JPH05296085A - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンの始動直後に、吸気管の内部容積等
の影響で吸気管絶対圧が速やかに低下しないためにエン
ジンが高負荷状態にあると誤判断され、燃料供給量が不
要に増量補正されることを防止する。 【構成】 吸気管絶対圧Ｐ_B に基づいてエンジンが高負
荷状態にあると判断されると、燃料供給量補正手段Ｍ₃
は、増量補正値算出手段Ｍ₂ が算出した増量補正値Ｋ
_WOT で基本燃料供給量算出手段Ｍ₁ が算出した基本燃料
供給量Ｔｉ_M を増量補正する。このとき、始動直後判別
手段Ｍ₄ が吸気管ゲージ圧Ｐ_BRAMに基づいてエンジン始
動直後であると判別すると、増量補正禁止手段Ｍ₅ が増
量補正値算出手段Ｍ₂ の出力を禁止し、燃料供給量の不
要な増量補正を抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの燃料供給装
置に関し、特に、吸気管絶対圧とエンジン回転数からエ
ンジンへの基本燃料供給量を決定する基本燃料供給量算
出手段と、吸気管絶対圧からエンジンが高負荷状態にあ
ることが検出された時に基本燃料供給量の増量補正値を
算出する増量補正値算出手段と、この増量補正値算出手
段の出力に基づいて前記基本燃料供給量算出手段の出力
を補正する燃料供給量補正手段とを備えたものの改良に
関する。

【０００２】

【従来の技術】かかるエンジンの燃料供給装置は、例え
ば特公平２−４５０３０号公報により既に知られてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
始動直後はサージタンクを含む吸気管の内部容積の影響
によって吸気管絶対圧が速やかに低下せず、この吸気管
絶対圧が本来よりも高めに検出される場合がある。この
ように吸気管絶対圧が高めに検出されると、従来の燃料
供給装置ではエンジンが高負荷状態にあるものと誤判断
され、燃料供給量の増量補正が行われることになる。そ
もそもエンジンの始動時には燃料の燃焼状態が悪いこと
とポート内への燃料の付着を考慮して空燃比がリッチ側
に制御されているため、前記燃料供給量の増量補正によ
って空燃比が更にリッチ側に移行し、始動性の悪化や排
気ガス中の有害成分の増加等の問題が発生する場合があ
った。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、エンジンの始動直後に空燃比がオーバーリッチにな
ることを防止し得るエンジンの燃料供給装置を提供する
ことを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明は、図１１のクレーム対応図に示すように、吸
気管絶対圧とエンジン回転数からエンジンへの基本燃料
供給量を決定する基本燃料供給量算出手段と、吸気管絶
対圧からエンジンが高負荷状態にあることが検出された
時に基本燃料供給量の増量補正値を算出する増量補正値
算出手段と、この増量補正値算出手段の出力に基づいて
前記基本燃料供給量算出手段の出力を補正する燃料供給
量補正手段とを備えたエンジンの燃料供給装置におい
て、エンジンが始動直後状態にあることを検出する始動
直後判別手段と、この始動直後判別手段の出力に基づい
て前記増量補正値算出手段の出力を禁止する増量補正禁
止手段とを備えたことを第１の特徴とする。

【０００６】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記始動直後判別手段が、大気圧と吸気管絶対圧の差圧
である吸気管ゲージ圧に基づいてエンジンが始動直後状
態にあることを検出することを第２の特徴とする。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。

【０００８】図１は本発明の一実施例による燃料供給装
置の全体構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エ
ンジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続され、吸
気管２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、内部
にスロットル弁３′が設けられている。このスロットル
弁３′にはスロットル弁開度（θ_TH）センサ４が連設さ
れてスロットル弁３′の弁開度を電気的信号に変換し電
子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に
送るようにされている。

【０００９】吸気管２のエンジン１とスロットルボデイ
３間には燃料噴射弁６が設けられている。この燃料噴射
弁６は吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気
筒ごとに設けられて図示しない燃料ポンプに接続されて
いる。燃料噴射弁６はＥＣＵ５に電気的に接続されてお
り、ＥＣＵ５からの信号によって燃料噴射弁６の開弁時
間が制御される。

