ｂにはそ
れ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３８，３
９が付設され、更に副プーリ３７の可動側プーリ
半体３７ｂにはプーリ間隔を狭くする方向にスプ
リング４０が付勢されている。 また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ
４１が主プーリ３６の隣に設置される。このオイ
ルポンプ４１は高圧用のギヤポンプであり、ポン
プ駆動軸４２が主プーリ３６、主軸２０及び入力
軸１３の内部を貫通してクランク軸１０に直結
し、エンジン運転中常に油圧を生じるようになつ
ている。そして、このオイルポンプ４１の油圧を
制御して各油圧サーボ装置３８，３９に給排油
し、主プーリ３６と副プーリ３７のプーリ間隔を
逆の関係に変化して、駆動ベルト３４のプーリ３
６，３７における比を無段階に変換し、無段変速
した動力を副軸３５に出力する。 終減速部５は、上記プーリ変換部４の高速段側
最小プーリ比が例えば、0.5と非常に小さく、こ
のため副軸３５が回転数が大きい回転数に鑑み、
副軸３５に対し１組の中間減速ギヤ４３を介して
出力軸４４が連結される。そして、この出力軸４
４のドライブギヤ４５にフアイナルギヤ４６が噛
合い、フアイナルギヤ４６から差動機構４７を介
して左右の駆動輪の車軸４８，４９に伝動構成さ
れる。 第２図において、変速制御の油圧系について説
明する。主プーリ側油圧サーボ装置３８において
主軸２０と一体的なシリンダ３８ａに可動側プー
リ半体３６ｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内にライ
ン圧で給排油される主プーリサーボ室３８ｂを有
する。また、副プーリ側油圧サーボ装置３９にお
いても副軸３５と一体的なシリンダ３９ａに可動
側プーリ半体３７ｂが嵌合し、シリンダ３９ａ内
にライン圧が導入される副プーリサーボ室３９ｂ
を有する。ここでプーリ半体３７ｂに比べてプー
リ半体３６ｂの方が受圧面積が大きく設定され、
主プーリサーボ室３８ｂの油圧により変速制御す
ることが可能になつている。 油溜５０と連通するオイルポンプ４１の吐出側
の油路５１は、圧力調整弁６０に連通し、この圧
力調整弁６０で制御されるライン圧の油路５２
が、副プーリサーボ室３９ｂと変速比制御弁７０
に連通する。変速比制御弁７０と主プーリサーボ
室３８ｂの間には、ライン圧を給排油する油路５
３が連通し、圧力調整弁６０と変速比制御弁７０
のドレン油路５４，５５が油溜５０側に連通す
る。また、主プーリ側のシリンダ３８ａの個所に
はクラツチ係合後の変速制御において、エンジン
回転に応じたピトー圧の制御信号圧を取出す回転
センサ５６が設置され、この回転センサ５６から
のピトー圧が油路５７により圧力調整弁６０と変
速制御弁７０に導かれる。 更に、エンジン回転の低い状態を含む広範囲で
変速制御を行うＤレンジに対し、エンジン回転の
高い範囲に限定して変速制御を行い、アクセル開
放の場合にエンジンブレーキ作用するDsレンジ
を得る油圧系として、圧力調整弁６０からのドレ
ン油路５４にボールチエツク弁５８が設けられ、
このボールチエツク弁５８の上流側から分岐する
潤滑油圧回路の油路５９がセレクト位置検出弁９
０に連通する。また油路５９から分岐する操作油
圧の油路６８が、変速制御弁７０のアクチユエー
タ１００に連通している。 圧力調整弁６０は、弁本体６１にスプール６２
が移動可能に挿入され、スプール６２とその一方
のブツシユ６３との間にスプリング６４が付勢さ
れる。また主プーリ可動側プーリ半体３６ｂには
センサシユー６５が、実際の変速比を検出するよ
うに係合し、このセンサシユー６５が潤滑油路を
兼ねた軸管６６で移動可能に支持してブツシユ６
３に連結される。 弁本体６１において、スプール６２のスプリン
グ６４と反対側端部のポート６１ａには油路５７
のピトー圧が、ポート６１ｂには油路５１のポン
プ油圧が導かれる。また、ポート６１ｃにはポン
プ側の油路５１とライン圧を取出す油路５２が連
通し、このポート６１ｃのスプリング６４側のド
レンポート６１ｄ、及びポート61aと６１ｂの間
に設けられてポンプ油圧の漏れがピトー圧に影響
するのを防ぐポート６１ｅがドレン油路５４に連
通する。そしてスプール６２のランド６２ａのチ
ヤンフア部で、ポンプ６１ｃと６１ｄを連通して
調圧するように構成される。 即ち、スプール６２にはピトー圧及びポンプ油
圧がドレンポート６１ｄを開く方向に作用し、こ
れに対しセンサシユー６５による変速比に応じた
スプリング６４の荷重がドレンポート６１ｄに閉
じる方向に作用する。これにより、例えば変速比
