JPH0532621B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0532621B2 JPH0532621B2 JP59015411A JP1541184A JPH0532621B2 JP H0532621 B2 JPH0532621 B2 JP H0532621B2 JP 59015411 A JP59015411 A JP 59015411A JP 1541184 A JP1541184 A JP 1541184A JP H0532621 B2 JPH0532621 B2 JP H0532621B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- range
- switching
- pulley
- reverse
- shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/005—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles by locking of wheel or transmission rotation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/48—Signals to a parking brake or parking lock; Control of parking locks or brakes being part of the transmission
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/20—Control lever and linkage systems
- Y10T74/20012—Multiple controlled elements
- Y10T74/20018—Transmission control
- Y10T74/20024—Fluid actuator
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/20—Control lever and linkage systems
- Y10T74/20012—Multiple controlled elements
- Y10T74/20018—Transmission control
- Y10T74/20085—Restriction of shift, gear selection, or gear engagement
- Y10T74/20098—Separate actuator to disengage restrictor
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/20—Control lever and linkage systems
- Y10T74/20012—Multiple controlled elements
- Y10T74/20018—Transmission control
- Y10T74/20085—Restriction of shift, gear selection, or gear engagement
- Y10T74/20122—Spherical restrictor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、ベルト式無段変速機の変速操作機構
に関し、特にセレクトレバーのシフトパターンと
してＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ds（スポーテイドライ
ブ）の少なくとも４つのレンジを直線的に配置し
たものに関する。
に関し、特にセレクトレバーのシフトパターンと
してＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ds（スポーテイドライ
ブ）の少なくとも４つのレンジを直線的に配置し
たものに関する。
車両用の自動変速機として、従来、例えば特開
昭51−33422号、特開昭52−98861号、特開昭55−
63051号の各公報に示されるように、エンジン側
の主軸とこの主軸に平行配置される車輪側の副軸
とに、それぞれプーリ間隔可変の主プーリおよび
副プーリと、両プーリ間に巻回される駆動ベルト
と、主副プーリの各サーボ装置に供給される油圧
により両プーリ間におけるベルトのプーリ比を無
段階に変化させて変速するプーリ比変換部とを有
し、且つ前進、中立、後進に切換動作される前後
進切換部を有するベルト式の無段変速機が提案さ
れている。そして、上述の無段変速機においては
車両用に適応すべく、大径のプーリを利用したパ
ーキングロツク機構、更に油圧制御系において変
速制御を制限することによるシフトダウン機構を
付設することが試みられている。
昭51−33422号、特開昭52−98861号、特開昭55−
63051号の各公報に示されるように、エンジン側
の主軸とこの主軸に平行配置される車輪側の副軸
とに、それぞれプーリ間隔可変の主プーリおよび
副プーリと、両プーリ間に巻回される駆動ベルト
と、主副プーリの各サーボ装置に供給される油圧
により両プーリ間におけるベルトのプーリ比を無
段階に変化させて変速するプーリ比変換部とを有
し、且つ前進、中立、後進に切換動作される前後
進切換部を有するベルト式の無段変速機が提案さ
れている。そして、上述の無段変速機においては
車両用に適応すべく、大径のプーリを利用したパ
ーキングロツク機構、更に油圧制御系において変
速制御を制限することによるシフトダウン機構を
付設することが試みられている。
ところで、このような無段変速機の変速操作機
構におけるセレクトレバーの切換パターンには、
中立位置のＮレンジ、切換部を前進側に係合して
無段変速するＤレンジ、同様に切換部を後進側に
係合して逆転されるＲレンジ、パーキングロツク
を行うＰレンジ、更にシフトダウンを行うDsレ
ンジの５つのレンジを有することになる。そして
Ｄレンジではプラネタリギヤによる自動変速と略
同様の変速が行われ、その他の各レンジも自動変
速機の場合と同じであることから、切換パターン
もＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Dsの５つのレンジをこの順
序で直線的に配置することが望まれる。
構におけるセレクトレバーの切換パターンには、
中立位置のＮレンジ、切換部を前進側に係合して
無段変速するＤレンジ、同様に切換部を後進側に
係合して逆転されるＲレンジ、パーキングロツク
を行うＰレンジ、更にシフトダウンを行うDsレ
ンジの５つのレンジを有することになる。そして
Ｄレンジではプラネタリギヤによる自動変速と略
同様の変速が行われ、その他の各レンジも自動変
速機の場合と同じであることから、切換パターン
もＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Dsの５つのレンジをこの順
序で直線的に配置することが望まれる。
一方、前後進の切換部は機械的な切換機構から
なるため、この部分の切換操作は機械式に行う必
要があり、これに対しDsレンジのシフトダウン
は油圧制御系の回路切換で行う必要がある。その
ため、変速操作機構ではかかる機械式と油圧式の
各動作を円滑に行うことが要求され、特に前後進
切換部の操作に関しては一方のレンジに切換えた
場合に他のレンジに切換動作することを防ぐイン
ターロツク機能が必要である。
なるため、この部分の切換操作は機械式に行う必
要があり、これに対しDsレンジのシフトダウン
は油圧制御系の回路切換で行う必要がある。その
ため、変速操作機構ではかかる機械式と油圧式の
各動作を円滑に行うことが要求され、特に前後進
切換部の操作に関しては一方のレンジに切換えた
場合に他のレンジに切換動作することを防ぐイン
ターロツク機能が必要である。
更に、一対のプーリとベルトは縦方向に配置さ
れて横置きタイプに適したものになつており、切
換部は大径のプーリの側方に隣接配置されて横方
向のスペースにあまり余裕がない。従つて切換部
の機械的な操作機構は左右の横方向に対する動き
が少ないコンパクトなものにする必要がある。
れて横置きタイプに適したものになつており、切
換部は大径のプーリの側方に隣接配置されて横方
向のスペースにあまり余裕がない。従つて切換部
の機械的な操作機構は左右の横方向に対する動き
が少ないコンパクトなものにする必要がある。
なお複数のシフト位置を直線的に配置した変速
操作機構に関して、例えば実開昭53−138082号公
報の先行技術があるが、これは各変速用シフタが
平行配置され、これを選択的に左右に移動するも
のであり、本発明の前後進切換部のように横方向
のスペースに余裕のない場合には不適当である。
操作機構に関して、例えば実開昭53−138082号公
報の先行技術があるが、これは各変速用シフタが
平行配置され、これを選択的に左右に移動するも
