JPH05280382A - 内燃機関の圧縮比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 軸受メタルとしての偏心スリーブの耐久性を
損なうことなく、正確な圧縮比の切換制御を行うことが
可能な内燃機関の圧縮比制御装置を提供する。 【構成】 クランクピン１２と連接棒１３の大端部との
間に偏心スリーブ１６が回転自在に嵌合され且つ連接棒
１３に対する偏心スリーブ１６の相対回転位置を切り換
えるための高圧油路３１と低圧油路３０とが偏心スリー
ブ１６に穿設された内燃機関の圧縮比制御装置におい
て、偏心スリーブ１６の内周面のほぼ半周に亙って形成
され且つ高圧油路３１に連通する高圧連通溝２９と、こ
の高圧連通溝２９とほぼ１８０度隔てて偏心スリーブ１
６の内周面のほぼ半周に亙って形成され且つ低圧油路３
０に連通する低圧連通溝２７とを具えたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、圧油を介して圧縮比を
切り換えるようにした内燃機関（以下、機関と略称す
る）の圧縮比制御装置に関し、特に機械的な耐久性及び
制御の信頼性を向上させたものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、圧縮比を高めに設定した機関
は、この機関の圧縮比を低めに設定したものと比較する
と、熱効率の上昇に伴う燃費等の改善が可能となる反
面、機関の高回転領域や高負荷領域にてノッキングが発
生し易くなる欠点がある。そこで、機関の運転中にその
圧縮比を切り換えることができるようにしたものが、例
えば実開平３−９２５３９号公報や実開平３−１２７０
５２号公報等で提案されており、機関の高回転領域や高
負荷領域ではノッキングが発生しないように機関の圧縮
比を下げる一方、ノッキングが発生し難いその他の運転
領域では機関の圧縮比を上げ、熱効率の上昇に伴う燃費
等の改善を行うようにしている。

【０００３】このような従来の圧縮比制御装置の一例に
おける低圧縮比の状態の断面構造を表す図９、そのＸ−
Ｘ矢視断面形状を表す図１０、図９におけるストッパピ
ンの部分を拡大抽出した図１１に示すように、図示しな
い機関のクランク軸101に形成されたクランクピン102と
連接棒103の大端部との間には、クランクピン102に対し
て外周面を偏心状態に形成した偏心スリーブ104が回転
可能に設けられている。

【０００４】機関の運転中には、偏心スリーブ104の自
由回転を拘束すると共にこの偏心スリーブ104を所定の
回転位置に固定する必要があるため、偏心スリーブ104
に相隔てて形成された二つの係止凹部104a,104bに係合
し得るストッパピン105がクランク軸101の軸心と平行な
方向（図９中、左右方向）に往復動自在に設けられてい
る。

【０００５】中間部分にフランジ状をなすピストン105a
が一体的に形成されたストッパピン105は、クランク軸1
01の軸心と平行に連接棒103の大端部に形成された貫通
穴に対して摺動自在に嵌合されている。このストッパピ
ン105のピストン105aは、貫通穴を２つの油室106,107に
仕切るものであり、これら油室106,107には偏心スリー
ブ104の外周面に臨む油通路108,109がそれぞれ連通して
いる。又、これら油通路108,109が穿設された連接棒103
の貫通穴の油室106側には、ストッパピン105の外径と対
応する貫通穴を形成したばね受けキャップ110が嵌着さ
れ、図示しないボルト等を介して連接棒103の大端部に
固定されている。そして、このばね受けキャップ110と
ピストン105aとの間には、ピストン105aを油室107側に
付勢する圧縮コイルばね111が介装されている。

【０００６】前記偏心スリーブ104の両端部には、連接
棒103の大端部を挾む一対のフランジ部が形成されてお
り、図示例では連接棒103の大端部が大偏心位置を採る
ような一方のフランジ部に切欠き状をなす前記係止凹部
104aが形成され、連接棒103の大端部が小偏心位置を採
るような他方のフランジ部に切欠き状をなす前記係止凹
部104bが形成されている。

【０００７】つまり、ストッパピン105が図１１に示す
状態から左側へ移動し、ストッパピン105と係止凹部104
aとが係合することにより、大偏心位置にて連接棒103の
大端部と偏心スリーブ104とが固定される。一方、スト
ッパピン105が右側へ移動して図示の如くストッパピン1
05と係止凹部104bとが係合することにより、小偏心位置
にて連接棒103の大端部と偏心スリーブ104とが固定され
る。