の大きい低速段ではポート６１ｃに高いライン圧
を生じ、変速比が小さい高速段に移行するのに従
つてセンサシユー６５が左方へ移動し、スプリン
グ６４の荷重の低下によりドレンポート６１ｄが
開き、ライン圧を低下するように制御し、こうし
て常にベルトスリツプを生じないプーリ押付力を
保持する。 変速比制御弁７０、弁本体７にスプール７２と
有底筒状の操作プランジア７３が移動可能に挿入
され、両者の間にスプリング７４が付勢され、ス
プール７２のスプリング７４と反対側の端部のポ
ート７１ａに、油路５７によりピトー圧が導かれ
る。またスプール７２の部分において、中間のポ
ート７１ｂに主プーリサーボ室３８ｂとを結ぶ油
路５３が連通し、その左側のポート７１ｃにライ
ン圧の油路５２が連通し、右側のポート７１ｄに
ドレン油路５５が連通し、スプール７２の溝部７
２ａが、ポート７１ｂと７１ｃまたは７１ｄに連
通して、ライン圧を主プーリサーボ室３８ｂに給
排油するように構成される。 スプール７２の内部からスプリング７４側に
は、調整プランジヤ７５が突出して移動可能に挿
入され、このプランジヤ７５の突出部先端のリテ
ーナ７６と、操作プランジヤ７３との間に調整ス
プリング７７が設置され、プランジヤ７５とスプ
ール７２との間にリターン用スプリング７８が付
勢される。そして、ライン圧ポート７１ｃがスプ
ール７２の小孔７９を介してスプール７２の内部
に連通し、ライン圧をスプール７２とプランジヤ
７５に作用して、ライン圧の変化によりスプール
７２に対するプランジヤ７５の突出量、即ち調整
スプリング７７の荷重を変化するように構成され
る。 更に、アクセル開度に応じてリフトするスロツ
トルカム８０が、そのカムリフトに応じて移動す
るロツド８１、弱いスプリング８２を介して操作
プランジヤ７３に連結され、操作プランジヤ７３
にはロツド８１と同じストロークだけ移動するよ
うに規制するストツパ８３が設けられる。そし
て、操作プランジヤ７３の内部が、切欠き８４、
オリフイス８４を有する油路８６を介してピトー
圧ポート７１ａに連通し、スプリング８２の荷重
を調整するスプリング８７が、スプール７２の端
部に付勢される。 こうして、スプール７２にはピトー圧が、ポー
ト７１ｂと７１ｃの連通でライン圧を主プーリサ
ーボ室３８ｂに導入してアツプシフトする方向に
作用する。一方、アクセル開度に応じたスプリン
グ７４とライン圧で調整される調整スプリング７
７の荷重が、ポート７１ｂと７１ｄの連通で、主
プーリサーボ室３８ｂを排油してダウンシフトす
る方向に作用して、両者と平衡関係で変速比を定
める。ここで、変速開始前のライン圧が最大の場
合は、調整プランジヤ７５が最も引込んで調整ス
プリング７７の荷重を零にし、このことからスプ
リング７７が無い状態で平衡して変速開始点を定
める。この変速開始点以降は、ライン圧の低下に
基づいて調整プランジヤ７５が前進して調整スプ
リング７７の荷重を増し、変速比の小さい高速段
へアツプシヤフトするのに応じてエンジン回転数
を上昇する。更に、ピトー圧は油路８６等により
操作プランジヤ７３に作用し、この操作プランジ
ヤ７３が受ける上記ピトー圧による力を相殺す
る。 セレクト位置検出弁９０は、弁本体９１にドレ
ン孔９２を有する弁体９３が挿入され、弁体９３
にはリターンスプリング９４が付勢され、且つセ
レクト操作に応じて回転するカム９５が当接して
ある。ここで、カム９５においてＤ、Ｎ、Ｒのレ
ンジ位置は凸部９５ａであり、両端のＰ、Dsの
レンジ位置は凹部９５ｂになつており、上記Ｄ、
Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔９２を閉じて油路６
８に操作油圧を生じる。また、油路５９における
油路６８の分岐部上流側にはオリフイス９６が設
けられて、Ｐ、Dsレンジでドレン孔９２が開く
際の油路５４，５９の潤滑油圧の低下を防ぐよう
に構成される。 アクチユエータ１００は、シリンダ１０１にピ
ストン１０２が挿入され、このピストン１０２の
一方にリターン用スプリング１０３が付勢され、
その他方のピストン室１０４に油路６８の操作油
圧が導かれる。また、ピストン１０２の先端の鈎
部１０５が変速比制御弁７０のロツド８１のピン
１０６の係合可能になつており、Ｐ、Dsレンジ
で操作油圧が無い場合にピストン１０２によりロ
ツド８１を強制的に所定のストローク押込み、変
速領域をエンジン回転の高い側に制限する。これ
により、Dsレンジでアクセル開放の場合は、ダ
ウンシフトしてエンジンブレーキが効くように構
成される。 上記構成において、更に潤滑油圧回路として圧
力調整弁６０の排油側の油路５４にリリーフ弁５
８が設けられて、所定の潤滑油圧が確保される。