のであり、本発明の前後進切換部のように横方向
のスペースに余裕のない場合には不適当である。
本発明は、このような事情に鑑み、無段変速機
の変速操作としてＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Dsの各レン
ジを直線的に配置した切換パターンを構成し、切
換部の操作機構をインターロツク機構を備えたコ
ンパクトなものにし、更にDsレンジを得る油圧
制御系と有機的に結合するようにした変速操作機
構を提供することを目的とする。
の変速操作としてＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Dsの各レン
ジを直線的に配置した切換パターンを構成し、切
換部の操作機構をインターロツク機構を備えたコ
ンパクトなものにし、更にDsレンジを得る油圧
制御系と有機的に結合するようにした変速操作機
構を提供することを目的とする。
この目的を達成するため本発明は、エンジン側
の主軸とこの主軸に平行配置される車輪側の副軸
とに、それぞれプーリ間隔可変の主プーリおよび
副プーリと、両プーリ間に巻回される駆動ベルト
と、主副プーリの各サーボ装置に供給される油圧
により両プーリ間におけるベルトのプーリ比を無
段階に変化させて無段変速するプーリ比変換部と
を有し、 且つ上記主軸側に中間が中立位置で、中間位置
よりスリーブを一方にシフトすると前進位置、他
方にシフトすると後進位置に切換動作される前後
進切換部と、副プーリ側にその回転をロツクする
パーキングロツク装置と、油圧制御系にレンジ位
置検出弁の操作油圧を作動させてダウンシフトさ
せるエンジンブレーキ手段とを備えた無段変速機
において、 パーキング用Ｐレンジ、後進用Ｒレンジ、中立
用Ｎレンジ、前進用Ｄレンジ、エンジンブレーキ
用Dsレンジを、この順序で直線的に配置したパ
ターンに沿つて切換操作するセレクトレバーと、
該セレクトレバーの操作による直線移動をリンク
機構により方向変換して回転運動する操作軸とを
有し、 この操作軸に、前記前後進切換部のスリーブに
連繋された切換カムを有して該切換カムがＮレン
ジ位置ではスリーブを中間に位置し、切換カムを
Ｄレンジに回転するとスリーブが前進位置、Ｒレ
ンジに回転するとスリーブが後進位置に対応する
よう動作させる切換操作機構と、前記パーキング
ロツク装置に連繋されてＰレンジ位置では同装置
をロツク動作する位置に規制するプレートと、前
記レンジ位置検出弁に連繋されてDsレンジ位置
では該弁を動作状態にする作動部材とを備えてな
ることを特徴とする。
の主軸とこの主軸に平行配置される車輪側の副軸
とに、それぞれプーリ間隔可変の主プーリおよび
副プーリと、両プーリ間に巻回される駆動ベルト
と、主副プーリの各サーボ装置に供給される油圧
により両プーリ間におけるベルトのプーリ比を無
段階に変化させて無段変速するプーリ比変換部と
を有し、 且つ上記主軸側に中間が中立位置で、中間位置
よりスリーブを一方にシフトすると前進位置、他
方にシフトすると後進位置に切換動作される前後
進切換部と、副プーリ側にその回転をロツクする
パーキングロツク装置と、油圧制御系にレンジ位
置検出弁の操作油圧を作動させてダウンシフトさ
せるエンジンブレーキ手段とを備えた無段変速機
において、 パーキング用Ｐレンジ、後進用Ｒレンジ、中立
用Ｎレンジ、前進用Ｄレンジ、エンジンブレーキ
用Dsレンジを、この順序で直線的に配置したパ
ターンに沿つて切換操作するセレクトレバーと、
該セレクトレバーの操作による直線移動をリンク
機構により方向変換して回転運動する操作軸とを
有し、 この操作軸に、前記前後進切換部のスリーブに
連繋された切換カムを有して該切換カムがＮレン
ジ位置ではスリーブを中間に位置し、切換カムを
Ｄレンジに回転するとスリーブが前進位置、Ｒレ
ンジに回転するとスリーブが後進位置に対応する
よう動作させる切換操作機構と、前記パーキング
ロツク装置に連繋されてＰレンジ位置では同装置
をロツク動作する位置に規制するプレートと、前
記レンジ位置検出弁に連繋されてDsレンジ位置
では該弁を動作状態にする作動部材とを備えてな
ることを特徴とする。
このような構成では、無段変速機のセレクトレ
バーのシフトパターンが、自動変速機の場合と同
様に、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Dsの各シフト位置を直
線的に配置したものになつて同様に操作すれば良
いので、操作性が良い。
バーのシフトパターンが、自動変速機の場合と同
様に、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Dsの各シフト位置を直
線的に配置したものになつて同様に操作すれば良
いので、操作性が良い。
またセレクトレバーの直線操作をリンク機構に
より方向変換して回転運動する操作軸を有し、こ
の操作軸に、前進、中立、後退の切換操作を機械
的に行う前後進切換部の切換操作機構と、パーキ
ングロツク装置のロツク動作を機械的に規制する
プレートと、油圧制御系のレンジ位置検出弁を動
作させる作動部材とが設けられていて、機械式と
油圧式の複数のシフト動作が単一の操作軸により
連動して行われる構成であるから、変速操作機構
の構造が簡素となり、また各シフト動作が単一の
操作軸により連動して行われるからシフト動作も
的確に行われるようになる。
より方向変換して回転運動する操作軸を有し、こ
の操作軸に、前進、中立、後退の切換操作を機械
的に行う前後進切換部の切換操作機構と、パーキ
ングロツク装置のロツク動作を機械的に規制する
プレートと、油圧制御系のレンジ位置検出弁を動
作させる作動部材とが設けられていて、機械式と
油圧式の複数のシフト動作が単一の操作軸により
連動して行われる構成であるから、変速操作機構
の構造が簡素となり、また各シフト動作が単一の
操作軸により連動して行われるからシフト動作も
的確に行われるようになる。
加えて前後進切換部は、スリーブを同一軸線上
において中間の中立位置より、一方にシフトする
と前進位置、他方にシフトすると後退位置に切換
わる構成であるから、単一のスリーブのみでよく
そのシフト機構も単一のもので前進、中立、後退
の切換操作が得られるから構造が大巾に簡素にな
り、動作の信頼性も向上する。
において中間の中立位置より、一方にシフトする
と前進位置、他方にシフトすると後退位置に切換
わる構成であるから、単一のスリーブのみでよく
そのシフト機構も単一のもので前進、中立、後退
の切換操作が得られるから構造が大巾に簡素にな
り、動作の信頼性も向上する。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。
的に説明する。
第１図において、本発明が適用されるベルト式
無段変速機の伝動系の一例について説明すると、
符号１は電磁粉式クラツチ、２は無段変速機であ
り、無段変速機２は大別すると、入力側から前後
進の切換部３、プーリ比変換部４及び終減速部５
が伝動構成されてなる。そして、クラツチハウジ
ング６の一方に電磁粉式クラツチ１が収容され、
そのクラツチハウジング６の他方と、そこに接合
されるメインケース７、更にメインケース７のク
ラツチハウジング６と反対の側に接合されるサイ
ドケース８の内部に無段変速機２の切換部３及び
プーリ比変換部４、終減速部５が組付けられてい
る。
無段変速機の伝動系の一例について説明すると、
符号１は電磁粉式クラツチ、２は無段変速機であ
り、無段変速機２は大別すると、入力側から前後
進の切換部３、プーリ比変換部４及び終減速部５
が伝動構成されてなる。そして、クラツチハウジ
ング６の一方に電磁粉式クラツチ１が収容され、
そのクラツチハウジング６の他方と、そこに接合
されるメインケース７、更にメインケース７のク
ラツチハウジング６と反対の側に接合されるサイ
ドケース８の内部に無段変速機２の切換部３及び
プーリ比変換部４、終減速部５が組付けられてい
る。
電磁粉式クラツチ１は、エンジンからのクラン
ク軸１０にドライブプレート１１を介して一体結
合するリング状のドライブメンバ１２、変速機入
力軸１３に回転方向に一体的にスプライン結合す
るデイスク状のドリブンメンバ１４を有する。そ
して、ドリブンメンバ１４の外周部側にコイル１
５が内蔵されて両メンバ１２，１４の間に円周に
沿いギヤツプ１６が形成され、このギヤツプ１６
はその内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連通
している。また、コイル１５を具備するドリブン
メンバ１４のハブ部のスリツプリング１８には給
電用ブラシ１９が摺接し、スリツプリング１８か
ら更にドリブンメンバ１４内部を通りコイル１５
に結線されてクラツチ電流回路が構成されてい
る。
ク軸１０にドライブプレート１１を介して一体結
合するリング状のドライブメンバ１２、変速機入
力軸１３に回転方向に一体的にスプライン結合す
るデイスク状のドリブンメンバ１４を有する。そ
して、ドリブンメンバ１４の外周部側にコイル１
