JPH0546463B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制
御装置に関し、特に変速開始前の主プーリ側サー
ボ室のオイル抜け防止に関する。

【従来の技術】

この種の無段変速機の油圧制御装置は、変速比
制御弁により主プーリサーボ室にライン圧を給排
油して変速制御するように構成される。このため
変速開始前では、主プーリサーボ室が変速比制御
弁によりドレンされるが、この場合にサーボ室の
オイルが完全に抜けると、空気が侵入する。そし
て変速時にサーボ室にライン圧が導入する際には
空気圧縮して、油圧の立上りや変速の応答性に遅
れを生じる等の不具合を生じる。そこで主プーリ
サーボ室がドレンされる場合に、変速制御を妨げ
ない程度のオイルを予め充満してプリフイリング
する手段が施されている。 従来、上記プリフイリングの手段に関しては、
例えば特開昭60−159456号公報の先行技術があ
る。この先行技術においては、圧力調整弁の排油
側の２次側油圧の油路と主プーリサーボ室が、オ
リフイスと一方向弁を有する油路で連通され、サ
ーボ油圧が低下する際に２次側油圧を導入するこ
とが可能に構成される。また変速比制御弁のドレ
ン油路に、変速制御を妨げない程度に低く設定し
たリリーフ弁が設けられ、これらオリフイス、一
方向弁及びリリーフ弁によりプリフイリングする
ことが示されている。

【発明が解決しようとする課題】 ところで、上記先行技術のものにあつては、一
方向弁を有することで、部品点数が多くなり、回
路の構造も複雑になる。また主プーリサーボ室側
に油路を連通するので、油路の引回しが複雑にな
る等の不具合がある。 本発明は、このような従来の構成の問題点に鑑
み、部品点数や構造を簡素化した無段変速機の油
圧制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

この目的を達成するため本発明は、エンジン側
の主軸とこの主軸に平行配置される車輪側の副軸
にそれぞれ設けられるプーリ間隔可変の主プーリ
及び副プーリと、両プーリの間に巻回される駆動
ベルトとを有し、両プーリの各サーボ装置に供給
される油圧により両プーリに対する駆動ベルトの
巻付け径の比を変化して無段階に変速する無段変
速機において、 油圧源４１により主副プーリ３６，３７のサー
ボ装置３８，３９に連通する油路５２，５３に、
副プーリサーボ装置３９に供給されるライン圧を
変速比に応じて制御する圧力調整弁６０と、スロ
ツトル開度に応じたスプリング力とエンジン側の
回転数に応じたピトー圧との関係によりライン圧
を主プーリサーボ装置３８に給排油して変速比を
変化する変速比制御弁７０とを備えると共に、 変速比制御弁７０のドレン油路５５に変速制御
を妨げない程度に低く設定したドレン制御手段１
１６を設け、このドレン油路５５のドレン制限手
段１１６より上流に圧力調整弁６０の排油側の２
次側油圧油路５４から分岐するオイル抜け防止油
路１１３を接続し、このオイル抜け防止油路１１
３に流量制御するオリフイス１１４を設けること
を特徴とする。

【作用】

上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、圧力調整弁６０で副プーリ３７のライン
圧を変速比に応じて制御し、変速比制御弁７０で
主プーリ３６の油圧を制御して変速制御される。 そして変速開始前は、変速比制御弁７０で主プ
ーリサーボ装置３８を排油するように動作して最
大変速比に変速されるが、このとき２次側油圧の
油路５４から変速比制御弁７０を介して主プーリ
サーボ装置３８に２次側油圧が供給され、この場
合のサーボ油圧はドレン制限手段１１６で変速制
御を妨げない程度に低く設定されることになり、
こうして主プーリサーボ装置３８は変速開始前に
予めオイルを満たした状態に保持される。そして
変速開始後は、変速比制御弁７０が変速動作する
のに伴い自動的に２次側油圧の供給がカツトされ
る。

【実施例】

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。 第１図において、本発明が適用されるベルト式