また油路５４のリリーフ弁５８の上流側から分岐
する油路１１０が、ベルト３４に近接配置された
給油ノズル１１１、回転センサ５６の給油パイプ
１１２に連通される。 一方、変速開始前の主プーリサーボ室３８ｂの
オイル抜けを防止するため、潤滑油圧の油路１１
０と、変速比制御弁７０と主プーリサーボ室３８
ｂを結ぶ油路５３とが油路１１５により連通され
る。そして油路１１５にオリフイス１１３、油路
１１０から油路５３へのオイル供給のみを許容す
る一方向弁１１４が設けられ、変速比制御弁７０
により主プーリサーボ室３８ｂが排油される場合
にその主プーリサーボ室３８ｂに潤滑油を供給す
る。また更に、変速比制御弁７０のドレンポート
７１ｄの油路５５にドレン制限手段としてリリー
フ弁１１６が設けられる。リリーフ弁１１６の設
定圧は、変速制御を妨げない程度に低く、即ち零
より若干大きく定められている。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、車両停止時の変速開始前においてエンジ
ン運転状態では、圧力調整弁６０で調圧された高
いライン圧が油路５２により副プーリサーボ室３
９ｂに導入しており、これに対し変速比制御弁７
０はピトー圧が発生していないため、スプリング
７４によりスプール７２が右方に移動して主プー
リサーボ室３８ｂを排油している。そこで無段変
速機２のプーリ比変換部４では駆動ベルト３４の
主プーリ３６に対する副プーリ３７の巻付け径が
最も大きく、変速比最大の低速段となる。 このとき、Ｎレンジのセレクト位置の場合は、
セレクト位置検出弁９０のドレン孔９２が閉じ
る。このため油路１１０には所定の潤滑油圧が確
実に生じて、ベルト等が潤滑される。 またこの変速開始前の場合は、上述のように変
速比制御弁７０により主プーリサーボ室３８ｂと
油路５３が排油されその油圧が極度に低下してい
るため、潤滑油圧の油路１１０から油路１１５の
一方向弁１１４により潤滑油が主プーリサーボ室
３８ｂに供給される。このとき供給された潤滑油
は、変速比制御弁７０のドレン側の油路５５に流
出するが、リリーフ弁１１６で変速制御を妨げな
い程度に低い油圧に設定される。こうして主プー
リサーボ室３８ｂには、オイルが予め充満した状
態に保持される。そのため、主プーリサーボ室３
８ｂへの空気の侵入は当然防止され、サーボ装置
３８の各部の摺動部およびシールリング部が充分
に潤滑される。 次いで、車両が走り始めるとピトー圧が生じ、
変速比制御弁７０のスプール７２が左方へ移動す
ることにより、ライン圧で油路５３を経て主プー
リサーボ室３８ｂに給油されることで変速を開始
する。すると主プーリサーボ室３８ｂの高い油圧
により一方向弁１１４が閉じてその油圧の抜けが
防止され、すべて油圧が主プーリサーボ室３８ｂ
において可動側プーリ半体３６ｂに作用する。こ
のとき、主プーリサーボ室３８ｂには予めオイル
が充満しているため、主プーリサーボ室３８ｂ内
の油圧は給油により直ちに上昇してアツプシフト
するように変速制御する。 なお、上記実施例においてリリーフ弁の代り
に、例えば変速比制御弁７０のドレン側の油路５
５を主プーリサーボ室３８ｂより高い位置に持上
げるようにしても同様の効果がある。
以上に説明したように本発明によれば、無段変
速機の油圧系で、圧力調整弁の排油側の潤滑油路
と、変速制御弁と主プーリのサーボ装置を結ぶ油
路との間にオイル抜け防止油路を連通し、オイル
抜け防止油路にオイフイス、潤滑油路から主プー
リのサーボ装置への給油のみを許容する一方向弁
を設け、変速比制御弁のドレン側油路に、変速制
御を妨げない程度に低く設定したドレン制限手段
を設けて、変速開始前に変速比制御弁で排油され
る主プーリサーボ室がオイルを充満した状態に保
持されるので、変速開始時にダンパ効果、それに
伴う変速の遅れを生じなくなつて、変速制御性が
向上する。既存の潤滑油圧を利用して給油するの
で、構造的にも簡単である。また主プーリサーボ
室が常に給油状態に保持されて潤滑が不足なく行
われるので、シールリング等の損傷を防止でき
る。
速機の油圧系で、圧力調整弁の排油側の潤滑油路
と、変速制御弁と主プーリのサーボ装置を結ぶ油
路との間にオイル抜け防止油路を連通し、オイル
抜け防止油路にオイフイス、潤滑油路から主プー
リのサーボ装置への給油のみを許容する一方向弁
を設け、変速比制御弁のドレン側油路に、変速制
御を妨げない程度に低く設定したドレン制限手段
を設けて、変速開始前に変速比制御弁で排油され
る主プーリサーボ室がオイルを充満した状態に保
持されるので、変速開始時にダンパ効果、それに
伴う変速の遅れを生じなくなつて、変速制御性が