５が内蔵されて両メンバ１２，１４の間に円周に
沿いギヤツプ１６が形成され、このギヤツプ１６
はその内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連通
している。また、コイル１５を具備するドリブン
メンバ１４のハブ部のスリツプリング１８には給
電用ブラシ１９が摺接し、スリツプリング１８か
ら更にドリブンメンバ１４内部を通りコイル１５
に結線されてクラツチ電流回路が構成されてい
る。
こうして、コイル１５にクラツチ電流を流す
と、ギヤツプ１６を介してドライブ及びドリブン
メンバ１２，１４間に生じる磁力線により、その
ギヤツプ１６に電磁粉が鎖状に結合して集積し、
これによる結合力でドライブメンバ１２に対しド
リブンメンバ１４が滑りながら一体結合して、ク
ラツチ接続状態になる。一方、クラツチ電流をカ
ツトすると、電磁粉によるドライブ及びドリブン
メンバ１２，１４の結合力が消失してクラツチ切
断状態になる。そして、この場合のクラツチ電流
の制御を無段変速機２の切換部３の操作に連動し
て行うようにすれば、ＰまたはＮレンジから前進
のＤ，Dsまたは後退のＲレンジへの切換時に自
動的にクラツチ１が接断して、クラツチペダル操
作が不要になる。
と、ギヤツプ１６を介してドライブ及びドリブン
メンバ１２，１４間に生じる磁力線により、その
ギヤツプ１６に電磁粉が鎖状に結合して集積し、
これによる結合力でドライブメンバ１２に対しド
リブンメンバ１４が滑りながら一体結合して、ク
ラツチ接続状態になる。一方、クラツチ電流をカ
ツトすると、電磁粉によるドライブ及びドリブン
メンバ１２，１４の結合力が消失してクラツチ切
断状態になる。そして、この場合のクラツチ電流
の制御を無段変速機２の切換部３の操作に連動し
て行うようにすれば、ＰまたはＮレンジから前進
のＤ，Dsまたは後退のＲレンジへの切換時に自
動的にクラツチ１が接断して、クラツチペダル操
作が不要になる。
次いで無段変速機２において、切換部３は上記
クラツチ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配
置された主軸２０との間に設けられる。即ち、入
力軸１３に前進被係合側を兼ねた後進ドライブ用
のギヤ２１が形成され、主軸２０には後進被係合
側のギヤ２２が回転自在に嵌合してあり、これら
のギヤ２１，２２が軸２３で支持されたカウンタ
ギヤ２４、軸２５で支持されたアイドラギヤ２６
を介して噛合い構成される。そして、主軸２０と
ギヤ２１及び２２との間に切換機構２７が設けら
れる。ここで、常時噛合つている上記ギヤ２１，
２４，２６，２２はクラツチ１のコイル１５を有
するドリブンメンバ１４に連結しており、クラツ
チ切断時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点
に対応して、切換機構２７は主軸２０のハブ２８
にスプライン嵌合するスリーブ２９が、シンクロ
機構３０，３１を介して各ギヤ２１，２２に噛合
い結合するように構成されている。
クラツチ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配
置された主軸２０との間に設けられる。即ち、入
力軸１３に前進被係合側を兼ねた後進ドライブ用
のギヤ２１が形成され、主軸２０には後進被係合
側のギヤ２２が回転自在に嵌合してあり、これら
のギヤ２１，２２が軸２３で支持されたカウンタ
ギヤ２４、軸２５で支持されたアイドラギヤ２６
を介して噛合い構成される。そして、主軸２０と
ギヤ２１及び２２との間に切換機構２７が設けら
れる。ここで、常時噛合つている上記ギヤ２１，
２４，２６，２２はクラツチ１のコイル１５を有
するドリブンメンバ１４に連結しており、クラツ
チ切断時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点
に対応して、切換機構２７は主軸２０のハブ２８
にスプライン嵌合するスリーブ２９が、シンクロ
機構３０，３１を介して各ギヤ２１，２２に噛合
い結合するように構成されている。
これによりＰ又はＮレンジの中立位置では切換
機構２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合し
て、主軸２０が入力軸１３から切離される。次い
でスリーブ２９をシンクロ機構３０を介してギヤ
２１側に噛合わすと、入力軸１３に対し主軸２０
が直結してＤ又はDsレンジの前進状態になる。
一方、スリーブ２９を逆にシンクロ機構３１を介
してギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３はギ
ヤ２１，２４，２６，２２を介し主軸２０に連結
され、エンジン動力が減速逆転してＲレンジの後
進状態になる。
機構２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合し
て、主軸２０が入力軸１３から切離される。次い
でスリーブ２９をシンクロ機構３０を介してギヤ
２１側に噛合わすと、入力軸１３に対し主軸２０
が直結してＤ又はDsレンジの前進状態になる。
一方、スリーブ２９を逆にシンクロ機構３１を介
してギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３はギ
ヤ２１，２４，２６，２２を介し主軸２０に連結
され、エンジン動力が減速逆転してＲレンジの後
進状態になる。
プーリ比変換部４は、上記主軸２０に対し副軸
３５が平行配置され、これらの両軸２０，３５に
それぞれ主プーリ３６、副プーリ３７とが設けら
れ、且つ、両プーリ３６，３７の間にエンドレス
の駆動ベルト３４が掛け渡してある。プーリ３
６，３７はいずれも２分割に構成され、一方のプ
ーリ半体３６ａ，３７ａに対し、他方のプーリ半
体３６ｂ，３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移
動可能にされ、可動側プーリ半体３６ｂ，３７ｂ
にはそれ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３
８，３９が付設され、更に副プーリ３７の可動側
プーリ半体３７ｂにはプーリ間隔を狭くする方向
にスプリング４０が付勢されている。
３５が平行配置され、これらの両軸２０，３５に
それぞれ主プーリ３６、副プーリ３７とが設けら
れ、且つ、両プーリ３６，３７の間にエンドレス
の駆動ベルト３４が掛け渡してある。プーリ３
６，３７はいずれも２分割に構成され、一方のプ
ーリ半体３６ａ，３７ａに対し、他方のプーリ半
体３６ｂ，３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移
動可能にされ、可動側プーリ半体３６ｂ，３７ｂ
にはそれ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３
８，３９が付設され、更に副プーリ３７の可動側
プーリ半体３７ｂにはプーリ間隔を狭くする方向
にスプリング４０が付勢されている。
また油圧制御系として作動源のオイルポンプ４
１が主プーリ３６の隣りに設置される。このオイ
ルポンプ４１は高圧用のギヤポンプであり、ポン
プ駆動軸４２が主プーリ３６、主軸２０及び入力
軸１３の内部を貫通してクランク軸１０に直結
し、エンジン運転中常に油圧を生じるようになつ
ている。そしてこのオイルポンプ４１の油圧を制
御して各油圧サーボ装置３８，３９に給排油し、
主プーリ３６と副プーリ３７のプーリ間隔を逆の
関係に変化して、駆動ベルト３４のプーリ３６，
３７におけるプーリ比を無段階に変換し、無段変
速した動力を副軸３５に出力する。終減速部５
は、上記プーリ変換部４の高速段側最小プーリ比
が例えば、0.5と非常に小さく、このため副軸３
５の回転数が大きい点に鑑み、副軸３５に対し１
組の中間減速ギヤ４３を介して出力軸４４が連結
される。そして、この出力軸４４のドライブギヤ
４５にフアイナルギヤ４６が噛合い、フアイナル
ギヤ４６から差動機構４７を介して左右の駆動輪
の車軸４８，４９に伝動構成される。
１が主プーリ３６の隣りに設置される。このオイ
ルポンプ４１は高圧用のギヤポンプであり、ポン
プ駆動軸４２が主プーリ３６、主軸２０及び入力
軸１３の内部を貫通してクランク軸１０に直結
し、エンジン運転中常に油圧を生じるようになつ
ている。そしてこのオイルポンプ４１の油圧を制
御して各油圧サーボ装置３８，３９に給排油し、
主プーリ３６と副プーリ３７のプーリ間隔を逆の
関係に変化して、駆動ベルト３４のプーリ３６，
３７におけるプーリ比を無段階に変換し、無段変
速した動力を副軸３５に出力する。終減速部５
は、上記プーリ変換部４の高速段側最小プーリ比
が例えば、0.5と非常に小さく、このため副軸３
５の回転数が大きい点に鑑み、副軸３５に対し１
組の中間減速ギヤ４３を介して出力軸４４が連結
される。そして、この出力軸４４のドライブギヤ
４５にフアイナルギヤ４６が噛合い、フアイナル