【０００８】前記連接棒103の大端部に形成されて油室1
06,107にそれぞれ連通する油通路108,109には、偏心ス
リーブ104,クランクピン102,クランクアーム112及びク
ランク軸101のクランクジャーナル113に形成された低圧
油路114及び高圧油路115が接続し、クランクジャーナル
113側から油室106,107へそれぞれ圧油が供給される。

【０００９】なお、クランクピン102及び連接棒103の大
端部に対して偏心スリーブ104が相対回転するため、偏
心スリーブ104の内周面にはクランクピン102に形成され
た低圧油路114及び高圧油路115に常に連通し得る一対の
環状溝116,117が全周に亙って近接状態で形成されてお
り、同様に偏心スリーブ104の外周面が摺接する連接棒1
03の大端部の内周面にも、偏心スリーブ104に形成され
た低圧油路114及び高圧油路115に常に連通し得る一対の
環状溝118,119が全周に亙って相互に近接状態で形成さ
れている。

【００１０】従って、図示しない油ポンプからの高圧油
が油通路109を介して油室107に供給されると、油室106
内には油通路108を介して図示しない油ポンプからの低
圧油が供給されているため、圧縮コイルばね111のばね
力に抗してストッパピン105のピストン105aが図示の如
く右方へ移動する。この結果、ストッパピン105と係止
凹部104bとが係合し、連接棒103の大端部が小偏心位置
に保持されるため、機関は低圧縮比状態となる。

【００１１】逆に、図示しない油ポンプからの低圧油が
油通路109を介して油室107に供給されると、油室106内
には油通路108を介して図示しない油ポンプからの低圧
油が同時に供給されているため、圧縮コイルばね111の
ばね力によりストッパピン105のピストン105aが図１１
に示す状態から左方へ移動する。この結果、ストッパピ
ン105と係止凹部104aとが係合し、連接棒103の大端部が
大偏心位置に保持されるため、機関は高圧縮比状態とな
る。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】図９〜図１１に示した
従来の機関の圧縮比制御装置では、偏心スリーブ104の
内周面の全周に亙って二本の環状溝116,117が形成され
ているため、クランクピン102と偏心スリーブ104との接
触面積が少なくなり、軸受メタルとしての偏心スリーブ
104の耐久性を高く保持することが困難である。

【００１３】しかも、これら二本の環状溝116,117が近
接状態となっているため、高圧側の環状溝117から低圧
側の環状溝116へ圧油の漏れが発生し易く、高圧側の環
状溝117に圧油を供給した場合にストッパピン105の切換
動作に遅れが生ずる虞があり、正確な圧縮比の切換制御
を行うことが困難である。

【００１４】

【発明の目的】本発明は、軸受メタルとしての偏心スリ
ーブの耐久性を損なうことなく、正確な圧縮比の切換制
御を行うことが可能な機関の圧縮比制御装置を提供する
ことを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】第１番目の本発明による
機関の圧縮比制御装置は、クランクピンと連接棒の大端
部との間に偏心スリーブが回転自在に嵌合され且つ前記
連接棒に対する前記偏心スリーブの相対回転位置を切り
換えるための高圧油路と低圧油路とが前記偏心スリーブ
に穿設された内燃機関の圧縮比制御装置において、前記
偏心スリーブの内周面のほぼ半周に亙って形成され且つ
前記高圧油路に連通する高圧連通溝と、この高圧連通溝
とほぼ１８０度隔てて前記偏心スリーブの内周面のほぼ
半周に亙って形成され且つ前記低圧油路に連通する低圧
連通溝とを具えたものである。

【００１６】第２番目の本発明による機関の圧縮比制御
装置は、クランクピンと連接棒の大端部との間に回転自
在に嵌合される偏心スリーブと、前記連接棒に組み込ま
れ且つ前記偏心スリーブに相隔てて形成された一対の係
合部の何れかに係合して当該連接棒と前記偏心スリーブ
との相対回転位置を切り換えるストッパピンと、前記ク
ランクピンからクランクジャーナルに亙って穿設され且
つこのクランクジャーナル側から圧油が供給される第一
の油路と、この第一の油路に交差状態で連通するように
前記クランクピンに穿設され且つ両端がこのクランクピ
ンの外周面に開口する第二の油路と、この第二の油路に
常に連通するように前記偏心スリーブの内周面のほぼ半
周に亙って形成された連通溝と、この連通溝に接続する
ように前記偏心スリーブに放射状に穿設された複数本の
第三の油路と、これら第三の油路と常に連通するように
前記連接棒の大端部の内周面の周方向に沿って円弧状に
形成された連通溝と、この連通溝に接続するように前記
連接棒の大端部に穿設されて前記ストッパピンを少なく
とも一方の前記係合部側に付勢する圧油を供給するため
の第四の油路とを具えたものである。