【００１０】一方、前記スロットルボディ３のスロット
ル弁３′の下流には管７を介して吸気管絶対圧（Ｐ_B ）
センサ８が設けられており、この吸気管絶対圧センサ８
によって電気的に変換された吸気管絶対圧信号は前記Ｅ
ＣＵ５に送られる。また、その下流には吸気温（Ｔ_A ）
センサ９が取り付けられており、この吸気温センサ９も
吸気温度を電気的信号に変換してＥＣＵ５に送るもので
ある。

【００１１】エンジン１本体にはエンジン水温（Ｔｗ）
センサ１０が設けられ、このエンジン水温センサ１０は
サーミスタ等から成り、冷却水が充満したエンジン気筒
周壁内に挿着されて、その検出水温信号をＥＣＵ５に供
給する。

【００１２】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲にはエンジン回転数（Ｎｅ）センサ１１が
取付けられており、そのエンジン回転数センサ１１はエ
ンジン１のクランク軸の１８０°回転毎に吸気行程開始
上死点前の所定のクランク角度位置で所定制御信号（以
下「ＴＤＣ信号」という）パルスをＥＣＵ５に出力す
る。

【００１３】エンジン１の排気管１３には三元触媒１４
が配置され排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ成分の浄化
作用を行う。

【００１４】更に、ＥＣＵ５には、大気圧（Ｐ_A ）セン
サ１６及びエンジンのスタータスイッチ１７が接続され
ており、ＥＣＵ５は大気圧センサ１６からの検出信号及
びスタータスイッチ１７のオン・オフ状態信号を供給さ
れる。

【００１５】ＥＣＵ５は、各種センサ及びスタータスイ
ッチ１７からの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所
定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に
変換する等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算処理
回路（以下「ＣＰＵ」という）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行
される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記
憶手段５ｃ、並びに前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給
する出力回路５ｄ等から構成される。

【００１６】次に上記構成の装置に使用される制御プロ
グラムの内容を詳細を説明する。

【００１７】図２は図１のＥＣＵ５によりＴＤＣ信号パ
ルスに同期して燃料噴射弁６の開弁時間の演算を行う場
合のフローチャートを示し、該フローチャートはＴＤＣ
信号パルスの発生毎に実行される。先ず、エンジン１の
スタータスイッチ１７がオンされると、エンジン１の始
動によりＴＤＣ信号パルスが入力する（ステップ２０
１）。次いで各センサからエンジン水温Ｔｗ、吸気管絶
対圧Ｐ_B 、大気圧Ｐ_A 、吸気温Ｔ_A 、スロットル弁開度
θ_TH及びスタータスイッチ１７のオン・オフ状態信号等
を読み込むとともに、最初のＴＤＣ信号パルスから次の
ＴＤＣ信号パルスまでの経過時間をカウントし、その値
に基づいて算出されたエンジン回転数Ｎｅを読み込む
（ステップ２０２）。

【００１８】次いで、ステップ２０３においてエンジン
回転数Ｎｅが所定のクランキング回転数Ｎ_CR（例えば４
００rpm ）より大きいか否かを判別する。その答が否定
（Ｎｏ）、即ちＮｅ≦Ｎ_CRが成立する時にはステップ２
０４に進んでスタータスイッチ１７がオン状態にあるか
否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちスタータ
スイッチ１７がオン状態の時にはクランキング状態、即
ちエンジン１の始動中であるとしてステップ２０５に進
む。

【００１９】ステップ２０５では、エンジン水温Ｔｗに
基づいてＥＣＵ５内の記憶手段５ｃに予め記憶されてい
るＴｉ_CRテーブルからクランキング中における基本燃料
噴射時間Ｔｉ_CRを読み出し、これに前記記憶手段５ｃに
予め記憶されているＫ_NEテーブルからエンジン回転数Ｎ
ｅに基づいて読み出したエンジン回転数補正係数Ｋ_NEを
乗算して始動中の燃料噴射時間Ｔ_OUT を算出する。而し
て、前記始動中の燃料噴射時間Ｔ_OUT に基づき燃料噴射
弁６を作動させる（ステップ２１０）。

【００２０】一方、前記ステップ２０３の答が肯定（Ｙ
ｅｓ）、即ちＮｅ＞Ｎ_CRが成立する時、又は前記ステッ
プ２０４の答が否定（Ｎｏ）、即ちスタータスイッチ１
７がオン状態にない時には、クランキング状態を離別し
たとしてステップ２０６〜ステップ２０９に進み、始動
後の燃料噴射時間Ｔ_OUT を算出する。