ギヤ４６から差動機構４７を介して左右の駆動輪
の車軸４８，４９に伝動構成される。
第２図において、変速制御の油圧系について説
明すると、主プーリ側油圧サーボ装置３８におい
て主軸２０と一体的なシリンダ３８ａに可動側プ
ーリ半体３６ｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内にラ
イン圧が導入される主プーリサーボ室３８ｂを有
する。また副プーリ側の油圧サーボ装置３９にお
いても副軸３５と一体的なシリンダ３９ａに可動
側プーリ半体３７ｂが嵌合し、シリンダ３９ａ内
にライン圧が導入される副プーリサーボ室３９ｂ
を有し、ここでプーリ半体３７ｂに比べてプーリ
半体３６ｂの方がライン圧の受圧面積が大きくな
つている。
明すると、主プーリ側油圧サーボ装置３８におい
て主軸２０と一体的なシリンダ３８ａに可動側プ
ーリ半体３６ｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内にラ
イン圧が導入される主プーリサーボ室３８ｂを有
する。また副プーリ側の油圧サーボ装置３９にお
いても副軸３５と一体的なシリンダ３９ａに可動
側プーリ半体３７ｂが嵌合し、シリンダ３９ａ内
にライン圧が導入される副プーリサーボ室３９ｂ
を有し、ここでプーリ半体３７ｂに比べてプーリ
半体３６ｂの方がライン圧の受圧面積が大きくな
つている。
そして、油溜５０からオイルポンプ４１により
汲み上げられたオイルは油路５１を介して圧力調
整弁６０に導かれ、この圧力調整弁６０からのラ
イン圧の油路５２が副プーリサーボ室３９ｂに常
にライン圧を導入すべく連通し、更に変速比制御
弁７０に連通し、この変速比制御弁７０と主プー
リサーボ室３８ｂの間にライン圧を給排油する油
路５３が連通し、各弁６０，７０のドレン油路５
４，５５が油溜側に連通する。また主プーリ側の
シリンダ３８ａの個所にはクラツチ係合後の変速
制御において、エンジン回転に応じたピトー圧の
制御信号圧を取出す回転センサ５６が設置され、
この回転センサ５６からのライン圧が油路５７を
介して各弁６０，７０に導かれる。
汲み上げられたオイルは油路５１を介して圧力調
整弁６０に導かれ、この圧力調整弁６０からのラ
イン圧の油路５２が副プーリサーボ室３９ｂに常
にライン圧を導入すべく連通し、更に変速比制御
弁７０に連通し、この変速比制御弁７０と主プー
リサーボ室３８ｂの間にライン圧を給排油する油
路５３が連通し、各弁６０，７０のドレン油路５
４，５５が油溜側に連通する。また主プーリ側の
シリンダ３８ａの個所にはクラツチ係合後の変速
制御において、エンジン回転に応じたピトー圧の
制御信号圧を取出す回転センサ５６が設置され、
この回転センサ５６からのライン圧が油路５７を
介して各弁６０，７０に導かれる。
更に、エンジン回転の低い状態を含む広範囲で
変速制御を行うＤレンジに対し、エンジン回転の
高い範囲に限定して変速制御を行い、アクセル開
放の場合にエンジンブレーキ作用するDsレンジ
を得る油圧系として、圧力調整弁６０からのドレ
ン油路５４にボールチエツク弁５８が設けられ、
この弁５８の上流側から分岐する潤滑油圧回路の
油路５９がセレクト位置検出弁９０に連通し、油
路５９から更に分岐する油路６８が変速比制御弁
７０のアクチユエータ１００に連通している。
変速制御を行うＤレンジに対し、エンジン回転の
高い範囲に限定して変速制御を行い、アクセル開
放の場合にエンジンブレーキ作用するDsレンジ
を得る油圧系として、圧力調整弁６０からのドレ
ン油路５４にボールチエツク弁５８が設けられ、
この弁５８の上流側から分岐する潤滑油圧回路の
油路５９がセレクト位置検出弁９０に連通し、油
路５９から更に分岐する油路６８が変速比制御弁
７０のアクチユエータ１００に連通している。
圧力調整弁６０は、弁本体６１、スプール６
２、スプール６２の一方のブツシユ６３との間に
付勢されるスプリング６４とを有し、主プーリ可
動側プーリ半体３６ｂに係合して実際の変速比を
検出するセンサシユー６５が、潤滑通路を兼ねた
軸管６６で移動可能に支持されてブツシユ６３に
連結する。弁本体６１において、スプール６２の
スプリング６４と反対側端部のポート６１ａには
油路５７のピトー圧が、ポート６１ｂには油路５
１のポンプ油圧が導かれる。またポート６１ｃに
は、ポンプ側の油路５１とライン圧を取出す油路
５２とが連通し、このポート６１ｃのスプリング
６４側のポート６１ｄにドレン油路５４が連通
し、スプール６２のランド６２ａのチヤンフア部
でポート６１ｃと６１ｄを連通して調圧するよう
になつている。またポート６１ａと６１ｂの間に
設けられてポンプ油圧の漏れがピトー圧に影響す
るのを防ぐポート６１ｅは、直接油溜５０に連通
している。
２、スプール６２の一方のブツシユ６３との間に
付勢されるスプリング６４とを有し、主プーリ可
動側プーリ半体３６ｂに係合して実際の変速比を
検出するセンサシユー６５が、潤滑通路を兼ねた
軸管６６で移動可能に支持されてブツシユ６３に
連結する。弁本体６１において、スプール６２の
スプリング６４と反対側端部のポート６１ａには
油路５７のピトー圧が、ポート６１ｂには油路５
１のポンプ油圧が導かれる。またポート６１ｃに
は、ポンプ側の油路５１とライン圧を取出す油路
５２とが連通し、このポート６１ｃのスプリング
６４側のポート６１ｄにドレン油路５４が連通
し、スプール６２のランド６２ａのチヤンフア部
でポート６１ｃと６１ｄを連通して調圧するよう
になつている。またポート６１ａと６１ｂの間に
設けられてポンプ油圧の漏れがピトー圧に影響す
るのを防ぐポート６１ｅは、直接油溜５０に連通
している。
即ち、スプール６２にはピトー圧及びポンプ油
圧がドレンポート６１ｄを開く方向に作用し、こ
れに対しセンサシユー６５による変速比に応じた
スプリング６４の荷重がドレンポート６１ｄを閉
じる方向に作用する。これにより、例えば、変速
比の大きい低速段ではポート６１ｃに高いライン
圧を生じ、変速比が小さい高速段に移行するのに
従つてスプリング荷重の低下によりライン圧を低
下すべく制御し、こうして常にベルトスリツプを
生じないプーリ押付力を保持する。
圧がドレンポート６１ｄを開く方向に作用し、こ
れに対しセンサシユー６５による変速比に応じた
スプリング６４の荷重がドレンポート６１ｄを閉
じる方向に作用する。これにより、例えば、変速
比の大きい低速段ではポート６１ｃに高いライン
圧を生じ、変速比が小さい高速段に移行するのに
従つてスプリング荷重の低下によりライン圧を低
下すべく制御し、こうして常にベルトスリツプを
生じないプーリ押付力を保持する。
変速比制御弁７０は、弁本体７１、スプール７
２、スプール７２の一方の操作プランジヤ７３と
の間に付勢されるスプリング７４を有し、弁本体
７１におけるスプール７２のスプリング７４と反
対側の端部のポート７１ａに油路５７のピトー圧
が導かれる。また中間のポート７１ｂに油路５３
が、そのスプリング側ポート７１ｃに油路５２
が、反対側ポート７１ｄにドレン油路５５が連通
し、スプール７２の溝部７２ａがポート７１ｂと
７１ｃ又は７１ｄを連通して、ライン圧を主プー
リサーボ室３８ｂに給排油するようになつてい
る。
２、スプール７２の一方の操作プランジヤ７３と
の間に付勢されるスプリング７４を有し、弁本体
７１におけるスプール７２のスプリング７４と反
対側の端部のポート７１ａに油路５７のピトー圧
が導かれる。また中間のポート７１ｂに油路５３
が、そのスプリング側ポート７１ｃに油路５２
が、反対側ポート７１ｄにドレン油路５５が連通
し、スプール７２の溝部７２ａがポート７１ｂと
７１ｃ又は７１ｄを連通して、ライン圧を主プー
リサーボ室３８ｂに給排油するようになつてい
る。
スプール７２の内部からスプリング側に調整プ
ランジヤ７５が突出して移動可能に挿入され、こ
のプランジヤ７５の突出部先端のリテーナ７６と
操作プランジヤ７３との間に調整スプリング７７
が設置され、プランジヤ７５とスプール７２との
間にリターン用スプリング７８が付勢される。そ
してライン圧ポート７１ｃがスプール７２の小孔
７９を介してスプール７２内部に連通し、ライン
圧をスプール７２とプランジヤ７５に作用して、
ライン圧によりスプール７２に対するプランジヤ
７５の突出量、即ち調整スプリング７７の荷重を
変化するようになつている。
ランジヤ７５が突出して移動可能に挿入され、こ
のプランジヤ７５の突出部先端のリテーナ７６と
操作プランジヤ７３との間に調整スプリング７７
が設置され、プランジヤ７５とスプール７２との
間にリターン用スプリング７８が付勢される。そ
してライン圧ポート７１ｃがスプール７２の小孔
７９を介してスプール７２内部に連通し、ライン
圧をスプール７２とプランジヤ７５に作用して、
ライン圧によりスプール７２に対するプランジヤ
７５の突出量、即ち調整スプリング７７の荷重を
変化するようになつている。
更に、操作プランジヤ７３は、アクセル開度に
応じてリフト作用するカム８０からのロツド８１
と分離して弱いスプリング８２を介して連結し、