【００１７】

【作用】第１番目の本発明では、高圧連通溝や低圧連通
溝が偏心スリーブの内周面のほぼ半周にしか形成されて
おらず、クランクピンと偏心スリーブとの接触面積の増
大による軸受耐久性が向上する。又、これら高圧連通溝
と低圧連通溝とがほぼ１８０度隔てて形成されているた
め、高圧連通溝に供給された高圧油が低圧連通溝側に漏
れにくくなり、制御の応答性が改善されて迅速に圧縮比
の切換がなされる。

【００１８】第２番目の本発明では、クランクピンから
クランクジャーナルに亙って穿設され且つこのクランク
ジャーナル側からクランクピンに向けて第一の油路から
圧油を供給すると、この圧油は第一の油路に交差状態で
連通する第二の油路の両側からクランクピンの外周面、
第二の油路に常に連通するように偏心スリーブの内周面
のほぼ半周に亙って形成された連通溝、偏心スリーブに
放射状に穿設された複数本の第三の油路、これら第三の
油路と常に連通するように連接棒の大端部の内周面の周
方向に沿って円弧状に形成された連通溝、この連通溝に
接続するように連接棒の大端部に穿設された第四の油路
の順に供給され、これによってストッパピンが一方の係
合部側に付勢され、所定の圧縮比側に切り換えられる。

【００１９】

【実施例】本発明による機関の圧縮比制御装置の一実施
例における高圧縮比の状態の断面構造を表す図１、その
II−II矢視断面形状を表す図２、図１におけるストッパ
ピンの部分を拡大抽出した図３に示すように、図示しな
い機関のクランク軸１１に形成されたクランクピン１２
には、連接棒１３の大端部が回転自在に嵌着され、この
連接棒１３の小端部には機関の図示しない気筒内を往復
動し得るピストン１４がピストンピン１５を介して枢着
されている。又、前記クランクピン１２と連接棒１３の
大端部との間には、クランクピン１２に対して外周面が
偏心した偏心スリーブ１６が回転可能に設けられている

【００２０】機関の運転中には、偏心スリーブ１６の自
由回転を拘束すると共にこの偏心スリーブ１６を所定の
回転位置に固定する必要があるため、偏心スリーブ１６
に相隔てて形成された二つの係止凹部16a,16bに係合し
得るストッパピン１７がクランク軸１１の軸心と平行な
方向（図１中、左右方向）に往復動自在に設けられてい
る。中間部分にフランジ状をなすピストン17aが一体的
に形成されたストッパピン１７は、連接棒１３の大端部
に対してクランク軸１１の軸心と平行な方向に摺動自在
に嵌合されている。

【００２１】このストッパピン１７のピストン17aは、
連接棒１３の大端部に形成される２つの油室１８,１９
を仕切るものであり、これら油室１８,１９には連接棒
１３の大端部に穿設されて偏心スリーブ１６の外周面に
臨む潤滑用油通路２０と切換用油通路２１とがそれぞれ
連通している。又、連接棒１３の大端部の油室１９側に
は、ストッパピン１７の外径と対応する環状のばね受け
キャップ２２が嵌着され、図示しないボルト等を介して
連接棒１３の大端部に固定されている。そして、このば
ね受けキャップ２２とピストン17aとの間には、ピスト
ン17aを油室１９側に付勢する圧縮コイルばね２３が介
装されている。