無段変速機の一例について説明する。符号１は電
磁粉式クラツチ、２は無段変速機であり、無段変
速機２は大別すると、入力側から前後進の切換部
３、プーリ比変換部４及び終減速部５が伝動構成
される。 また、クラツチハウジング６の一方に電磁粉式
クラツチ１が収容され、そのクラツチハウジング
６の他方と、そこに接合されるメインケース７、
更にメインケース７のクラツチハウジング６と反
対の側に接合されるサイドケース８の内部に無段
変速機２の切換部３、プーリ比変換部４及び終減
速部５が組付けられている。 電磁粉式クラツチ１は、エンジンからのクラン
ク軸１０にドライブプレート１１を介して一体結
合するリング状のドライブメンバ１２、変速機入
力軸１３に回転方向に一体的にスプライン結合す
るデイスク状のドリブンメンバ１４を有する。そ
して、ドリブンメンバ１４の外周部側にコイル１
５が内蔵されて両メンバ１２，１４の間に円周に
沿いギヤツプ１６が形成され、このギヤツプ１６
はその内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連通
している。また、コイル１５を具備するドリブン
メンバ１４のハブ部のスリツプリング１８には給
電用ブラシ１９が摺接し、スリツプリング１８か
ら更にドリブンメンバ１４内部を通りコイル１５
に結線されてクラツチ電流回路が構成されてい
る。 こうして、コイル１５にクラツチ電流を流す
と、ギヤツプ１６を介してドライブ及びトリブン
メンバ１２，１４の間に生じる磁力線により、そ
のギヤツプ１６に電磁粉が鎖状に係合して集積
し、これによる結合力でドライブメンバ１２に対
しドリブンメンバ１４が滑りながら一体結合し
て、クラツチ接続状態になる。一方、クラツチ電
流をカツトすると、電磁粉によるドライブ及びド
リブンメンバ１２，１４の結合力が消失してクラ
ツチ切断状態になる。そして、この場合のクラツ
チ電流の制御を無段変速機２の切換部３の操作に
連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキング）又
はＮ（ニユートラル）レンジから前進のＤ（ドライ
ブ）、Ds（スポーテイドライブ）又は後退のＲ（リ
バース）レンジへの切換時に自動的にクラツチ１
が接断して、クラツチペダル操作が不要になる。 次いで無段変速機２において、切換部３は上記
クラツチ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配
置された主軸２０との間に設けられる。即ち、入
力軸１３に前進被係合側を兼ねた後進ドライブ用
のギヤ２１が形成され、主軸２０には後進被係合
側のギヤ２２が回転自在に嵌合してあり、これら
のギア２１，２２が軸２３で支持されたカウンタ
ギヤ２４、軸２５で支持されたアイドラギヤ２６
を介して噛合い構成される。そして、主軸２０と
ギヤ２１及び２２との間に切換機構２７が設けら
れる。ここで、常時噛合つている上記ギヤ２１，
２４，２６，２２はクラツチ１のコイル１５を有
するドリブンメンバ１４に連結しており、クラツ
チ切断時のこの部分の慣性マスが比較的大きい点
に対応して、切換機構２７は主軸２０のハブ２８
にスプライン嵌合するスリーブ２９が、シンクロ
機構３０，３１を介して各ギヤ２１，２２に噛合
い結合するように構成されている。 これにより、Ｐ又はＮレンジの中立位置では切
換機構２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合
して、主軸２０が入力軸１３から切離される。次
いで、スリーブ２９をシンクロ機構３０を介して
ギヤ２１に噛合わすと、入力軸１３に対し主軸２
０が直結してＤ又はDsレンジの前進位置になる。
一方、スリーブ２９を逆にシンクロ機構３１を介
してギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３はギ
ヤ２１，２４，２６，２２を介し主軸２０に連結
され、エンジン動力が減速逆転して、Ｒレンジの