ロツド８１と同じストローク移動すべくストツパ
８３を有する。そして、プランジヤ７３内部が切
欠き８４、オリフイス８５を有する油路８６を介
してピトー圧ポート７１ａに連通し、スプリング
８２の荷重を調整するスプリング８７がスプール
７２の端部で弁本体７１との間に付勢される。
応じてリフト作用するカム８０からのロツド８１
と分離して弱いスプリング８２を介して連結し、
ロツド８１と同じストローク移動すべくストツパ
８３を有する。そして、プランジヤ７３内部が切
欠き８４、オリフイス８５を有する油路８６を介
してピトー圧ポート７１ａに連通し、スプリング
８２の荷重を調整するスプリング８７がスプール
７２の端部で弁本体７１との間に付勢される。
こうしてスプール７２にはピトー圧がポート７
１ｂと７１ｃの連通でライン圧を主プーリサーボ
室３８ｂに導入してシフトアツプする方向に作用
し、一方アクセル開度に応じたスプリング７４と
ライン圧とで調整されるスプリング７７の荷重が
ポート７１ｂと７１ｄの連通で主プーリサーボ室
３８ｂをドレンしてシフトダウンする方向に作用
し、両者の平衡関係で変速比を定める。ここで、
変速開始前のライン圧が最大の場合は、調整プラ
ンジヤ７５が最も引込んでスプリング７７の荷重
を零にし、このことからスプリング７７が無い状
態で平衡して変速開始点を定め、この変速開始点
以降はライン圧の低下に基づいてスプリング７７
の荷重を増し、変速比の小さい高速段へシフトさ
れるのに従つてエンジン回転を上昇する。更に上
述の関係で平衡するピトー圧は油路８６等により
操作プランジヤ７３に作用し、このプランジヤ７
３が受ける上記ピトー圧による力を相殺する。
１ｂと７１ｃの連通でライン圧を主プーリサーボ
室３８ｂに導入してシフトアツプする方向に作用
し、一方アクセル開度に応じたスプリング７４と
ライン圧とで調整されるスプリング７７の荷重が
ポート７１ｂと７１ｄの連通で主プーリサーボ室
３８ｂをドレンしてシフトダウンする方向に作用
し、両者の平衡関係で変速比を定める。ここで、
変速開始前のライン圧が最大の場合は、調整プラ
ンジヤ７５が最も引込んでスプリング７７の荷重
を零にし、このことからスプリング７７が無い状
態で平衡して変速開始点を定め、この変速開始点
以降はライン圧の低下に基づいてスプリング７７
の荷重を増し、変速比の小さい高速段へシフトさ
れるのに従つてエンジン回転を上昇する。更に上
述の関係で平衡するピトー圧は油路８６等により
操作プランジヤ７３に作用し、このプランジヤ７
３が受ける上記ピトー圧による力を相殺する。
セレクト位置検出弁９０は、弁本体９１にドレ
ン孔９２を有する弁体９３が挿入され、弁体９３
にはリターン用スプリング９４が付勢され、且つ
セレクト操作に応じて回動するカム９５（作動部
材）が当接してある。ここで、カム９５において
Ｄ，Ｎ，Ｒのレンジ位置は凸部９５ａであり、両
端のＰ，Dsのレンジ位置は凹部９５ｂになつて
おり、上記Ｄ，Ｎ，Ｒの各レンジでドレン孔９２
を閉じて操作油圧を生じる。また油路５９におけ
る油路６８の分岐部上流側にはオリフイス９６が
設けられて、Ｐ，Dsレンジでドレン孔９２が開
く際の油路５４，５９の潤滑油圧の低下を防ぐよ
うになつている。
ン孔９２を有する弁体９３が挿入され、弁体９３
にはリターン用スプリング９４が付勢され、且つ
セレクト操作に応じて回動するカム９５（作動部
材）が当接してある。ここで、カム９５において
Ｄ，Ｎ，Ｒのレンジ位置は凸部９５ａであり、両
端のＰ，Dsのレンジ位置は凹部９５ｂになつて
おり、上記Ｄ，Ｎ，Ｒの各レンジでドレン孔９２
を閉じて操作油圧を生じる。また油路５９におけ
る油路６８の分岐部上流側にはオリフイス９６が
設けられて、Ｐ，Dsレンジでドレン孔９２が開
く際の油路５４，５９の潤滑油圧の低下を防ぐよ
うになつている。
アクチユエータ１００は、シリンダ１０１にピ
ストン１０２に挿入され、このピストン１０２の
一方にリターン用スプリング１０３が付勢され、
その他方のピストン室１０４に油路６８の操作油
圧が導かれる。また、ピストン１０２の先端の鈎
部１０５が変速比制御弁７０のロツド８１のピン
１０６と係合可能になつており、Ｐ，Dsレンジ
で操作油圧が無い場合にピストン１０２によりロ
ツド８１を強制的に所定のストローク押込み、変
速領域をエンジン回転の高い側に制限する。これ
によりDsレンジでアクセル開放の場合はシフト
ダウンして、エンジンブレーキが効くようにな
る。
ストン１０２に挿入され、このピストン１０２の
一方にリターン用スプリング１０３が付勢され、
その他方のピストン室１０４に油路６８の操作油
圧が導かれる。また、ピストン１０２の先端の鈎
部１０５が変速比制御弁７０のロツド８１のピン
１０６と係合可能になつており、Ｐ，Dsレンジ
で操作油圧が無い場合にピストン１０２によりロ
ツド８１を強制的に所定のストローク押込み、変
速領域をエンジン回転の高い側に制限する。これ
によりDsレンジでアクセル開放の場合はシフト
ダウンして、エンジンブレーキが効くようにな
る。
このように構成された無段変速機２及びその油
圧系の変速操作機構について、第３図以降の図面
により説明する。
圧系の変速操作機構について、第３図以降の図面
により説明する。
第３図において、全体の概略について説明する
と、運転席には直線的に回動操作することにより
Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Dsの各レンジを得るセレクト
レバー１１０が設けられ、このセレクトレバー１
１０からのロツド１１１が連結部材１１２、レバ
ー１１３を介し回転自在に支持された垂直な操作
軸１１４に連結され、セレクトレバー１１０の操
作に連動して操作軸１１４を回転するようになつ
ている。
と、運転席には直線的に回動操作することにより
Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Dsの各レンジを得るセレクト
レバー１１０が設けられ、このセレクトレバー１
１０からのロツド１１１が連結部材１１２、レバ
ー１１３を介し回転自在に支持された垂直な操作
軸１１４に連結され、セレクトレバー１１０の操
作に連動して操作軸１１４を回転するようになつ
ている。
操作軸１１４は、第５図に示すように無段変速
機２内の下部の主軸２０と上部の副軸３５の間に
設置され、この操作軸１１４の中間に切換部３の
インターロツク機能を備えた切換操作機構１１５
が、上部にパーキングロツク機構１１６が、下端
に油圧系におけるセレクト位置検出弁９０のカム
９５が設けられている。
機２内の下部の主軸２０と上部の副軸３５の間に
設置され、この操作軸１１４の中間に切換部３の
インターロツク機能を備えた切換操作機構１１５
が、上部にパーキングロツク機構１１６が、下端
に油圧系におけるセレクト位置検出弁９０のカム
９５が設けられている。
切換操作機構１１５は第３図ないし第６図に詳
記するように、操作軸１１４と一体的な軸部材１
１７の下端に取付けられた扇形の切換カム１１８
を有し、この切換カム１１８には半径R1とそれ
より大きい半径R2の溝１１９，１２０が接続溝
１２１を介して連続して円弧状に形成される。ま
た切換部３のスリーブ２９に係合するフオーク１
２２が移動可能な軸１２３に固定して切換カム１
１８の直下に配設され、フオーク１２２側のアー
ム１２４に立設するピン１２５が切換カム１１８
の溝１１９，１２０または接続溝１２１に係合し
て連動構成される。このピン１２５に筒状ローラ
を回動自在に設けてもよい。
記するように、操作軸１１４と一体的な軸部材１
１７の下端に取付けられた扇形の切換カム１１８
を有し、この切換カム１１８には半径R1とそれ
より大きい半径R2の溝１１９，１２０が接続溝
１２１を介して連続して円弧状に形成される。ま
た切換部３のスリーブ２９に係合するフオーク１
２２が移動可能な軸１２３に固定して切換カム１
１８の直下に配設され、フオーク１２２側のアー
ム１２４に立設するピン１２５が切換カム１１８
の溝１１９，１２０または接続溝１２１に係合し
て連動構成される。このピン１２５に筒状ローラ
を回動自在に設けてもよい。
ここで、フオーク１２２側のピン１２５は、第
４図に示すようなＮレンジで切換カム１１８の中
間の接続溝１２１の中間位置にある。そして、第
１０図ａに示すようにＤレンジへのセレクト時切
換カム１１８を時計方向に回転した場合は、接続
溝内壁１２１ａによりピン１２５を中間位置Ｏか
ら一方の位置Ａへ直線移動しながら大径の溝１２
０に入れ、Dsレンジへのセレクト時切換カム１
１８を更に時計方向に回転した場合にピン１２５
を位置Ａに保持する。また同図ｂに示すようにＲ
レンジへのセレクト時切換カム１１８を反時計方
向に回転すると、逆に接続溝外壁１２１ｂにより
ピン１２５を他方の位置Ｂへ直線移動しながら小
径の溝１１９に入れ、切換カム１１８を更に反時
計方向に回転したＰレンジでもピン１２５を位置
Ｂに保持する。次いで上記ＤまたはＲレンジから
Ｎレンジへのセレクト時は、上述と逆に接続溝外
壁１２１ｂまたは内壁１２１ａによりピン１２５