【００２２】前記偏心スリーブ１６の両端部には、連接
棒１３の大端部を挾む一対のフランジ部が形成されてお
り、本実施例では連接棒１３の大端部が大偏心位置を採
るような一方のフランジ部に切欠き状をなす前記係止凹
部16aが形成され、連接棒１３の大端部が小偏心位置を
採るような他方のフランジ部に切欠き状をなす前記係止
凹部16bが形成されている。つまり、ストッパピン１７
が図１及び図３に示す状態から右方へ移動してストッパ
ピン１７と係止凹部16bとが係合することにより、小偏
心位置にて連接棒１３の大端部と偏心スリーブ１６とが
固定される。一方、ストッパピン１７が左方へ移動して
図１〜図３に示す如くストッパピン１７と係止凹部16a
とが係合することにより、大偏心位置にて連接棒１３の
大端部と偏心スリーブ１６とが固定される。

【００２３】ここで、連接棒１３の大端部が大偏心位置
にあると、クランクピン１２とピストンピン１５との間
隔が見掛け上、伸びた状態になって高圧縮比状態が実現
される。又、連接棒１３の大端部が小偏心位置にある
と、クランクピン１２とピストンピン１５との間隔が見
掛け上、縮んだ状態になって低圧縮比状態が実現され
る。

【００２４】図１中のIV−IV矢視断面構造,Ｖ−Ｖ矢視
断面構造,VI−VI矢視断面構造,VII−VII矢視断面構造を
それぞれ表す図４,図５,図６,図７に示すように、偏心
スリーブ１６が嵌合する連接棒１３の大端部の内周面に
は、前記潤滑用油通路２０に接続する潤滑用連通溝２４
と、前記切換用油通路２１に接続する切換用連通溝２５
とが当該大端部の内周面の周方向で重複しないように相
互にほぼ１８０度隔てて円弧状に刻設されており、本実
施例では潤滑用連通溝２４の周方向長さを切換用連通溝
２５の周方向長さよりも短く設定している。

【００２５】又、前記偏心スリーブ１６の内周面には、
クランクピン１２の外周面に両端が開口する潤滑油供給
路２６に対して常に連通し得る連通溝２７と、クランク
ピン１２の外周面に両端が開口する切換用油供給路２８
に対して常に連通し得ると共に前記連通溝２７と相隔て
て交差する連通溝２９とが当該偏心スリーブ１６の内周
面のほぼ半周に亙り相互にほぼ１８０度隔てて刻設され
ている。又、前記潤滑用油通路２０と前記潤滑油供給路
２６とが常に連通し得るように、偏心スリーブ１６には
一方の連通溝２７に接続する潤滑用溝連通路３０が放射
状に複数本形成されている。同様に、前記切換用油通路
２１と前記切換用油供給路２８とが常に連通し得るよう
に、偏心スリーブ１６には他方の連通溝２９に接続する
切換用溝連通路３１が放射状に複数本形成されている。

【００２６】前記クランクピン１２に形成された潤滑油
供給路２６には、クランクアーム３２、１番クランクジ
ャーナル（以下、これを１番ジャーナルと呼称する）３
３、３番クランクジャーナル（以下、これを３番ジャー
ナルと呼称する）３４、５番クランクジャーナル（以
下、これを５番ジャーナルと呼称する）３５にそれぞれ
形成された潤滑油路３６が接続し、高圧縮比を選択した
場合に１番ジャーナル３３,３番ジャーナル３４,５番ジ
ャーナル３５側から図示しない圧油が油室１８へ供給さ
れるようになっている。

【００２７】又、前記クランクピン１２に形成された切
換用油供給路２８には、クランクアーム３２、２番クラ
ンクジャーナル（以下、これを２番ジャーナルと呼称す
る）３７、４番クランクジャーナル（以下、これを４番
ジャーナルと呼称する）３８にそれぞれ形成された制御
油路３９が接続し、低圧縮比を選択した場合に２番ジャ
ーナル３７及び４番ジャーナル３８側から図示しない圧
油が油室１９に供給されるようになっている。

【００２８】本実施例では、クランク軸１１の両端に位
置する１番ジャーナル３３,５番ジャーナル３５と、ク
ランク軸１１の中央に位置する３番ジャーナル３４とか
ら潤滑油をクランクピン１２と偏心スリーブ１６との間
に供給する一方、クランク軸１１の中央に位置する３番
ジャーナル３４とクランク軸１１の両端部に位置する１
番ジャーナル３３,５番ジャーナルと３５との間に位置
する２番ジャーナル３７及び４番ジャーナル３８から油
室１９へ圧油を供給するようにしているが、このような
油路構造に限定されるわけではない。