後進位置になる。 プーリ比変換部４は、上記主軸２０に対し副軸
３５が平行配置され、これらの両軸２０，３５に
それぞれ主プーリ３６、副プーリ３７が設けら
れ、両プーリ３６，３７の間にエンドレスの駆動
ベルト３４が掛け渡してある。プーリ３６，３７
はいずれも２分割に構成され、一方のプーリ半体
３６ａ，３７ａに対し、他方のプーリ半体３６
ｂ，３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移動可能
にされ、可動側プーリ半体３６ｂ，３７ｂにはそ
れ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３８，３
９が付設され、更に副プーリ３７の可動側プーリ
半体３７ｂにはプーリ間隔を狭くする方向にスプ
リング４０が付勢されている。 また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ
４１が主プーリ３６の隣りに配置される。このオ
イルポンプ４１は高圧用のギヤポンプであり、ポ
ンプ駆動軸４２が主プーリ３６、主軸２０及び入
力軸１３の内部を貫通してクランツ軸１０に直結
し、エンジン運転中常に油圧を生じるようになつ
ている。そして、このオイルポンプ４１の油圧を
制御して各油圧サーボ装置３８，３９に給排油
し、主プーリ３６と副プーリ３７のプーリ間隔を
逆の関係に変化して、駆動ベルト３４のプーリ３
６，３７におけるプーリ比を無段階に変換し、無
段変速した動力を副軸３５に出力する。 終減速部５は、上記プーリ変換部４の高速段側
最小プーリ比が例えば、0.5と非常に小さく、こ
のため副軸３５の回転数が大きい点に鑑み、副軸
３５に対し１組の中間減速ギヤ４３を介して出力
軸４４が連結される。そして、この出力軸４４の
ドライブギヤ４５にフアイナルギヤ４６が噛合
い、フアイナルギヤ４６から差動機構４７を介し
て左右の駆動輪を車軸４８，４９に伝動構成され
る。 第２図において、変速制御の油圧系について説
明する。主プーリ側油圧サーボ装置３８において
主軸２０と一体的なシリンダ３８ａに可動側プー
リ半体３６ｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内にライ
ン圧で給排油される主プーリサーボ室３８ｂを有
する。また、副プーリ側油圧サーボ装置３９にお
いても副軸３５と一体的なシリンダ３９ａに可動
側プーリ半体３７ｂが嵌合し、シリンダ３９ａ内
にライン圧が導入される副プーリサーボ室３９ｂ
を有する。ここでプーリ半体３７ｂに比べてプー
リ半体３６ｂの方が受圧面積が大きく設定され、
主プーリサーボ室３８ｂの油圧により変速制御す
ることが可能になつている。 油溜５０と連通するオイルポンプ４１の吐出側
の油路５１は、圧力調整弁６０に連通し、この圧
力調整弁６０で制御されるライン圧の油路５２
が、副プーリサーボ室３９ｂと変速比制御弁７０
に連通する。変速比制御弁７０と主プーリサーボ
室３８ｂの間には、ライン圧を給排油する油路５
３が連通し、圧力調整弁６０と変速制御弁７０の
ドレン油路５４，５５が油溜５０側に連通する。
また、主プーリ側のシリンダ３８ａの個所にはク
ラツチ係合後の変速制御において、エンジン回転
に応じたピトー圧の制御信号圧を取出す回転セン
サ５６が設置され、この回転センサ５６からのピ
トー圧が油路５７により圧力調整弁６０と変速制
御弁７０に導かれる。 更に、エンジン回転の低い状態を含む広範囲で
変速制御を行うＤレンジに対し、エンジン回転の
高い範囲に限定して変速制御を行い、アクセル開
放の場合にエンジンブレーキ作用するDsレンジ
を得る油圧系として、圧力調整弁６０からのドレ
ン油路５４にボールチエツク弁５８が設けられ、
このボールチエツク弁５８の上流側から分岐する
潤滑油圧回路の油路５９がセレクト位置検出弁９
０に連通する。また油路５９から分岐する操作油
圧の油路６８が、変速比制御弁７０のアクチユエ
ータ１００に連通している。 圧力調整弁６０は、弁本体６１にスプール６２
が移動可能に挿入され、スプール６２とその一方
のブツシユ６３との間にスプリング６４が付勢さ