向上する。既存の潤滑油圧を利用して給油するの
で、構造的にも簡単である。また主プーリサーボ
室が常に給油状態に保持されて潤滑が不足なく行
われるので、シールリング等の損傷を防止でき
る。
第１図は本発明が適用される無段変速機の一例
を示す断面図、第２図は本発明による装置の一実
施例を示す回路図である。 ２……無段変速機、２０……主軸、３４……駆
動ベルト、３５……副軸、３６……主プーリ、３
７……副プーリ、３８……主プーリのサーボ装
置、３９……副プーリのサーボ装置、６０……圧
力調整弁、７０……変速比制御弁、１１０……潤
滑用油路、１１３……オリフイス、１１４……一
方向弁、１１５……油路、１１６……リリーフ
弁。
を示す断面図、第２図は本発明による装置の一実
施例を示す回路図である。 ２……無段変速機、２０……主軸、３４……駆
動ベルト、３５……副軸、３６……主プーリ、３
７……副プーリ、３８……主プーリのサーボ装
置、３９……副プーリのサーボ装置、６０……圧
力調整弁、７０……変速比制御弁、１１０……潤
滑用油路、１１３……オリフイス、１１４……一
方向弁、１１５……油路、１１６……リリーフ
弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸とこの主軸に平行配置され
る車輪側の副軸とに、それぞれプーリ間隔可変の
主プーリ及び副プーリと、両プーリ間に巻回され
る駆動ベルトとを有し、主副プーリの各サーボ装
置に供給される油圧によりプーリの有効径を変化
させて主副軸間のプーリ比を無段階に変速制御す
る無段変速機において、 油圧源より主副プーリのサーボ装置に連通する
油圧制御回路に、副プーリサーボ装置に供給され
るライン圧を変速比に応じて制御する圧力調整弁
と、スロツトル開度に応じたスプリング力とエン
ジン側の回転数に応じたピトー圧との関係により
ライン圧を主プーリサーボ装置に給排油して変速
比を変化する変速比制御弁とを備えると共に、 上記圧力調整弁の排油側の２次側油圧油路と、
上記変速比制御弁と主プーリのサーボ装置とを結
ぶ油路との間にオイル抜け防止油路を連通し、該
オイル抜け防止油路に、オリフイスと、上記２次
側油圧油路の側から上記主プーリサーボ装置の側
への給油のみを許容する一方向弁とを設け、且つ
上記変速比制御弁のドレン側油路に変速制御を妨
げない程度に低く設定したドレン制限手段を設け
てなることを特徴とする無段変速機の油圧制御装
置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59014750A JPS60159456A (ja) | 1984-01-30 | 1984-01-30 | 無段変速機の油圧制御装置 |
| DE8585300592T DE3563102D1 (en) | 1984-01-30 | 1985-01-29 | Control system for an infinitely variable transmission including a lubricating means |
| EP85300592A EP0151535B1 (en) | 1984-01-30 | 1985-01-29 | Control system for an infinitely variable transmission including a lubricating means |
| US06/696,000 US4627313A (en) | 1984-01-30 | 1985-01-29 | Control system for an infinitely variable transmission |
| DE198585300592T DE151535T1 (de) | 1984-01-30 | 1985-01-29 | Steuerung fuer ein stufenloses getriebe. |
| US07/283,506 USRE33062E (en) | 1984-01-30 | 1988-12-07 | Control system for an infinitely variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59014750A JPS60159456A (ja) | 1984-01-30 | 1984-01-30 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60159456A JPS60159456A (ja) | 1985-08-20 |
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