【００２１】即ち、ステップ２０６においてエンジン回
転数Ｎｅと吸気管絶対圧Ｐ_B とに応じて、ＥＣＵ５内の
記憶手段５ｃに予め記憶されているＴｉ_M マップから基
本燃料噴射時間Ｔｉ_M を読み出す。次に、ステップ２０
７において補正係数Ｋ_AST を算出する。Ｋ_AST は始動後
燃料増量係数であって、後述のＫ_AST 算出サブルーチン
（図３参照）において算出される。更に、ステップ２０
８において補正係数Ｋ _WOT 及び補正係数Ｋ_TWを算出す
る。Ｋ_WOT は高負荷増量係数、Ｋ_TWは冷却水温増量係数
であり、これらは後述のＫ_WOT ，Ｋ_TW算出サブルーチン
（図４参照）において算出される。更に、ステップ２０
９においては、前記ステップ２０６で読み出された基本
燃料噴射時間Ｔｉ_M 、前記ステップ２０７で算出された
始動後燃料増量係数Ｋ_AST 、前記ステップ２０８で算出
された高負荷増量係数Ｋ_WOT 及び冷却水温増量係数Ｋ_TW
を用い、次式によって始動後の燃料噴射時間Ｔ_OUT を算
出し、次いで前記ステップ２１０を実行し、該Ｔ_OUT に
基づき燃料噴射弁６を作動させる。

【００２２】 Ｔ_OUT ＝Ｔｉ_M ×Ｋ_AST ×Ｋ_WOT ×Ｋ_TW×Ｋ₁ ＋Ｔ₀ …（１） ここで、Ｋ₁ は上述のＫ_AST ，Ｋ_WOT ，Ｋ_TW以外の補正
係数、Ｔ₀ は補正変数であり、いずれも前記各種エンジ
ンパラメータ信号に基づき、エンジンの運転状態に応
じ、燃費及び排気ガス特性等の諸特性の最適化が図られ
るような所要値に設定される。

【００２３】次に、図２のフローチャートのステップ２
０７に対応する始動後燃料増量係数Ｋ_AST 算出サブルー
チンを図３に基づいて説明する。

【００２４】先ず、ステップ３０１において、前回ルー
プ時にエンジン１がクランキング状態にあったか否かを
判別する。この判別は図２のフローチャートにおけるス
テップ２０３及びステップ２０４と同様の手法によって
行われる。この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち今回ループが
エンジン１のクランキング状態の離脱後最初のＴＤＣ信
号パルス発生時の実行である場合、ステップ３０２に進
む。

【００２５】ステップ３０２では、始動後燃料増量係数
Ｋ_AST の初期値を算出するための水温係数Ｃ_AST を、エ
ンジン水温Ｔｗに応じて記憶手段５ｃに記憶されたＣ
_AST テーブルより読み出す。このエンジン水温Ｔｗはク
ランキング中の最終ＴＤＣ信号パルスの発生時に決定さ
れる。図６はＣ_AST テーブルの一例を示すもので、同図
に基づいてエンジン水温ＴｗがＴｗ_AS2 （例えば−１．
０℃）以下の場合には水温係数Ｃ_AST としてＣ_AST2（例
えば１．２）を、エンジン水温ＴｗがＴｗ_AS1 （例えば
＋１．０℃）以上の場合には水温係数Ｃ_AST としてＣ
_AST1（例えば１．０）をそれぞれ選択し、エンジン水温
ＴｗがＴｗ_AS2 とＴｗ_AS1 との間にある場合には、補間
計算によって求める。尚、このＣ_AST テーブルはエンジ
ン１の特性等に応じて種々の態様に設定することができ
る。

【００２６】続いて、ステップ３０２で得られた水温係
数Ｃ_AST を用いて、次式に基づいて始動後燃料増量係数
Ｋ_AST の初期値を算出する（ステップ３０３）。

【００２７】 Ｋ_AST ＝Ｃ_AST ×Ｋ_TW …（２） 図７はエンジン水温Ｔｗと冷却水温増量係数Ｋ_TWとの関
係を示すＫ_TWテーブルの一例を示すもので、エンジン水
温Ｔｗが所定値Ｔｗ₅ （例えば６０℃）以上の時はＫ_TW
は１．０であるが、所定値Ｔｗ₅ 以下になった場合には
キャリブレーション変数として設けられた５段階の温度
Ｔｗ₁ 〜Ｔｗ₅ に対して各々５点のＫ_TWが設定されてお
り、エンジン水温Ｔｗが各変数値Ｔｗ₁ 〜Ｔｗ₅ 以外の
値をとる時は補間計算によって求められる。

【００２８】次に、前記ステップ３０３で求められた始
動後燃料増量係数Ｋ_AST の初期値が所定の下限値Ｋ
_ASTLMT（例えば１．２）よりも小さいか否かを判別する
（ステップ３０４）。このステップ３０４の答が否定
（Ｎｏ）であれば、前記ステップ３０３で求められた始
動後燃料増量係数Ｋ_AST の初期値をそのまま初期値とし
て設定し、本プログラムを終了する。一方、前記ステッ
プ３０４の答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、ステップ３０
５に進み、前記ステップ３０３で求めた始動後燃料増量
係数Ｋ_AST の初期値は用いず、前記所定の下限値Ｋ
_ASTLMTを初期値として設定して本プログラムを終了す
る。

【００２９】以上説明した燃料増量初期値設定のステッ
プ３０２〜３０５はクランキング終了直後に１回のみ実
行される。

【００３０】一方、前記ステップ３０１の答が否定（Ｎ
ｏ）、即ち前回のループでエンジンがクランキング状態
でなければステップ３０６に進み、始動後燃料増量係数
Ｋ_{AS T} が第１の所定判別値Ｋ_ASTR1 （例えば１．６０）
よりも大きいか否かを判別する。この答が肯定（Ｙｅ
ｓ）、即ちＫ_AST ＞Ｋ_ASTR1 が成立する時には減算定数
ΔＫ_AST として第１の所定値ＤＫ_AST0を設定し（ステッ
プ３０７）、ステップ３１３に進む。前記ステップ３０
６の答が否定（Ｎｏ）、即ちＫ_AST ≦Ｋ_ASTR1 が成立す
る時にはステップ３０８に進み、増量係数Ｋ_AST が前記
第１の所定判別値ＤＫ_AST1よりも小さい第２の所定判別
値Ｋ_ASTR0 （例えば１．３５）よりも大きいか否かを判
別する。この答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＫ_AST ＞Ｋ
_ASTR0 が成立する時には、前記減算定数ΔＫ_AST として
前記第１の所定値ＤＫ_AST0よりも小さい第２の所定値Ｄ
Ｋ_AST1を設定し（ステップ３０９）、ステップ３１３に
進む。

【００３１】前記ステップ３０８の答が否定（Ｎｏ）、
即ちＫ_AST ≦Ｋ_ASTR0 が成立する時にはステップ３１０
に進み、吸気温Ｔ_A が所定判別値Ｔ_ATX （例えば７０
℃）より大きいか否かを判別する。この答が否定（Ｎ
ｏ）、即ちＴ_A ≦Ｔ_ATX が成立する時には前記減算定数
ΔＫ_AST として前記第２の所定値ＤＫ_AST1よりも小さい
第３の所定値ＤＫ_AST2を設定し（ステップ３１１）、肯
定（Ｙｅｓ）、即ちＴ_A ＞Ｔ_ATX が成立する時には前記
演算定数ΔＫ_AST として前記第３の所定値ＤＫ_AST2より
も大きい第４の所定値ＤＫ_AST3を設定し（ステップ３１
２）、この後ステップ３１３に進む。

【００３２】ステップ３１３では、前記ステップ３０
７、ステップ３０９、ステップ３１１、ステップ３１２
において設定した減算定数ΔＫ_AST により前回ループ時
に使用した始動後燃料増量係数Ｋ_AST をΔＫ_AST だけ小
さい値に設定する。

【００３３】次いで、ステップ３１４に進み始動後燃料
増量係数Ｋ_AST が１．０より大きいか否かを判別し、
１．０より大きい場合には本プログラムを終了する。

【００３４】以後ＴＤＣ信号プログラム発生毎にステッ
プ３１３の減算が繰返し実行されることにより、始動後
燃料増量係数Ｋ_AST は例えば図８に示す実線Ａ，Ｂ及び
Ｃ、あるいは実線Ａ，Ｂ及び破線Ｃ′に示す中折れ線に
沿って減少することになる。即ち、始動後燃料増量係数
Ｋ_AST はクランキング終了直前のエンジン水温Ｔｗに応
じてその初期値が設定され、その後その値が第１の所定
判別値Ｋ_ASTR1 よりも大きい場合には大きい減少度合で
減少され（図８の実線Ａ）、該判別値Ｋ_ASTR1よりも小
さく、かつ第２の所定判別値Ｋ_ASTR0 より大きい場合に
は小さい減少度合で減少される（図８の実線Ｂ）、更に
Ｋ_AST が前記判別値Ｋ_ASTR0 より小さくなった場合に
は、その時の吸気温Ｔ_A が所定判別値Ｔ_ATX より小さい
低温時には更に小さい減少度合で減少され（図８の実線
Ｃ）、吸気温Ｔ_A が前記判別値Ｔ_{AT X} より大きい極めて
高温の時にはこれより大きい減少度合で減少される（図
８の破線Ｃ′）。

【００３５】したがって、本実施例においては、所定の
判別値以下にある時の始動後燃料増量係数Ｋ_AST の減少
度合を吸気温Ｔ_A に応じて設定することにより、始動後
燃料増量期間はエンジン１が低温状態にあり、燃料噴射
弁６の燃料中に気泡が生じない場合には長く、エンジン
１が極めて高温状態にあり、燃料噴射弁６内の燃料中に
気泡が発生している場合には短く設定されるので、エン
ジン１の温度にかかわらず、始動後の運転性を良好に確
保することができる。

【００３６】そしてステップ３１３の減算が繰返し実行
されて始動後燃料増量係数Ｋ_AST が１．０以下の値にな
ると、ステップ３１４の答が否定（Ｎｏ）となり前記始
動後燃料増量期間が終了したとして増量係数Ｋ_AST を
１．０に設定し（ステップ３１５）、本プログラムを終
了する。

【００３７】次に、図２のフローチャートのステップ２
０８に対応する高負荷増量係数Ｋ_{WO T} 及び冷却水温増量
係数Ｋ_TW算出サブルーチンを図４に基づいて説明する。

【００３８】先ず、ステップ４０１において冷却水温増
量係数Ｋ_TWを算出する。この冷却水温増量係数Ｋ_TWは、
前述の図３のフローチャートにステップ３０３と同様に
して、エンジン水温Ｔｗと冷却水温増量係数Ｋ_TWとの関
係を示すＫ_TWテーブルから求められる。

【００３９】続いて、ステップ４０２において吸気管絶
対圧Ｐ_B が所定の判別値Ｐ_BWOT以上であるか否かを判別
する。図９に示すように判別値Ｐ_BWOTはエンジン回転数
Ｎｅに依存する変数であって、吸気管絶対圧Ｐ_B が斜線
の領域にある場合にはＰ_B ≧Ｐ_BWOTが成立する高負荷状
態にあると判別されてステップ４０３に進み、吸気管絶
対圧Ｐ_B が斜線以外の領域にある場合にはＰ_B ＜Ｐ_BWOT
が成立する低負荷状態にあると判別されてステップ４０
６に進む。

【００４０】さて、ステップ４０２の答が肯定（Ｙｅ
ｓ）、即ち高負荷状態にある時、続くステップ４０４に
おいてフラグＦ_ENKWOTが「１」であるか「０」であるか
を判別する。フラグＦ_ENKWOTはエンジン１が定常運転状
態に入ったか、或いは始動直後の状態にあるかを判別す
るためのものである。即ち、エンジン１の始動直後は、
サージタンクを含む吸気管２の内部容積によって吸気管
絶対圧Ｐ_B が速やかに低下せずに応答遅れが発生し、そ
の結果吸気管絶対圧センサ８が出力する吸気管絶対圧Ｐ
_B が高めになってエンジン１が高負荷状態にあると誤判
断される場合がある。そこで、エンジン１が始動直後の
状態にある場合にはフラグＦ_ENKWOTを「０」にセットし
て識別するようになっている。

【００４１】而して、ステップ４０３でフラグＦ_ENKWOT
が「１」にセットされている場合には、ステップ４０４
で高負荷増量係数Ｋ_WOT が１．０よりも大きい所定値Ｋ
_WOT1とされ、これにより実際の高負荷時に燃料供給量が
増量される。一方、ステップ４０３でフラグＦ_ENKWOTが
「０」にセットされている場合には、ステップ４０５で
高負荷増量係数Ｋ_WOT が１．０とされる。その結果、エ
ンジン１の始動直後の見かけの高負荷時における燃料供
給量の増量が規制され、空燃費がオーバーリッチになっ
て始動性が低下したり排気ガス中び有害物質が増加する
不都合が未然に回避される。

【００４２】次に、上記フラグＦ_ENKWOTがどのようにし
てセットされるかを、図５のフローチャートに基づいて
説明する。

【００４３】ステップ５０１において、エンジン１が停
止状態にある時には前記フラグＦ_{EN KWOT}は「０」にセッ
トされている（ステップ５０２）。エンジン１が始動し
た後、大気圧センサ１６が出力する大気圧Ｐ_A と吸気管
絶対圧センサ８が出力する吸気管絶対圧Ｐ_B との差圧で
ある吸気管ゲージ圧Ｐ_BRAM（＝Ｐ_A −Ｐ_B ）が所定の判
別値ＤＰ_BKWT（例えば２００ｍｍＨｇ）と比較される
（ステップ５０３）。エンジン１の始動直後に吸気管絶
対圧Ｐ_B が応答遅れによって速やかに低下しない時は、
吸気管ゲージ圧Ｐ_BRAMは小さくなってＰ_BRAM＜ＤＰ_BKWT
が成立し、フラグＦ_ENKWOTは「０」にセットされたまま
となる。一方、エンジン１の始動直後に所定時間が経過
して吸気管絶対圧Ｐ_B が充分に低下すると、吸気管ゲー
ジ圧Ｐ_BRAMは大きくなってＰ_BRAM≧ＤＰ_BKWTが成立し、
フラグＦ_ENKWOTは「１」にセットされる（ステップ５０
４）。このようにして、フラグＦ_ENKWOTによってエンジ
ン１が始動直後の状態にあるか否かが判別される。ま
た、一度フラグＦ_ENKWOTが「１」にセットされた後は、
スロットル弁３′を開いて吸気管ゲージ圧Ｐ_BRAMが前記
判別値ＤＰ_BKWT以下になっても、フラグＦ_ENKWOTは
「１」にセットされたままになるため、高負荷増量は許
可される。

【００４４】一方、図４に戻って前記ステップ４０２の
答が否定（Ｎｏ）の場合、即ち低負荷状態にある時、ス
テップ４０６でスロットル弁開度θ_THが所定の判別値θ
₀ 以上であるかが判断され、その答が肯定（Ｙｅｓ）で
ある場合には図１０に示すスロットル弁開度θ_THと高負
荷増量係数Ｋ_WOT との関係を示すＫ_WOT テーブルから
１．０よりも大きい高負荷増量係数Ｋ_WOT を算出する
（ステップ４０７）。一方、前記ステップ４０６の答が
否定（Ｎｏ）である場合には、高負荷増量係数Ｋ_{WO T} が
１．０に設定される。

【００４５】上述のようにしてステップ４０１で冷却水
温増量係数Ｋ_TWが算出され、またステップ４０４、ステ
ップ４０５、ステップ４０７、ステップ４０８で高負荷
増量係数Ｋ_WOT が決定されると、続くステップ４０９で
冷却水温増量係数Ｋ_TWが高負荷増量係数Ｋ_WOT よりも大
きいか判別される。そして、ステップ４０９の答が肯定
（Ｙｅｓ）であってＫ_TW＞Ｋ_WOT が成立する場合には、
ステップ４１０において小さい方の高負荷増量係数Ｋ
_WOT が１．０に設定され、逆にステップ４０９の答が否
定（Ｎｏ）であってＫ_TW≦Ｋ_WOT が成立する場合には、
ステップ４１１において小さい方の冷却水温増量係数Ｋ
_TWが１．０に設定される。

【００４６】即ち、冷却水温増量係数Ｋ_TWと高負荷増量
係数Ｋ_WOT の小なる方の増量係数を用いることなく大な
る方の増量係数を用いることにより、エンジン１に対す
る燃料供給量が過大になることが防止される。

【００４７】このようにして始動後燃料増量係数
Ｋ_AST 、冷却水温増量係数Ｋ_TW及び高負荷増量係数Ｋ
_WOT が算出されると、前述したように図２のフローチャ
ートのステップ２０９において前記（１）式 Ｔ_OUT ＝Ｔｉ_M ×Ｋ_AST ×Ｋ_WOT ×Ｋ_TW×Ｋ₁ ＋Ｔ₀ に基づいて始動後の燃料噴射時間Ｔ_OUT を算出し、この
燃料噴射時間Ｔ_OUT に基づいてステップ２１０で最終的
に燃料噴射弁６を作動させる。

【００４８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計
変更を行うことができる。

【００４９】例えば、始動直後状態を判別するために吸
気管ゲージ圧Ｐ_BRAMを用いる代わりに、エンジンの始動
後の所定時間（例えば２秒間）をタイマで計測し、その
間の高負荷増量を禁止することも可能である。

【００５０】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、エンジンが始動直後状態にあることを判別して基本
燃料供給量の高負荷増量を禁止しているので、吸気管容
積等の影響によって始動直後にエンジンが高負荷状態に
あると誤判断されて不要な高負荷増量が行われることが
確実に回避される。これにより、空燃比が極端にリッチ
側に移行することが防止され、始動性の悪化や排気ガス
中の有害成分の増加を回避することが可能となる。

【００５１】また本発明の第２の特徴によれば、大気圧
と吸気管絶対圧の差圧である吸気管ゲージ圧を用いたこ
とにより、エンジンが始動直後状態にあることを正確に
判別することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による燃料供給装置の全体構
成図

【図２】燃料噴射量を決定するメインルーチンのフロー
チャート

【図３】始動後燃料増量係数を決定するサブルーチンの
フローチャート

【図４】高負荷増量係数と冷却水温増量係数を決定する
サブルーチンのフローチャート

【図５】始動直後状態を判別するフラグをセットするサ
ブルーチンのフローチャート

【図６】ＴｗとＣ_AST の関係を示すグラフ

【図７】ＴｗとＫ_TWの関係を示すグラフ

【図８】ＴＤＣ信号パルス発生回数とＫ_AST の関係を示
すグラフ

【図９】ＮｅとＰ_B の関係を示すグラフ

【図１０】θ_THとＫ_WOT の関係を示すグラフ

【図１１】クレーム対応図

【符号の説明】

Ｍ₁ 基本燃料供給量算出手段 Ｍ₂ 補正値算出手段 Ｍ₃ 燃料供給量補正手段 Ｍ₄ 始動直後判別手段 Ｍ₅ 増量補正禁止手段 Ｋ_WOT 増量補正値 Ｎｅ エンジン回転数 Ｐ_A 大気圧 Ｐ_B 吸気管絶対圧 Ｐ_BRAM 吸気管ゲージ圧 Ｔｉ_M 基本燃料供給量

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 吸気管絶対圧（Ｐ_B ）とエンジン回転数
   （Ｎｅ）からエンジンへの基本燃料供給量（Ｔｉ_M ）を
   決定する基本燃料供給量算出手段（Ｍ₁ ）と、吸気管絶
   対圧（Ｐ_B ）からエンジンが高負荷状態にあることが検
   出された時に基本燃料供給量（Ｔｉ_M ）の増量補正値
   （Ｋ_WOT ）を算出する増量補正値算出手段（Ｍ₂ ）と、
   この増量補正値算出手段（Ｍ₂ ）の出力に基づいて前記
   基本燃料供給量算出手段（Ｍ₁ ）の出力を補正する燃料
   供給量補正手段（Ｍ₃ ）とを備えたエンジンの燃料供給
   装置において、 エンジンが始動直後状態にあることを検出する始動直後
   判別手段（Ｍ₄ ）と、この始動直後判別手段（Ｍ₄ ）の
   出力に基づいて前記増量補正値算出手段（Ｍ₂）の出力
   を禁止する増量補正禁止手段（Ｍ₅ ）とを備えたことを
   特徴とする、エンジンの燃料供給装置。
2. 【請求項２】 前記始動直後判別手段（Ｍ₄ ）が、大気
   圧（Ｐ_A ）と吸気管絶対圧（Ｐ_B ）の差圧である吸気管
   ゲージ圧（Ｐ_BRAM）に基づいてエンジンが始動直後状態
   にあることを検出する、請求項１記載のエンジンの燃料
   供給装置。