れる。また主プーリ可動側プーリ半体３６ｂには
センサシユー６５が、実際の変速比を検出するよ
うに係合し、このセンサシユー６５が潤滑油路を
兼ねた軸管６６で移動可能に支持してブツシユ６
３に連結される。 弁本体６１において、スプール６２のスプリン
グ６４と反対側端部のポート６１ａには油路５７
のピトー圧が、ポート６１ｂには油路５１のポン
プ油圧が導かれる。また、ポート６１ｃにはポン
プ側の油路５１とライン圧を取出す油路５２が連
通し、このポート６１ｃスプリング６４側のドレ
ンポート６１ｄ、及びポート６１ａと６１ｂの間
に設けられてポンプ油圧の漏れがピトー圧に影響
するのを防ぐポート６１ｅがドレン油路５４に連
通する。そしてスプール６２のランド６２ａのチ
ヤンフア部で、ポート６１ｃと６１ｄを連通して
調圧するように構成される。 即ち、スプール６２にはピトー圧及びポンプ油
圧がドレンポート６１ｄを開く方向に作用し、こ
れに対しセンサシユー６５による変速比に応じた
スプリング６４の荷重がドンレポート６１ｄを閉
じる方向に作用する。これにより、例えば変速比
の大きい低速段ではポート６１ｃに高いライン圧
を生じ、変速比が小さい高速段に移行するのに従
つてセンサシユー６５が左方へ移動し、スプリン
グ６４の荷重の低下によりドレンポート６１ｄが
開き、ライン圧を低下するように制御し、こうし
て常にベルトスリツプを生じないプーリ押付力を
保持する。 変速比制御弁７０は、弁本体７１にスプール７
２と有底筒状の操作プランジヤ７３が移動可能に
挿入され、両者の間にスプリング７４が付勢さ
れ、スプール７２のスプリング７４と反対側の端
部のポート７１ａに、油路５７によりピトー圧が
導かれる。またスプール７２の部分において、中
間のポート７１ｂに主プーリサーボ室３８ｂとを
結ぶ油路５３が連通し、その左側のポート７１ｃ
にライン圧の油路５２が連通し、右側のポート７
１ｄにドレン油路５５が連通し、スプール７２の
溝７２が、ポート７１ｂと７１ｃまたは７１ｄに
連通して、ライン圧を主プーリサーボ室３８ｂに
給排油するように構成される。 スピール７２の内部からスプリング７４側に
は、調整プランジヤ７５が突出して移動可能に挿
入され、プランジヤ７５の突出部先端のリテーナ
７６と、操作プランジヤ７３との間に調整スプリ
ング７７が設置され、プランジヤ７５とスプール
７２との間にリターン用スプリング７８が付勢さ
れる。そして、ライン圧ポート７１ｃがスプール
７２の小孔７９を介してスプール７２の内部に連
通し、ライ圧をスプール７２とプランジヤ７５に
作用して、ライン圧の変化によりスプール７２に
対するプランジヤ７５の突出量、即ち調整スプリ
ング７７の荷重を変化するように構成される。 更に、アクセル開度に応じてリフトするスロツ
トルカム８０が、そのカムリフトに応じて移動す
るロツド８１、弱いスプリング８２を介して操作
プランジヤ７３に連結され、操作プランジヤ７３
にはロツド８１と同じストロークだけ移動するよ
うに規制するストブパ８３が設けられる。そし
て、操作プランジヤ７３の内部が、切欠き８４、
オリフイス８５を有する油路８６を介してピトー
圧ポート７１ａに連通し、スプリング８２の荷重
を調整するスプリング７８が、スプール７２の端
部に付勢される。 こうして、スプール７２にはピトー圧が、ポー
ト７１ｂと７１ｃの連通でライン圧を主プーリサ
ーボ室３８ｂに導入してアツプシフトする方向に
作用する。一方、アクセル開度に応じたスプリン
グ７４とライン圧で調整される調整スプリング７
７の荷重が、ポート７１ｂと７１ｄの連通で、主
プーリサーボ室３８ｂを排油してダウンシフトす
る方向に作用し、両者の平衡関係で変速比を定め
る。ここで、変速開始前のライン圧が最大の場合
は、調整プランジヤ７５が最も引込んで調整スプ
リング７７の荷重を零にし、このことからスプリ
ング７７が無い状態に平衡して変速開始点を定め
る。この変速開始点以降は、ライン圧の低下に基
づいて調整プランジヤ７５が前進して調整スプリ
ング７７の荷重を増し、変速比の小さい高速段へ
アツプシフトするのに応じてエンジン回転数を上
昇する。更に、ピトー圧は油路８６等により操作