【００２９】本実施例における油圧制御回路を表す図８
に示すように、１番ジャーナル３３,３番ジャーナル３
４,５番ジャーナル３５にそれぞれ形成された潤滑油路
３６は、クランク軸１１外にて主ギャラリ４０に臨んで
いる。又、２番ジャーナル３７及び４番ジャーナル３８
にそれぞれ形成された制御油路３９は、クランク軸１１
外にて後述する油圧切換弁４１に接続している。

【００３０】油溜め４２からの圧油は、潤滑用リリーフ
弁４３が付設された潤滑用油ポンプ４４により予め設定
した潤滑用に調圧され、油フィルタ４５を介して主ギャ
ラリ４０へ供給される。そして、この主ギャラリ４０か
ら潤滑油路３６を通じ、潤滑用の圧油が潤滑油供給路２
６から連通溝２７,潤滑用溝連通路３０,潤滑用油通路２
０を介して油室１８側に常に供給される他、機関の各部
に分配供給される。

【００３１】前記主ギャラリ４０と前記油圧切換弁４１
との間には、油圧切換弁４０側に高圧の圧油を供給する
切換用油ポンプ４６が介装されており、前記制御油路３
９は油圧切換弁４１を介して主ギャラリ４０側か或いは
切換用油ポンプ４６側に連通状態を切り換えられるよう
になっている。又、油圧切換弁４１には機関の運転状態
に基づいて通電状態が切り換えられる電磁制御弁４７が
付設されており、この電磁制御弁４７に対する通電状態
を制御ユニット４８にて制御することにより、当該油圧
切換弁４１に対して主ギャラリ４０側からのパイロット
圧の給排が切り換えられ、油圧切換弁４１が駆動され
る。

【００３２】つまり、車両の運転状態に基づいて制御ユ
ニット４８により電磁制御弁４７が図示する非通電状態
に保持されている場合には、制御油路３９が油圧切換弁
４１を介して主ギャラリ４０に連通状態となり、低圧油
が制御油路３９から切換用油供給路２８,連通溝２９,切
換用溝連通路３１,切換用油通路２１を介して油室１９
側に供給される結果、圧縮コイルばね２２のばね力によ
りストッパピン１７は高圧縮比状態を実現する偏心スリ
ーブ１６の係止凹部16aに係合する。逆に、車両の運転
状態に基づいて制御ユニット４８により電磁制御弁４７
が通電状態に保持されると、主ギャラリ４０からのパイ
ロット圧が油圧切換弁４１に付勢され、切換用油ポンプ
４６からの高圧油が制御油路３２を介して油室１９に供
給される結果、ストッパピン１７は低圧縮比状態を実現
する偏心スリーブ１６の係止凹部16bに係合する。

【００３３】なお、圧縮比の切り換えは、車両の運転状
態により予め設定されたマップに基づいて行われる。
又、本実施例では制御油路３９の途中に切換用リリーフ
弁４９を付設し、切換用油ポンプ４６から制御油路３９
側に供給される圧油の油圧を、圧縮コイルばね２３のば
ね力に抗してストッパピン１７が図３中、右側に変位す
るに足る切換用に調圧するようにしており、これら潤滑
用油ポンプ４４及び切換用油ポンプ４６は共に機関によ
って駆動される。

【００３４】このように、本実施例では偏心スリーブ１
６の内周に形成される連通溝２７や連通溝２９をその全
周に亙って形成していないため、従来のものよりも偏心
スリーブ１６の軸受耐久性が向上する。又、クランクピ
ン１２と偏心スリーブ１６との間、及び偏心スリーブ１
６と連接棒１３の大端部との間にそれぞれ軸受メタルを
介装するようにしても良いが、この場合には、軸受メタ
ルを連接棒１３や偏心スリーブ１６に対して一体的に固
定することが望ましい。

【００３５】

【発明の効果】本発明の機関の圧縮比制御装置による
と、偏心スリーブの内周面に形成される一対の連通溝が
ほぼ半周にしか形成されていないため、クランクピンと
偏心スリーブとの接触面積の増大による軸受耐久性を向
上させることができる。又、これら一対の連通溝を１８
０度隔てて形成しているため、高圧側の連通溝に供給さ
れる高圧油が低圧側の連通溝に漏れにくくなり、制御の
応答性が改善されて迅速に圧縮比の切換を行うことがで
きる。

【００３６】しかも、一対の連通溝とストッパピン側と
を常に連通させるようにしたので、連通溝が偏心スリー
ブの内周面のほぼ半周にしか形成されていなくても、偏
心スリーブとクランクピンとの回転位相の如何にかかわ
らず、確実にストッパピン側に高圧油を供給することが
でき、制御の遅れが発生するような不具合をなくすこと
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による機関の圧縮比制御装置の一実施例
における高圧縮比を選択した状態の主要部の断面図であ
る。

【図２】そのII−II矢視断面図である。

【図３】図１におけるストッパピンの部分の抽出拡大断
面図である。

【図４】図１におけるIV−IV矢視断面図である。

【図５】図１におけるＶ−Ｖ矢視断面図である。

【図６】図１におけるVI−VI矢視断面図である。

【図７】図１におけるVII−VII矢視断面図である。

【図８】本実施例における油圧制御回路図である。

【図９】従来の内燃機関の圧縮比制御装置の一例におけ
る低圧縮比の状態を表す主要部の断面図である。

【図１０】そのＸ−Ｘ矢視断面図である。

【図１１】図８におけるストッパピンの部分を拡大状態
で抽出した断面図である。

【符号の説明】

１１はクランク軸、１２はクランクピン、１３は連接
棒、１４はピストン、１５はピストンピン、１６は偏心
スリーブ、16a,16bは係止凹部、１７はストッパピン、1
7aはピストン、１８は油室、１９も油室、２０は潤滑用
油通路、２１は切換用油通路、２２はばね受けキャッ
プ、２３は圧縮コイルばね、２４は潤滑用連通溝、２５
は切換用連通溝、２６は潤滑油供給路、２７は連通溝、
２８は切換用油供給路、２９は連通溝、３０は潤滑用溝
連通路、３１は切換用溝連通路、３２はクランクアー
ム、３３は１番ジャーナル、３４は３番ジャーナル、３
５は５番ジャーナル、３６は潤滑油路、３７は２番ジャ
ーナル、３８は４番ジャーナル、３９は制御油路、４０
は主ギャラリ、４１は油圧切換弁、４２は油溜め、４３
は潤滑用リリーフ弁、４４は潤滑用油ポンプ、４５は油
フィルタ、４６は切換用油ポンプ、４７は電磁制御弁、
４８は制御ユニット、４９は切換用リリーフ弁である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松田 雅彦 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 平野 孝明 京都府京都市右京区太秦巽町１番地 三菱 自動車エンジニアリング株式会社京都事業 所内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクピンと連接棒の大端部との間に
   偏心スリーブが回転自在に嵌合され且つ前記連接棒に対
   する前記偏心スリーブの相対回転位置を切り換えるため
   の高圧油路と低圧油路とが前記偏心スリーブに穿設され
   た内燃機関の圧縮比制御装置において、前記偏心スリー
   ブの内周面のほぼ半周に亙って形成され且つ前記高圧油
   路に連通する高圧連通溝と、この高圧連通溝とほぼ１８
   ０度隔てて前記偏心スリーブの内周面のほぼ半周に亙っ
   て形成され且つ前記低圧油路に連通する低圧連通溝とを
   具えた内燃機関の圧縮比制御装置。
2. 【請求項２】 クランクピンと連接棒の大端部との間に
   回転自在に嵌合される偏心スリーブと、前記連接棒に組
   み込まれ且つ前記偏心スリーブに相隔てて形成された一
   対の係合部の何れかに係合して当該連接棒と前記偏心ス
   リーブとの相対回転位置を切り換えるストッパピンと、
   前記クランクピンからクランクジャーナルに亙って穿設
   され且つこのクランクジャーナル側から圧油が供給され
   る第一の油路と、この第一の油路に交差状態で連通する
   ように前記クランクピンに穿設され且つ両端がこのクラ
   ンクピンの外周面に開口する第二の油路と、この第二の
   油路に常に連通するように前記偏心スリーブの内周面の
   ほぼ半周に亙って形成された連通溝と、この連通溝に接
   続するように前記偏心スリーブに放射状に穿設された複
   数本の第三の油路と、これら第三の油路と常に連通する
   ように前記連接棒の大端部の内周面の周方向に沿って円
   弧状に形成された連通溝と、この連通溝に接続するよう
   に前記連接棒の大端部に穿設されて前記ストッパピンを
   少なくとも一方の前記係合部側に付勢する圧油を供給す
   るための第四の油路とを具えた内燃機関の圧縮比制御装
   置。