を元の中間位置Ｏに戻すようになつている。
４図に示すようなＮレンジで切換カム１１８の中
間の接続溝１２１の中間位置にある。そして、第
１０図ａに示すようにＤレンジへのセレクト時切
換カム１１８を時計方向に回転した場合は、接続
溝内壁１２１ａによりピン１２５を中間位置Ｏか
ら一方の位置Ａへ直線移動しながら大径の溝１２
０に入れ、Dsレンジへのセレクト時切換カム１
１８を更に時計方向に回転した場合にピン１２５
を位置Ａに保持する。また同図ｂに示すようにＲ
レンジへのセレクト時切換カム１１８を反時計方
向に回転すると、逆に接続溝外壁１２１ｂにより
ピン１２５を他方の位置Ｂへ直線移動しながら小
径の溝１１９に入れ、切換カム１１８を更に反時
計方向に回転したＰレンジでもピン１２５を位置
Ｂに保持する。次いで上記ＤまたはＲレンジから
Ｎレンジへのセレクト時は、上述と逆に接続溝外
壁１２１ｂまたは内壁１２１ａによりピン１２５
を元の中間位置Ｏに戻すようになつている。
パーキングロツク機構１１６は、第６図、第８
図及び第９図に詳記するように、操作軸１４の軸
部材１１７の上端にデイテントプレート１２６が
取付けられ、このプレート１２６に、位置決め用
のロツクボール装置１２７と共に、パーキングロ
ツド１２８の一端が取付けられる。一方、副プー
リ３７の副軸３５と一体的な固定側プーリ半体３
７ａにおける係合溝１２９の外側接続方向にはパ
ーキングポール１３０が、一端を軸１３１で支持
し、支持プレート１３２との間にリターン用スプ
リング１３３を付勢して下方に揺動すべく設置さ
れ、このポール１３０とその上部の受け１３４と
の間にパーキングロツド１２８の先端のパーキン
グカム１３５が挿入される。ここでパーキングカ
ム１３５は後退移動可能にされて後部にスプリン
グ１３６が付勢してあり、ポール１３０と係合溝
１２９が不一致の場合にパーキングカム１３５を
後方待機するようになつている。
図及び第９図に詳記するように、操作軸１４の軸
部材１１７の上端にデイテントプレート１２６が
取付けられ、このプレート１２６に、位置決め用
のロツクボール装置１２７と共に、パーキングロ
ツド１２８の一端が取付けられる。一方、副プー
リ３７の副軸３５と一体的な固定側プーリ半体３
７ａにおける係合溝１２９の外側接続方向にはパ
ーキングポール１３０が、一端を軸１３１で支持
し、支持プレート１３２との間にリターン用スプ
リング１３３を付勢して下方に揺動すべく設置さ
れ、このポール１３０とその上部の受け１３４と
の間にパーキングロツド１２８の先端のパーキン
グカム１３５が挿入される。ここでパーキングカ
ム１３５は後退移動可能にされて後部にスプリン
グ１３６が付勢してあり、ポール１３０と係合溝
１２９が不一致の場合にパーキングカム１３５を
後方待機するようになつている。
更に、セレクト位置検出弁９０のカム９５（作
動部材）は、第６図、第７図に詳細するように、
操作軸１１４に一体結合され、操作軸１１４の回
転により直接弁体９３を動作する。
動部材）は、第６図、第７図に詳細するように、
操作軸１１４に一体結合され、操作軸１１４の回
転により直接弁体９３を動作する。
次いで、このように構成された変速操作機構の
動作を説明する。先ずセレクトレバー１１０がＮ
レンジにある場合は、第４図に示すようにピン１
２５と共にフオーク１２２が切換カム１１８の接
続溝１２１の中間位置Ｏにあり、このため無段変
速機２の切換部３の切換機構２７におけるスリー
ブ２９も中間に位置してハブ２８とのみ嵌合し、
中立状態になる。
動作を説明する。先ずセレクトレバー１１０がＮ
レンジにある場合は、第４図に示すようにピン１
２５と共にフオーク１２２が切換カム１１８の接
続溝１２１の中間位置Ｏにあり、このため無段変
速機２の切換部３の切換機構２７におけるスリー
ブ２９も中間に位置してハブ２８とのみ嵌合し、
中立状態になる。
一方、セレクトレバー１１０をＤレンジにセレ
クト操作すると、ロツド１１１、連結部材１１２
及びレバー１１３を介して操作軸１１４及び切換
カム１１８が時計方向に回転する。そこで切換カ
ム１１８の作用でピン１２５と共にフオーク１２
２、スリーブ２９が第１０図ａの右側の位置Ａに
移動するのであり、このときスリーブ２９がシン
クロ機構３０を介してギヤ２１側に噛合つて前進
状態になる。
クト操作すると、ロツド１１１、連結部材１１２
及びレバー１１３を介して操作軸１１４及び切換
カム１１８が時計方向に回転する。そこで切換カ
ム１１８の作用でピン１２５と共にフオーク１２
２、スリーブ２９が第１０図ａの右側の位置Ａに
移動するのであり、このときスリーブ２９がシン
クロ機構３０を介してギヤ２１側に噛合つて前進
状態になる。
また、かかる動作においてピン１２５が切換カ
ム１１８の溝１２０に入ることから、Dsレンジ
へのセレクト時切換カム１１８が更に時計方向に
回転した場合に、切換カム１１８のみが回転して
切換部３のスリーブ２９は上述のように噛合つて
前進状態に保持される。そしてこのとき、操作軸
１１４の下端のセレクト位置検出弁９０のカム９
５（作動部材）における凹部９５ａが弁体９３と
一致することから、ドレン孔９２から排圧して操
作油圧を生じなくなり、油圧系で変速領域をエン
ジン回転の高い側に制限したものになる。
ム１１８の溝１２０に入ることから、Dsレンジ
へのセレクト時切換カム１１８が更に時計方向に
回転した場合に、切換カム１１８のみが回転して
切換部３のスリーブ２９は上述のように噛合つて
前進状態に保持される。そしてこのとき、操作軸
１１４の下端のセレクト位置検出弁９０のカム９
５（作動部材）における凹部９５ａが弁体９３と
一致することから、ドレン孔９２から排圧して操
作油圧を生じなくなり、油圧系で変速領域をエン
ジン回転の高い側に制限したものになる。
またセレクトレバー１１０をＲレンジにセレク
トすると、操作軸１１４及び切換カム１１８が逆
の反時計方向に回転し、切換カム１１８の作用で
ピン１２５と共にフオーク１２２、切換部３のス
リーブ２９が第１０図ｂの左側の位置Ｂに移動す
るようになり、このときスリーブ２９がシンクロ
機構３１を介してギヤ２１側に噛合つて後進状態
になる。
トすると、操作軸１１４及び切換カム１１８が逆
の反時計方向に回転し、切換カム１１８の作用で
ピン１２５と共にフオーク１２２、切換部３のス
リーブ２９が第１０図ｂの左側の位置Ｂに移動す
るようになり、このときスリーブ２９がシンクロ
機構３１を介してギヤ２１側に噛合つて後進状態
になる。
そしてこの場合には、ピン１２５が切換カム１
１８の溝１１９に入るため、セレクトレバー１１
０をＰレンジにセレクトすると、切換カム１１８
のみが回転して上記後進状態に保持される。そし
てピン１２５に筒状ローラが設けられた場合、摩
擦抵抗が少なくなり、シフト操作力を軽減するこ
とができる。一方、このとき、パーキングロツク
機構１１６においてデイテントプレート１２６の
回転位置に基づきパーキングロツド１２８は最も
前進移動して、その先端のパーキングカム１３５
の大径部がパーキングポール１３０と係合するよ
うになる。そして、副プーリ３７の係合溝１２９
とパーキングポール１３０の爪部が一致する場合
は、直ちにポール１３０が下方に揺動して係合溝
１２９と噛合い、副プーリ３７以降の車輪側の回
転をロツクする。
１８の溝１１９に入るため、セレクトレバー１１
０をＰレンジにセレクトすると、切換カム１１８
のみが回転して上記後進状態に保持される。そし
てピン１２５に筒状ローラが設けられた場合、摩
擦抵抗が少なくなり、シフト操作力を軽減するこ
とができる。一方、このとき、パーキングロツク
機構１１６においてデイテントプレート１２６の
回転位置に基づきパーキングロツド１２８は最も
前進移動して、その先端のパーキングカム１３５
の大径部がパーキングポール１３０と係合するよ
うになる。そして、副プーリ３７の係合溝１２９
とパーキングポール１３０の爪部が一致する場合
は、直ちにポール１３０が下方に揺動して係合溝
１２９と噛合い、副プーリ３７以降の車輪側の回
転をロツクする。
以上の実施例から明らかなように、本発明によ
れば、ベルト式無段変速機のセレクトレバー１１
０の切換パターンが自動変速機の場合と同様に各
レンジを直線的に配置したものになつて同様に操
作すれば良いので、操作性が良い。
れば、ベルト式無段変速機のセレクトレバー１１
０の切換パターンが自動変速機の場合と同様に各
レンジを直線的に配置したものになつて同様に操
作すれば良いので、操作性が良い。
セレクトレバー１１０の直線的操作を操作軸１
１４の回転運動に変換し、操作軸１１４に設けら
れる切換操作機構１１５により直接、切換部３の
切換動作を行う構成であるから、スペースが少な
くて済み構造もコンパクトになる。また従来の複
数のシフタレールを用いる方式に比べて、構造が
簡単である。
１４の回転運動に変換し、操作軸１１４に設けら
れる切換操作機構１１５により直接、切換部３の
切換動作を行う構成であるから、スペースが少な
くて済み構造もコンパクトになる。また従来の複
数のシフタレールを用いる方式に比べて、構造が