プランジヤ７３に作用し、この操作プランジヤ７
３が受ける上記ピトー圧により力の相殺する。 セレクト位置検出弁９０は、弁本体９１にドレ
ン孔９２を有する弁体９３が挿入され、弁体９３
にはリターン用スプリング９４が付勢され、且つ
セレクト操作に応じて回動するカム９５が当接し
てある。ここで、カム９５においてＤ、Ｎ、Ｒの
レンジ位置は凸部９５ａであり、両端のＰ、Ds
のレンジ位置は凹部９５ｂになつており、上記
Ｄ、Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔９２を閉じて油
路６８に操作油圧を生じる。また、油路５９にお
ける油路６８の分岐部上流側にはオリフイス９６
が設けられて、Ｐ、Dsレンジでドレン孔９２が
開く際の油路５４，５９の潤滑油圧の低下を防ぐ
ように構成される。 アクチユエータ１００は、シリンダ１０１にピ
ストン１０２が挿入され、このピストン１０２の
一方にリターン用スプリング１０３が付勢され、
その他方のピストン室１０４に油路６８の操作油
圧が導かれる。また、ピストン１０２の先端の鈎
部１０５が変速比制御弁７０のロツド８１のピン
１０６と係合可能になつており、Ｐ、Dsレンジ
で操作油圧が無い場合にピストン１０２によりロ
ツド８１を強制的に所定のストローク押込み、変
速領域をエンジン回転の高い側に制限する。これ
により、Dsレンジでアクセル開放の場合は、ダ
ウンシフトしてエンジンブレーキが効くように構
成される。 上記構成において、更に潤滑油圧回路として圧
力調整弁６０の排油側の２次側油圧の油路５４に
リリーフ弁５８が設けられて、所定の潤滑油圧が
確保される。また油路５４のリリーフ弁５８の上
流側から分岐する油路１１０が、ベルト３４に近
接配置された給油ノズル１１１、回転センサ５６
の給油パイプ１１２に連通される。 一方、変速開始前の主プーリサーボ室３８ｂの
オイル抜けを防止するため、変速比制御弁７０の
ドレンポート７１ｄ以降のドレン油路５５に、ド
レン制限手段としてリルーフ弁１１６が設けられ
る。このリリーフ弁１１６の設定圧は変速制御を
妨げない程度に低く、即ち零より若干大きく定め
られている。 また圧力調整弁６０の排油側の２次側油圧の油
路５４からオイル抜け防止の油路１１３が分岐
し、この油路１１３が変速比制御弁７０のドレン
油路５５においてリリーフ弁１１６の上流側に連
通する。油路１１３は流量制御用のオリフイス１
１４を有し、これにより常に油路５４から変速比
制御弁７０のドレン側に低い２次側油圧を導入す
るように構成される。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、車両停止時の変速開始前においてエンジ
ン運転状態では、圧力調整弁６０で調圧された高
いライン圧が油路５２により副プーリサーボ室３
９ｂに導入しており、これに対し変速比制御弁７
０はピトー圧が発生していないため、スプリング
７４によりスプール７２が右方に移動して主プー
リサーボ室３８ｂを排油している。そこで、無段
変速機２のプーリ比変換部４では駆動ベルト３４
の主プーリ３６に対する副プーリ３７の巻付け径
が大きく、変速比最大の低速段となる。 このとき、Ｎレンジのセレクト位置の場合は、
セレクト位置検出弁９０のドレン孔９２が閉じ
る。このため油路１１０には所定の潤滑油圧が確
実に生じて、ベルト等が潤滑される。 この変速開始前の場合は、油路５４から油路１
１３によりドレン油路５５に導かれている２時側
油圧が、変速比制御弁７０の連通状態のポート７
１ｄ，７１ｂおよび油路５３を経て主プーリサー
ボ室３８ｂに供給される。またこの場合のサーボ
油圧が、リリーフ弁１１６で変速制御を妨げない
程度に低い油圧に設定される。こうして主プーリ
サーボ室３８ｂはオイルが予め充満した状態に保
持され、且つ主プーリサーボ室３８ｂへの空気の
侵入も防止される。 次いで、車両が走り始めるとピトー圧が生じ、
変速比制御弁７０のスプール７２が左方へ移動
し、ポート７１ｂがポート７１ｃに連通して油路
５２のライン圧が油路５３を経て主プーリサーボ
室３８ｂに給油されることでアツプシフトして変
速開始する。すると、ポート７１ｂとドレンポー
ト７１ｄの連通がスプール７２により遮断され
て、２次側油圧の供給が自動的にカツトされる。 またダウンシフト時には、変速比制御弁７０の
ドレンポート７１ｄが再び開き、高いサーボ油圧
がドレン油路５５に流入するが、リリーフ弁１１
６は充分低い圧力に設定されているので、サーボ
油圧は円滑にリリーフ弁１１６を経てドレンし、
ダウンシフトを妨げることは無い。そして、変速
比最大の低速段になると、変速開示前と同様に主
プーリサーボ室３８ｂにプリフイリングされる。 第３図において、他の実施例として電子制御す
る場合について説明する。この実施例では、レデ
ユーシング弁２００で減圧された一定のレデユー
シング圧をデユーテイソレノイド２０１に導入し
て電気信号に応じたデユーテイ圧に変換され、こ
のデユーテイ圧を圧力調整弁６０′に供給してラ
イン圧制御される。またデユーテイソレノイド２
０２によるデユーテイ圧を変速比制御弁７０′に
供給して変速制御するように構成される。 そこでオイル抜け防止として、変速比制御弁７
０′のドレン油路５５′に低い油圧に設定するリリ
ーフ弁１１６′が設けられる。また油路５４′から
分岐する油路１１３′は、変速比制御弁７０′のド
レン油路５５′においてリリーフ弁１１６′の上流
側に連通され、油路１１３′に流量制御用のオリ
フイス１１４′が設けられる。こうして上述の実
施例と全く同様に回路構成して、プリフイリング
することが可能になる。

【発明の効果】

以上に説明したように本発明によれば、無段変
速機の油圧系で、変速比制御弁のドレン側油路に
変速制御を妨げない程度に低く設定したドレン制
御手段を設け、圧力調整弁の排油側の２次側油圧
の油路のドレン制限手段の上流に接続して構成さ
れるので、一方向弁等が不要になつて、構造が簡
素化し、組付けも容易になる。またオイル抜け防
止の油路も短くて済む。変素比制御弁の変速動作
を利用してプリフイリングする方式であるから、
動作が確実になり、主プーリサーボ室の油圧低下
等のおそれがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の一例
を示す断面図、第２図は本発明による装置の一実
施例を示す回路図、第３図は他の実施例を示すブ
ロツク図である。 ２……無段変速機、２０……主軸、３４……駆
動ベルト、３５……副軸、３６……主プーリ、３
７……副プーリ、３８……主プーリのサーボ装
置、３９……副プーリのサーボ装置、６０……圧
力調整弁、７０……変速比制御弁、５５……ドレ
ン油路、５４……２次側油圧油路、１１３……オ
イル抜け防止油路、１１６……リリーフ弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸とこの主軸に平行配置され
   る車輪側の副軸にそれぞれ設けられるプーリ間隔
   可変の主プーリ及び副プーリと、両プーリの間に
   巻回される駆動ベルトとを有し、両プーリの各サ
   ーボ装置に供給される油圧により両プーリに対す
   る駆動ベルトの巻付け径の比を変化して無段階に
   変速する無段変速機において、 油圧源４１より主副プーリ３６，３７のサーボ
   装置３８，３９に連通する油路５２，５３に、副
   プーリサーボ装置３９に供給されるライン圧を変
   速比に応じて制御する圧力調整弁６０と、スロツ
   トル開度に応じたスプリング力とエンジン側の回
   転数に応じたピトー圧との関係によりライン圧を
   主プーリサーボ装置３８に給排油して変速比を変
   化する変速比制御弁７０とを備えると共に、 変速比制御弁７０のドレン油路５５に変速制御
   を妨げない程度に低く設定したドレン制御手段１
   １６を設け、このドレン油路５５のドレン制限手
   段１１６より上流に圧力調整弁６０の排油側の２
   次側油圧油路５４から分岐するオイル抜け防止油
   路１１３を接続し、このオイル抜け防止油路１１
   ３に流量制御するオリフイス１１４を設けること
   を特徴とする無段変速機の油圧制御装置。