簡単である。
操作軸１１４にはパーキングロツク機構１１
６、油圧制御系のセレクト位置検出弁９０が組付
けられて直接的に動作するので、動作性が良い。
６、油圧制御系のセレクト位置検出弁９０が組付
けられて直接的に動作するので、動作性が良い。
切換操作機構１１５は、切換カム１１８の作用
により中間のＮレンジから、その一方のＤレンジ
または他方のＲレンジへの切換動作及び特にＤと
Dsレンジ相互の切換状態保持の動作を確実に行
い得る。
により中間のＮレンジから、その一方のＤレンジ
または他方のＲレンジへの切換動作及び特にＤと
Dsレンジ相互の切換状態保持の動作を確実に行
い得る。
第１図は本発明が適用される無段変速機の一例
を示す断面図、第２図は変速制御系の回路図、第
３図は本発明による機構の一実施例の概略を示す
斜視図、第４図は第３図の矢視図、第５図は第
４図の−断面図、第６図は第５図の−断
面図、第７図は第６図の−平断面図、第８図
は第６図の−平断面図、第９図は第８図の
−断面図、第１０図ａ，ｂは動作状態の説明図
である。 ２…無段変速機、３…切換部、４…プーリ比変
換部、３７ａ…プーリ半体、９０…セレクト位置
検出弁、１１０…セレクトレバー、１１４…操作
軸、１１５…切換操作機構、１１６…パーキング
ロツク機構、１１８…切換カム。
を示す断面図、第２図は変速制御系の回路図、第
３図は本発明による機構の一実施例の概略を示す
斜視図、第４図は第３図の矢視図、第５図は第
４図の−断面図、第６図は第５図の−断
面図、第７図は第６図の−平断面図、第８図
は第６図の−平断面図、第９図は第８図の
−断面図、第１０図ａ，ｂは動作状態の説明図
である。 ２…無段変速機、３…切換部、４…プーリ比変
換部、３７ａ…プーリ半体、９０…セレクト位置
検出弁、１１０…セレクトレバー、１１４…操作
軸、１１５…切換操作機構、１１６…パーキング
ロツク機構、１１８…切換カム。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸とこの主軸に平行配置され
る車輪側の副軸とに、それぞれプーリ間隔可変の
主プーリ及び副プーリと、両プーリ間に巻回され
る駆動ベルトと、主副プーリの各サーボ装置に供
給される油圧により両プーリ間におけるベルトの
プーリ比を無段階に変化させて変速するプーリ比
変換部とを有し、 且つ上記主軸側に中間が中立位置で、中間位置
よりスリーブを一方にシフトすると前進位置、他
方にシフトすると後進位置に切換動作される前後
進切換部と、副プーリ側にその回転をロツクする
パーキングロツク装置と、油圧制御系にレンジ位
置検出弁の操作油圧を作動させてダウンシフトさ
せるエンジンブレーキ手段とを備えた無段変速機
において、 パーキング用Ｐレンジ、後進用Ｒレンジ、中立
用Ｎレンジ、前進用Ｄレンジ、エンジンブレーキ
用Dsレンジを、この順序で直線的に配置したパ
ターンに沿つて切換操作するセレクトレバーと、
該セレクトレバーの操作による直線移動をリンク
機構により方向変換して回転運動する操作軸とを
有し、 この操作軸に、前記前後進切換部のスリーブに
連繋された切換カムを有して該切換カムがＮレン
ジ位置ではスリーブを中間に位置し、切換カムを
Ｄレンジに回転するとスリーブが前進位置、Ｒレ
ンジに回転するとスリーブが後進位置に対応する
よう動作させる切換操作機構と、前記パーキング
ロツク装置に連繋されてＰレンジ位置では同装置
をロツク動作する位置に規制するプレートと、前
記レンジ位置検出弁に連繋されてDsレンジ位置
では該弁を動作状態にする作動部材とを備えてな
ることを特徴とする無段変速機の変速操作機構。 ２ 上記切換操作機構は、操作軸に取付けられた
切換カムに直線的な接続溝が形成され、該接続溝
に前後進切換部のスリーブ動作部材に立設された
ピンが係合し、切換カムのＮレンジ位置ではピン
が接続溝の中間に位置し、切換カムがＤレンジに
回転するとピンが前進位置に、切換カムがＲレン
ジに回転するとピンが後進位置にそれぞれ直線移
動するように連動構成され、更に接続溝の一端に
は切換カムをＤレンジからDsレンジに回転する
場合に上記ピンが後進位置に保持されるように係
合する円弧状の溝を形成してなることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の無段変速機の変速
操作機構。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59015411A JPS60159452A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 無段変速機の変速操作機構 |
| US06/693,560 US4690011A (en) | 1984-01-31 | 1985-01-23 | Selector mechanism for an infinitely variable transmission |
| DE8585300590T DE3562945D1 (en) | 1984-01-31 | 1985-01-29 | Selector mechanism for an infinitely variable transmission |
| DE198585300590T DE151024T1 (de) | 1984-01-31 | 1985-01-29 | Schaltvorrichtung fuer stufenloses getriebe. |
| EP85300590A EP0151024B1 (en) | 1984-01-31 | 1985-01-29 | Selector mechanism for an infinitely variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59015411A JPS60159452A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 無段変速機の変速操作機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60159452A JPS60159452A (ja) | 1985-08-20 |
| JPH0532621B2 true JPH0532621B2 (ja) | 1993-05-17 |
Family
ID=11887996
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59015411A Granted JPS60159452A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | 無段変速機の変速操作機構 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4690011A (ja) |
| EP (1) | EP0151024B1 (ja) |
| JP (1) | JPS60159452A (ja) |
| DE (2) | DE151024T1 (ja) |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS624955A (ja) * | 1985-06-29 | 1987-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
| IT1203524B (it) * | 1986-01-14 | 1989-02-15 | Fiat Auto Spa | Dispositivo di comando ad azionamento manuale per un cambio di velocita per autoveicoli comprendente un variatore |
| JPS6371439A (ja) * | 1986-09-12 | 1988-03-31 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の前後進切換装置 |
| JPS63115937A (ja) * | 1986-10-30 | 1988-05-20 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機用ｖベルト |
| JPS63116940A (ja) * | 1986-10-31 | 1988-05-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の前後進切換装置 |
| JP2547900Y2 (ja) * | 1988-01-29 | 1997-09-17 | 富士重工業株式会社 | セレクト操作装置 |
| US4916961A (en) * | 1988-04-29 | 1990-04-17 | Chrysler Corporation | Cam-controlled manual valve in an automatic transmission |
| USD318836S (en) | 1989-01-23 | 1991-08-06 | Yi-Hsung Hsu | Gear shifter for a bicycle |
| US5134903A (en) * | 1990-06-30 | 1992-08-04 | Suzuki Motor Corporation | Shift control device of transmission |
| US5400671A (en) * | 1990-08-22 | 1995-03-28 | Dana Corporation | Side shifting mechanism for transaxle |
| US5094121A (en) * | 1991-08-01 | 1992-03-10 | Tecumseh Products Company | Shifting mechanism detent arrangement |
| US5743348A (en) * | 1995-02-13 | 1998-04-28 | New Venture Gear, Inc. | Single speed transmission for an electric motor vehicle |
| US5794748A (en) * | 1996-10-15 | 1998-08-18 | Ford Global Technologies, Inc. | Park lock mechanism for an automatic transmission |
| US5934436A (en) * | 1998-06-24 | 1999-08-10 | General Motors Corporation | Actuator mechanism for a transmission parking pawl and selector valve |
| US6109131A (en) * | 1999-03-31 | 2000-08-29 | Daimlerchrysler Corporation | Linear translation of PRNDL |
| US6065581A (en) * | 1999-03-31 | 2000-05-23 | Daimlerchrysler Corporation | Camming manual lever for pull-out load |
| JP4701092B2 (ja) * | 2006-01-27 | 2011-06-15 | 愛知機械工業株式会社 | パーキング機構及びパーキング機構を備えた変速機及びその製造方法 |
| DE102006030997A1 (de) | 2006-07-05 | 2008-01-10 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebeschaltvorrichtung und Getriebe mit einer solchen Getriebeschaltvorrichtung |
| JP6478889B2 (ja) * | 2015-09-29 | 2019-03-06 | 株式会社クボタ | 作業車 |
| CN110816532B (zh) * | 2019-09-29 | 2021-09-28 | 深圳市元征科技股份有限公司 | 防止溜车方法、装置、车载设备和磁场产生设备 |
| DE102021211412B3 (de) | 2021-10-11 | 2023-01-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebevorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2003794A (en) * | 1932-01-20 | 1935-06-04 | Gen Motors Corp | Gear shift mechanism |
| US2839941A (en) * | 1956-08-13 | 1958-06-24 | Deere Mfg Co | Transmission and control therefor |
| US2926762A (en) * | 1958-06-04 | 1960-03-01 | Gen Motors Corp | Control mechanism |
| US3456522A (en) * | 1967-12-05 | 1969-07-22 | William J Bieber | Shifting mechanism for transmissions |
| US3601230A (en) * | 1970-07-01 | 1971-08-24 | Ford Motor Co | Parking brake for a vehicle driveline |
| FR2097568A5 (ja) * | 1970-07-10 | 1972-03-03 | Peugeot & Renault | |
| US3704786A (en) * | 1971-08-30 | 1972-12-05 | Marc Lerner | Particulate filter media having a gradient of removal ratings |
| JPS5232495B2 (ja) * | 1973-04-16 | 1977-08-22 | ||
| FR2298041A1 (fr) * | 1975-01-14 | 1976-08-13 | Citroen Sa | Transmission pour vehicule |
| US4089394A (en) * | 1976-12-13 | 1978-05-16 | Allis-Chalmers Corporation | Park lock and gear shift for a vehicle transmission |
| US4096930A (en) * | 1977-08-05 | 1978-06-27 | Frank Viscardi | Gear shift selector brake interlock |
| IT1159899B (it) * | 1978-07-13 | 1987-03-04 | Fiat Spa | Gruppo di trasmissione per veicoli a motore |
| US4241618A (en) * | 1979-03-02 | 1980-12-30 | Borg-Warner Corporation | Variable pulley transmission |
| US4310081A (en) * | 1979-12-26 | 1982-01-12 | Allis-Chalmers Corporation | Park lock and range shift control |
| JPS57173652A (en) * | 1981-04-21 | 1982-10-26 | Nissan Motor Co Ltd | Fixing device for parking of stepless v-belt transmission |
-
1984
- 1984-01-31 JP JP59015411A patent/JPS60159452A/ja active Granted
-
1985
- 1985-01-23 US US06/693,560 patent/US4690011A/en not_active Expired - Lifetime
- 1985-01-29 EP EP85300590A patent/EP0151024B1/en not_active Expired
- 1985-01-29 DE DE198585300590T patent/DE151024T1/de active Pending
- 1985-01-29 DE DE8585300590T patent/DE3562945D1/de not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60159452A (ja) | 1985-08-20 |
| DE151024T1 (de) | 1986-01-02 |
| EP0151024A3 (en) | 1985-08-21 |
| DE3562945D1 (en) | 1988-06-30 |
| US4690011A (en) | 1987-09-01 |
| EP0151024A2 (en) | 1985-08-07 |
| EP0151024B1 (en) | 1988-05-25 |
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| JPH0289851A (ja) | 無段変速機の油圧制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |