JPH09291838A - 動力装置および自動変速機の複合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン回転数を同期させて実行するダウン
シフトの際のショックを防止する。 【解決手段】 自動変速機による変速の終了時に該自動
変速機を連結してある動力装置の出力トルクを低減さ
せ、かつスロットル開度を減じた状態での前記自動変速
機でのダウンシフト時に前記動力装置の回転数を増大さ
せる自動変速機の制御装置であって、前記動力装置が自
ら回転数を増大させるダウンシフトとこれを実行しない
変速とを検出する変速検出手段（ステップ１１，１２）
と、該変速検出手段によって検出された変速の相違によ
り前記変速終了時の前記出力トルクの低減制御の内容を
変更する出力トルク制御手段（ステップ１５，１８）と
を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機の制
御装置に関し、特に変速ショックを低減するための制御
を、エンジンやモータなどの動力装置の制御と合わせて
実行する制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機を搭載した車両における変速
時のショックは、例えばエンジンを含む回転要素の慣性
トルクに起因しており、一般には、係合もしくは解放さ
せられて変速を実行するクラッチやブレーキなどの摩擦
係合装置の油圧を制御して、慣性トルクをこれらの摩擦
係合装置で吸収している。また、変速時にエンジントル
クを一時的に低下させることにより、摩擦係合装置で吸
収するエネルギー量を減少させて変速ショックを低下さ
せている。さらに最近では、エンジン出力の増大によ
り、車輪に対して駆動力を伝達する駆動系統に生じる捩
りおよびその捩りの復元に伴うショックを防止するため
に、変速終期にエンジントルクを低下させる制御が行わ
れるようになってきている。

【０００３】一方、エンジンのスロットルバルブを電子
制御する技術も開発され、実用化されつつあり、この種
の車両では、運転者によるアクセルペダルの操作によら
ずにエンジンの出力を自動的に制御することができ、変
速などの車両の走行状態もしくは制御状態に合わせてエ
ンジン出力あるいは回転数を自ら増減することができ
る。その一例が特開平５−２３１５２５号公報に記載さ
れている。この公報に記載された発明は、スロットルバ
ルブを閉じた状態でのダウンシフト時にそのダウンシフ
トを検出することによってスロットル開度を増大させ、
これによってエンジン回転数をダウンシフト後の変速段
での回転数に同期させ、その状態でダウンシフトを実行
するいわゆる等速シフトを前提とし、その等速シフトを
実行する際のスロットル開度の一時的な増大に伴うライ
ン圧の上昇を阻止もしくは抑制するための油圧制限手段
を設け、ダウンシフト時に摩擦係合装置が急激にトルク
容量をもつことによるショックを防止するように構成し
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した制御装置で
は、例えばスロットルバルブを閉じた状態でのダウンシ
フトの際に、スロットル開度をあけてエンジン回転数を
増大させるから、それに伴ってエンジントルクが増大す
る。一方、前述したように変速終期に点火時期の遅角制
御などによってエンジントルクを低下させて捩りトルク
が動力伝達系統に蓄積されることによるショックを防止
することが行われている。これらいずれの制御も自動変
速機を搭載した車両の変速時のショック低減に有効であ
り、これらの制御を共に実行できるように構成すること
が好ましい。

【０００５】しかしながら変速終期でのエンジントルク
の低減制御を実行しない場合、いわゆる等速シフトによ
ってスロットルバルブが開かれてエンジントルクが増大
していれば、エンジン回転数の増加によってイナーシャ
が増加するため、変速終期において捩りトルクが動力伝
達系統に蓄積され、変速ショックの発生原因となった。

【０００６】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、上述した等速シフトを実行する車両で
の変速ショックを有効に防止することのできる制御装置
を提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】のにする
こと上記の目的を達成するために、請求項１に記載した
発明は、自動変速機による変速の終了時期に該自動変速
機を連結してある動力装置の出力トルクを低減させ、か
つ前記自動変速機によるダウンシフト時に前記動力装置
の回転数を増大させる自動変速機の制御装置において、
前記動力装置が自ら回転数を増大させる制御を伴うダウ
ンシフトと動力装置が自ら回転数を増大させる制御を伴
わない変速とを検出する変速検出手段と、該変速検出手
段によって検出された変速の相違により前記変速終了時
の前記出力トルクの低減制御の内容を変更する出力トル
ク制御手段とを備えていることを特徴とするものであ
る。

【０００８】したがって請求項１の発明では、動力装置
の回転数を増大させる制御を伴うダウンシフトの場合に
は、回転数を増大させる制御に伴う動力装置の出力トル
クの増大に合わせて変速終了時のトルク低減制御が実施
され、あるいはそのトルク低減制御量が実質的に零とさ
れ、その結果、動力装置の回転数がダウンシフトの実行
状態に合わせて制御されるために変速ショックが防止さ
れる。これに対して他の変速の場合には、動力装置の回
転数の増大制御が実行されないので、変速終了時の動力
装置のトルクの低減制御は、一例として、上記のダウン
シフトの場合より大きく実行される。そのため、変速の
終了時の駆動力伝達系統での捩りが防止もしくは抑制さ
れ、捩りトルクの蓄積やそれに起因するショックなどを
有効に防止することができる。

【０００９】また請求項２に記載した発明は、自動変速
機による変速の終了時期に該自動変速機を連結してある
動力装置の出力トルクを低減させ、かつ前記自動変速機
によるダウンシフト時に前記動力装置の回転数を増大さ
せる動力装置および自動変速機の複合制御装置におい
て、前記動力装置の回転数を増大させるダウンシフト時
にその回転数の制御に対応して前記出力トルクの低減制
御の内容を変更する手段を備えていることを特徴とする
ものである。

【００１０】したがって請求項２の発明によれば、変速
終期における動力装置の回転数の変化の傾向すなわちそ
の出力の変化の傾向に応じて出力トルクの低減量やその
低減制御の実行タイミングなどの制御内容が変更される
ので、動力装置などの回転要素の回転数がダウンシフト
後の変速段の回転数に同期する時点での動力伝達系統の
捩りが抑制され、また同期に至る際の回転変化が滑らか
になり、その結果、変速ショックを良好なものにするこ
とができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。まず、この発明で対象とするエ
ンジン（動力装置）Ｅおよび自動変速機Ａについて説明
すると、図５その全体的な制御系統図であって、自動変
速機Ａを連結してあるエンジンＥは、その出力を電気的
に制御するように構成されており、サーボモータ１６に
よって駆動される電子スロットルバルブ１３が吸気管路
１２に設けられている。一方、エンジンＥの出力を制御
するためのアクセルペダル１５の踏み込み量すなわちア
クセル開度は、図示しないセンサによって検出され、そ
の検出信号がエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１
７に入力されている。この電子制御装置１７は、中央演
算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯ
Ｍ）ならびに入出力インターフェースを主体とするもの
であって、この電子制御装置１７には、制御のためのデ
ータとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎe 、吸入空気
量Ｑ、吸入空気温度、スロットル開度、車速、エンジン
水温、ブレーキスイッチからの信号などの各種の信号が
入力されている。そしてこれらのデータに基づいて電子
スロットルバルブ１３の開度を制御し、またエンジンＥ
の燃料噴射量および点火時期などを制御するようになっ
ている。

【００１２】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置１８は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第１ないし第３のシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが
設けられている。

【００１３】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバードライ
ブスイッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速
度を検出するＣ0 センサからの信号、自動変速機の油
温、マニュアルシフトスイッチからの信号、スポーツモ
ードスイッチからの信号、および等速シフトスイッチか
ら出力される信号などが入力されている。

【００１４】ここでスポーツモードスイッチは、マニュ
アル操作によって変速を実行するモードを選択するスイ
ッチもしくはマニュアル操作での変速信号を出力するス
イッチであり、図示しないシフト装置やインストルメン
トパネルなどに配置されている。また等速シフトスイッ
チは、マニュアル操作することによって１段ダウンシフ
トさせるためのスイッチであって、例えばステアリング
ホイールの中心部などの適宜の位置に取り付けられてい
る。そしてこれらのスイッチを操作することによりダウ
ンシフトする場合、電子スロットルバルブ１３がエンジ
ン用電子制御装置１７からの出力信号に基づいてアクセ
ルペダル１５の踏み込み量以上に開かれ、エンジン回転
数Ｎe をダウンシフト後の変速段での同期回転数にまで
高めるいわゆる等速シフト制御が実行されるようになっ
ている。

【００１５】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎe ）などの信号が送信され、ま
た自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制
御装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指
示信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが
送信されている。

【００１６】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいは電子スロットルバルブ１３の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
電子スロットルバルブ１３の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。

【００１７】図６は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバードライブ用遊星歯
車機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００１８】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。さらにその多板クラッチＣ0 の回転数すな
わち入力回転数を検出するためのＮC0センサ３４が設け
られている。

【００１９】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００２０】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００２１】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２２】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング６
６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００２３】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図７の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図７において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００２４】図７の作動表に示されているように、第２
速と第３速との間の変速は、第２ブレーキＢ2 と第３ブ
レーキＢ3 との係合・解放状態を共に変えるクラッチ・
ツウ・クラッチ変速になる。この変速を円滑に行うため
に、上述した油圧制御装置１８には図８に示す油圧回路
が組み込まれている。

【００２５】図８において符号７０は 1-2シフトバルブ
を示し、また符号７１は 2-3シフトバルブを示し、さら
に符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これらの
シフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段で
の連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，７
２の下側に示しているとおりである。なお、その数字は
各変速段を示す。その 2-3シフトバルブ７１のポートの
うち第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブ
レーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介
して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介
装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3
との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダ
ンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急
激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を
行うものである。

【００２６】また符号７８は B-3コントロールバルブで
あって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロ
ールバルブ７８によって直接制御するようになってい
る。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプ
ール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプ
リング８１とを備えており、スプール７９によって開閉
される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの
入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８
３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出
力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィ
ードバックポート８４に接続されている。一方、前記ス
プリング８１を配置した箇所に開口するポート８５に
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を
介して連通されている。またプランジャ８０の端部側に
形成した制御ポート８８には、ロックアップクラッチ用
リニアソレノイドバルブＳLUが接続されている。

【００２７】したがって B-3コントロールバルブ７８
は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される
油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート
８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１によ
る弾性力が大きくなるように構成されている。

【００２８】さらに図８中符号８９は 2-3タイミングバ
ルブであって、この 2-3タイミングバルブ８９は、小径
のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９
０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプ
リング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９
１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有
している。この 2-3タイミングバルブ８９の中間部のポ
ート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５は、
2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速
段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に
接続されている。

【００２９】さらにこの油路９５は途中で分岐して、前
記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７
にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポ
ート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９
９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されて
いる。そして第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバ
ルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９３の端部
に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介
して接続されている。

【００３０】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分
岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する
場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０
４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフ
ィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３１】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレーンポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コントロール
バルブ７８のポート１１１が接続されている。なおこの
ポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力
ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

【００３２】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、 3-4シフトバルブ７２のポート１１４に接続さ
れている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で
第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧を出力し、また第４
速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳ4 の信号圧を
出力するポートである。さらにこのオリフィスコントロ
ールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路
１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にド
レーンポートに連通させるようになっている。

【００３３】なお、前記 2-3シフトバルブ７１において
第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１
６が、前記 2-3タイミングバルブ８９のうちスプリング
９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１
８を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ７２
のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させら
れるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレ
ーバルブ１００に接続されている。

【００３４】そして図８中、符号１２１は第２ブレーキ
Ｂ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室には、リ
ニアソレノイドバルブＳLNが出力する油圧に応じて調圧
されたアキュームレータコントロール圧が供給されてい
る。なおこのアキュームレータコントロール圧は、リニ
アソレノイドバルブＳLNの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって第２ブレーキＢ
2 の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイドバ
ルブＳLNの信号圧が低いほど高い圧力で推移するように
なっている。

【００３５】また符号１２２は C-0エキゾーストバルブ
を示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキュー
ムレータを示している。なお C-0エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２速のみにおいてエンジンブレ
ーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように
動作するものである。

【００３６】したがって、上述した油圧回路によれば、
B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレーン
に連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を B-3コ
ントロールバルブ７８によって直接調圧することがで
き、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLU
によって変えることができる。またオリフィスコントロ
ールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示
す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコ
ントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させ
られるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能
になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレーン速
度を制御することができる。

【００３７】上述した自動変速機では、第２速で第２ブ
レーキＢ2 を解放しかつ第３ブレーキＢ3 を係合し、ま
た第３速で第２ブレーキＢ2 を係合しかつ第３ブレーキ
Ｂ3を係合させるから、第２速と第３速との間の変速
が、これら二つのブレーキＢ2，Ｂ3 を共に動作させる
クラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。そこでこの発明
にかかる変速制御装置は、第３速から第２速へのパワー
オン・ダウンシフトの際に、その変速に関与する第２ブ
レーキＢ2 および第３ブレーキＢ3 の係合圧を以下に述
べるように制御する。

【００３８】図９は通常のパワーオン状態での変速の際
の制御ルーチンを概略的に示しており、制御開始条件と
して第３速から第２速へのダウンシフトが出力されたか
否かを判断し（ステップ１）、その変速が出力されてい
なければ特に制御を行うことなくこのルーチンを抜け
る。これとは反対に第３速から第２速への変速が出力さ
れていれば、すなわちステップ１の判断結果が“イエ
ス”であれば、ステップ２に進んで制御終了条件が成立
したか否かが判断される。

【００３９】この制御終了条件は、入力回転数（タービ
ン回転数あるいはタービンと一体の部材の回転数）ＮC0
が第２速の同期回転数（出力回転数に第２速の変速比を
掛けた値）から所定回転数（例えば５０rpm ）を減じた
回転数に達した時点から予め定めた時間が経過するこ
と、あるいは第２速以外の変速段への変速が出力された
ことであり、いずれかの条件が満たされることにより、
制御終了条件が成立する。

【００４０】なお、第３速から第２速への変速が出力さ
れると、 2-3シフトバルブ７１が切換え動作させられ、
その入力ポート７３がブレーキポート７４に連通する。
したがって油路７５およびオリフィス７６を介して第３
ブレーキＢ3 に油圧が供給され、またその係合圧は B-3
コントロールバルブ７８によって調圧される。

【００４１】これに対して第２ブレーキＢ2 に連通して
いる油路８７は、ポート８６を介してドレーンに連通さ
せられるので、第２ブレーキＢ2 から排圧される。そし
てこの第２ブレーキＢ2 の過渡的な油圧はアキュームレ
ータコントロールバルブ１０５によって変えられる。す
なわち第３ブレーキＢ3 はその係合圧を調圧されつつ係
合し、また第２ブレーキＢ2 はその解放圧を調圧されつ
つ解放する。

【００４２】ステップ２の判断結果が“ノー”の場合、
すなわち制御終了条件が成立していない場合には、スイ
ープ制御の開始条件の成立を判断する（ステップ３）。
このスイープ制御は第２速へのダウンシフト時の解放側
摩擦係合装置である第２ブレーキＢ2 の油圧を一時的に
漸増（昇圧）させる制御であり、具体的にはリニアソレ
ノイドバルブＳLNのデューティ比を段階的に変化させる
ことによって行われる。またこのスイープ制御は変速の
終了直前に実行され、したがってその制御開始条件は、
車速が予め定めた所定車速以下であること、および入力
回転数ＮC0が第２速の同期回転数より予め定めた基準値
だけ低い回転数を超えたこと、もしくは現時点の入力回
転数ＮC0と同期回転数との差と、入力回転数の増加率と
の比が予め定めた基準値以下となったことである。な
お、これらの基準値は、車速やスロットル開度などの走
行状態を示すパラメータに応じてマップにして予め定め
た値である。

【００４３】上記のスイープ制御開始条件が成立してい
なければ、すなわちステップ３の判断結果が“ノー”で
あれば、基本油圧制御を実行する（ステップ４）。この
基本油圧制御の制御対象は、直接的には、上記のスイー
プ制御と同様に、リニアソレノイドバルブＳLNの信号圧
であり、したがって結局は第２ブレーキＢ2 の係合圧が
制御される。この基本油圧制御は上述したスイープ制御
開始条件が成立していなければ実行されるのであるか
ら、第３速から第２速への変速が出力されることによっ
て直ちに実行され、リニアソレノイドバルブＳLNの出力
信号圧が高められ、第２ブレーキＢ2 用のアキュームレ
ータ１２１の背圧が予め定めた一定圧に低下させられ
る。

【００４４】したがって第３速から第２速への変速が出
力された直後では、第２ブレーキＢ2 から排圧されてそ
の係合圧が低下させられ、アキュームレータ１２１に蓄
えられたオイルによって所定の低圧に維持される。また
第３ブレーキＢ3 の係合圧は、リニアソレノイドバルブ
ＳLNから B-3コントロールバルブ７８に送る信号圧を低
くしてこの B-3コントロールバルブ７８の調圧レベルを
低くすることにより低圧に維持される。したがってこれ
ら二つのブレーキＢ2 ，Ｂ3 の係合圧が共に低いことに
より入力回転数ＮC0が急激に増大し、変速が進行する。
このように回転部材の回転数が変化するイナーシャ相の
終了時期にエンジントルクの低減制御が実行される。こ
のエンジントルクの低減のための制御方法は点火時期を
遅らせるなど、前述したとおりである（例えば特開平６
−３０７５２７号公報参照）。

【００４５】そして変速が進行して入力回転数ＮC0が増
大すると、第３ブレーキＢ3 の係合圧が増大させられ、
第２速を達成するのにほぼ充分な係合圧になる。これは
具体的には、リニアソレノイドバルブＳLNの出力圧を高
くして B-3コントロルバルブ７８の調圧レベルを高くす
ることにより実行される。

【００４６】またこれと相前後して前述したスイープ制
御開始条件が成立することにより、スイープ制御が実行
される（ステップ５）。すなわちリニアソレノイドバル
ブＳLNの出力圧が段階的に低下させられ、これにより第
２ブレーキＢ2 用のアキュームレータ１２１の背圧が段
階的に高くなる。なお、この時点では、第３ソレノイド
バルブＳ3 が信号圧を出力しているので、オリフィスコ
ントロールバルブ１０５の制御ポート１１２に油圧が供
給されており、そのため第２ブレーキＢ2 に連通してい
るポート１０７が閉じられ、第２ブレーキＢ2 からは小
さいオリフィス１０１，１０２を介して排圧されてい
る。

【００４７】したがってアキュームレータ１２１の背圧
が高くなることによって、アキュームレータ１２１から
押し出されるオイル量が増大すると、オリフィス１０
１，１０２を通ってドレーンされるオイルの量よりもア
キュームレータ１２１から押し出されるオイルの量が多
くなった時点で、第２ブレーキＢ2 の係合圧が増大し始
める。この発明では、第３ブレーキＢ3 の係合圧を前述
したように増大させるのとほぼ同時に、もしくはその直
後に第２ブレーキＢ2 の係合圧が漸増（スイープアッ
プ）される。

【００４８】このように第２ブレーキＢ2 の係合圧を高
めることにより、二つのブレーキＢ2 ，Ｂ3 が共にトル
ク容量をもつようになり、いわゆるタイアップ状態が発
生する。その結果、出力軸トルクを低下させる作用が生
じる。すなわち第２速を設定するための第３ブレーキＢ
3 がほぼ完全に係合していることにより、出力軸トルク
は第２速での変速比に応じたトルクに急速に増大しよう
とするが、第２ブレーキＢ2 が出力軸に伝達されるトル
クの一部を受け持つので、出力軸トルクの立ち上がりが
抑制される。

【００４９】上記のスイープ制御を行っている途中の時
点、より具体的には、第２ブレーキＢ2 の係合圧を増大
させて入力回転数ＮC0が所定の回転数になってから所定
時間後に、第３ソレノイドバルブＳ3 が信号圧を出力し
てオリフィスコントロールバルブ１０５が切り替わる。
すなわちポート１０７がポート１０８に連通して第２ブ
レーキＢ2 が大径のオリフィス１０４を備えた油路１０
３に連通させられる。したがってアキュームレータ１２
１の背圧が次第に増大させられる一方、第２ブレーキＢ
2 からのドレーン経路のオリフィスが拡大されるので、
第２ブレーキＢ2 の油圧が若干増圧された値に維持さ
れ、前述したタイアップ状態を維持する。なお、リニア
ソレノイドバルブＳLNの出力信号圧は、予め定めた圧力
まで増大させられた後は、その圧力に維持される。

【００５０】こうして出力軸トルクがゆっくり増大しつ
つ入力回転数ＮC0が第２速の同期回転数に近付いた後、
所定の時間が経過すると、前述した制御終了条件が成立
し、ステップ２の判断結果が“イエス”となることによ
り制御を終了する（ステップ６）。具体的には、リニア
ソレノイドバルブＳLNを上述した制御以外の制御ルーチ
ンに基づいて制御する。

【００５１】なお、エンジントルクの低減制御は、入力
回転数ＮC0が所定回転数にまで増大した後、予め定めた
所定の時間が経過することによって復帰制御させられ、
予め定めた時間のうちにトルクダウン量が零となるよう
に制御される。

【００５２】上述した制御を図１０に示すタイムチャー
トによって説明すると、第３速から第２速への変速判断
が成立したｔ0 時点から予め定めた時間が経過したｔ1
時点に変速出力が行われる。それに伴って 2-3シフトバ
ルブ７１が切り替わることにより、第２ブレーキＢ2 か
ら排圧されてその係合圧が低下し、また第３ブレーキＢ
3 に油圧が供給されてその係合圧が低圧待機状態の圧力
まで増大させられる。第２および第３のブレーキＢ2 ，
Ｂ3 の係合圧が、共に低い圧力に制御されることに伴っ
て入力回転数ＮC0が次第に増大し始め、また出力軸トル
クＴo も次第に増大する。

【００５３】一方、リニアソレノイドバルブＳLNについ
ては、第２ブレーキＢ2 の係合圧を所定の低圧に設定す
るために、前述した基本油圧制御による制御が行われ
る。すなわちその制御値が所定レベルの値に維持され
る。

【００５４】そして入力回転数ＮC0が増大して前述した
スイープ制御開始条件が成立したｔ2 時点でリニアソレ
ノイドバルブＳLNのスイープ制御が開始され、その制御
量（デューティ比）が段階的に変化させられる。

【００５５】また入力回転数ＮC0が増大して第２速の同
期回転数に近付くことによって、エンジンのトルクダウ
ン制御が実行される（ｔ3 時点）。その直後のｔ4 時点
に第３ブレーキＢ3 の係合圧が、ほぼ完全に係合する程
度まで増大させられ、それに伴って出力軸トルクＴo が
増大し始めるが、リニアソレノイドバルブＳLNのスイー
プ制御に伴って第２ブレーキＢ2 の係合圧が増大させら
れ（ｔ5 時点）、所定の係合圧に維持されるので、出力
軸トルクＴo の増大の勾配が緩やかになる。

【００５６】その過程のｔ6 時点でエンジントルクの復
帰制御が開始され、また第３ソレノイドバルブＳ3 の信
号圧の出力が止まる。そして制御終了条件の成立したｔ
7 時点でリニアソレノイドバルブＳLNのスイープ制御が
終了させられ、第２ブレーキＢ2 は急速に解放する。

【００５７】この過程での各油圧相互の関係を説明する
と、ｔ0 時点では第３ブレーキＢ3の係合圧であるＢ3
圧が第２ブレーキＢ2 の油圧であるＢ2 圧より大幅に低
圧であり、ｔ1 時点以降、Ｂ3 圧が次第に昇圧され、か
つＢ2 圧が次第に下げられる。そしてｔ2 時点では、Ｂ
2 圧がＢ3 圧よりわずか高い圧力に維持されている。さ
らにｔ6 時点では、Ｂ2 圧がｔ2 時点の圧力より若干高
くかつｔ0 時点の圧力より低い圧力に設定され、またＢ
3 圧はｔ0 時点のＢ2 圧より高い圧力に設定される。

【００５８】したがって上述した制御装置によれば、変
速出力後、第２および第３ブレーキＢ2 ，Ｂ3 を低い油
圧に維持して変速を急速に進行させるから、変速の遅れ
やそれに起因するもたつき感を未然に防止することがで
きる。また変速が進行して係合側の第３ブレーキＢ3 の
係合圧を高くした後は、解放側の第２ブレーキＢ2 の油
圧を所定期間、高くするから、出力軸トルクの増大が緩
和され、その結果、変速ショックが小さくなる。またエ
ンジントルクの低減制御を併せて行うので、出力軸トル
クの増大傾向が更に緩和され、変速ショックがより良好
になる。

【００５９】なお、上記のブレーキＢ2 ，Ｂ3 などの摩
擦係合装置の係合・解放の速度は、オイルの給排の速度
によって影響を受け、またオイルの流動速度はその粘性
に影響を受ける。したがってオイルの粘性が高い場合と
低い場合とでは、摩擦係合装置の係合・解放の速度（タ
イミング）に相違が生じる。そこで上述した制御を行う
にあたってマップから求める制御値については、高温用
のマップと低温用のマップとを用意しておき、温度条件
に基づいてそれのいずれかのマップを選択して使用する
ことが好ましい。その場合、図１１に示すように、エン
ジン水温やオイルの温度などが所定の基準温度α℃以上
に上昇するまでは、低温用のマップを使用し、またエン
ジン水温やオイルの温度などがその基準温度α℃より低
い他の基準温度β℃以下に低下するまでは、高温用のマ
ップを使用することが好ましい。このようにマップを切
換える基準温度に差（ヒステリシス）を設けてあれば、
ハンチングを防止することができる。

【００６０】上述した変速制御の例は、アクセルペダル
１５を踏み込んだパワーオン状態での第３速から第２速
へのダウンシフトの例である。これ以外にこの第３速か
ら第２速へのダウンシフトは、電子スロットルバルブ１
３を閉じたパワーオフ状態で車速が低下した場合や、ス
ポーツモードスイッチもしくは等速シフトスイッチをマ
ニュアル操作した場合にも生じる。それぞれの場合に異
なる制御が実行される。

【００６１】以下、その例を説明する。図１は第３速か
ら第２速へのダウンシフトを３つの態様に分けて説明す
るためのフローチャートであって、入力信号の処理（ス
テップ１０）を行った後に、いわゆるクラッチ・ツウ・
クラッチ変速である第３速から第２速へのダウンシフト
が判断される（ステップ１１）。このステップ１１で否
定判断された場合には、特に制御を行うことなくリター
ンし、また肯定判断された場合には、スポーツモードか
否かが判断される（ステップ１２）。したがってこのス
テップ１１，１２がこの発明における変速検出手段に相
当する。

【００６２】前述したようにスポーツモードはスイッチ
操作に基づいて変速を実行する変速モードであって、そ
のスイッチの形態としては、シフト装置に各変速段位置
を設け、それぞれにシフトレバーによってオン動作させ
られるスイッチを設けたもの、あるいはスポーツモード
状態を設定し、その状態でアップシフトスイッチあるい
はダウンシフトスイッチをシフトレバーによってオン操
作するもの、さらにはステアリングホイールやインスト
ルメントパネルなどにアップ・ダウンのスイッチを設け
たものなどがある。したがってステップ１２の判断は、
これらのスイッチからの信号の出力の有無を判断するこ
とによって行えばよい（例えば特開平６−３０７５２７
号公報参照）。

【００６３】走行状態の変更に伴うダウンシフトである
ことによりステップ１２で否定判断された場合には、パ
ワーオン状態か否かが判断される（ステップ１３）。す
なわち電子スロットルバルブ１３が開いていてエンジン
Ｅの出力によって車両を駆動しているか否かが判断さ
れ、これは、スロットル開度に基づいて判断することが
できる。

【００６４】パワーオン状態であることによりステップ
１４で肯定判断された場合には、前述したように第２ブ
レーキＢ2 の解放制御と第３ブレーキＢ3 の係合制御と
によって変速を実行する（ステップ１４）。その場合、
イナーシャ相の終期に第２ブレーキ圧を昇圧（スイープ
アップ）する。また同時に変速終了時にエンジンＥのト
ルクダウン制御を実行する（ステップ１５）。これは、
一例として点火時期の遅角制御によって実行される。し
たがって動力伝達系統に捩りトルクが蓄積されたり、そ
れに伴ってショックが発生したりすることが有効に防止
される（例えば特願平７−７０６７２号参照）。

【００６５】これに対してパワーオフ状態であることに
よりステップ１３で否定判断された場合には、第２ブレ
ーキＢ2 を解放するとともに第３ブレーキＢ3 を係合さ
せて第２速への変速を実行する（ステップ１６）。この
場合、パワーオフ状態であるので、ステップ１５におけ
るような解放側の第２ブレーキＢ2 の昇圧制御は実行し
ない。したがって第２ブレーキ圧は、図１０に破線で示
すように変化させられる。

【００６６】またスポーツモードでのダウンシフトであ
ることによりステップ１２で肯定判断された場合には、
等速シフトを実行する（ステップ１７）。この等速シフ
トは、エンジン回転数Ｎe をダウンシフト後の変速段で
の同期回転数まで上昇させ、その状態でダウンシフトを
実行する変速制御であり、電子スロットルバルブ１３を
エンジン用電子制御装置１７によって一時的に開くこと
により実行される。したがってエンジン回転数を増大さ
せるための減速度が急激に増大してショックとなるなど
のことが防止される。

【００６７】また変速終了時のトルクダウン制御を実行
する（ステップ１８）。この制御もステップ１５と同様
に点火時期の遅角制御によって実行することができる
が、等速シフトのためにエンジン回転数を積極的に最適
値に増大させているから、トルクダウンの制御量は、こ
の回転数の増加の仕方を考慮して設定される。

【００６８】その一例を概念的に示せば、図２および図
３のとおりである。図２は、エンジン回転数Ｎe の変化
率（Ｎe ドット）に対するトルクダウン量ΔＤ（トルク
ダウン時間ΔＴ）との関係を示しており、また図３は、
一例として第３速から第２速へのダウンシフトの際のエ
ンジン回転数Ｎe の変化を示している。すなわち第２速
の同期回転数を車速（または出力軸回転数）と第２速の
変速比とに基づいて求めることができ、ダウンシフト開
始後のエンジン回転数Ｎe がその同期回転数に対して予
め設定した値ΔＮbeだけ低回転数になった時点の変化率
（Ｎe ドット）を検出する。なお、この変化率（Ｎe ド
ット）を検出する時点は、同期予測による第２速の同期
回転数になる時間から予め設定した時間Ｔbeだけ前の時
点であってもよい。

【００６９】このようにして変速時のエンジン回転数Ｎ
e の変化の仕方を検出することにより間接的にエンジン
Ｅのスロットル開度の状態を検出することになる。そし
てその検出されたエンジン回転数変化率（Ｎe ドット）
に基づいて図２の線図から等速シフト時のトルクダウン
量ΔＤおよび／またはトルクダウン時間ΔＴが求められ
る。図２に示すように、等速シフト時のトルクダウン量
ΔＤおよび／またはトルクダウン時間ΔＴは、通常のパ
ワーオン状態での変速の際の制御量（図２の破線）に対
して小さい値（図２の実線）に設定されている。したが
って等速シフト時のトルクダウン信号は図１０に鎖線で
示すようになる。その結果、動力伝達系統に捩りトルク
が蓄積されて変速ショックが発生することが防止され
る。したがってステップ１５，１８が、請求項１の発明
における出力トルク制御手段および請求項２の発明にお
けるトルクダウン制御の内容を変更する手段に相当す
る。

【００７０】上述したトルクダウン制御は、変速に関連
して実行されるが、その変速の進行状態は変速に関与す
る摩擦係合装置に対する油圧の供給・排出の状況によっ
て大きく影響を受ける。すなわち自動変速機Ａにおける
油温が低い場合にはオイル（フルード）の粘性が高いた
めに摩擦係合装置に対する油圧の給排が遅くなる。した
がってトルクダウン量あるいはトルクダウン時間を油温
に基づいて補正することが好ましく、例えば図４に示す
ように、エンジン回転数変化率（Ｎe ドット）を補正す
ることが好ましい。具体的には、油温が低いほどエンジ
ン回転数変化率（Ｎe ドット）を小さい値に設定する。
このように制御すれば、オイルの粘性が高いことによっ
て変速が進行しない場合にスロットル開度を増大させて
エンジン回転数Ｎe を高くすることがないので、エンジ
ンＥの吹き上がりを防止することができる。

【００７１】なお、等速シフトは、上記のスポーツモー
ドでのダウンシフトに限らず、前述した等速シフトスイ
ッチをオン操作することにより実行されるので、図１に
おけるステップ１２は、等速シフトスイッチがオンか否
かの判断ステップ（ステップ１２’）に置き換えてもよ
い（例えば特願平７−２１５８９２号参照）。

【００７２】またこの発明における動力装置の出力トル
クの低減制御は、上述した点火時期の遅角制御に限られ
ずに、燃料供給量の削減、モータの場合には電流の低下
などの方法によって行ってもよく、あるいは出力トルク
を低下させるための複数の制御を同時に行ってもよい。
その場合、上記のいわゆる等速シフトが実行される場合
の制御量として最適値を設定することができ、例えば出
力トルクの制御は、動力装置の回転数の増大の程度に応
じて変速終了時の動力装置の出力トルクの低減量を変更
するものとすることができる。

【００７３】さらに上述した実施例では、第３速から第
２速へのダウンシフトの場合を例に採って説明したが、
この発明は上記の実施例に限定されないのであって、他
の変速を行う場合にも同様に適用することができる。そ
してこの発明は、図６や図８に示すギヤトレーンあるい
は油圧回路とは異なるギヤトレーンあるいは油圧回路を
備えた自動変速機もしくはその制御装置を対象として実
施することができる。なお、動力装置は、エンジン以外
に電気モータなどの他の動力装置であってもよい。

【００７４】ここで上記の具体例に基づいて開示したこ
の発明に特徴的な構成を列挙すれば、以下のとおりであ
る。すなわちダウンシフトの終期に動力装置の出力トル
クの低減制御の内容を変更する場合、そのトルク低減制
御の内容を、動力装置の回転数の変化率に基づいて変更
することができる。

【００７５】そのトルク低減制御の内容の変更は、手動
操作に基づいて変速段を選択するスポーツモード（手動
変速モード）の場合に実行することができる。あるいは
前述したいわゆる等速シフトを伴うダウンシフトの場合
に実行することができる。さらに自動変速機の油温をト
ルクダウン制御の内容を変更するためのパラメータとし
て取り込み、油温に応じてトルクダウン制御の内容を変
更することができる。

【００７６】また一方、動力装置の回転数の変化の状態
に応じてその出力トルクの低減制御の内容を変更する場
合、その制御をスポーツモードの際に実行し、あるいは
等速シフトでのダウンシフトの際に実行し、さらに自動
変速機の油温に基づいて制御内容を変更することもでき
る。

【００７７】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、ダウンシフトに伴って動力装置の回転数を上昇さ
せる場合には、変速終期に通常実行している出力トルク
の低減制御を、そのダウンシフトの実行に合わせて変更
するから、動力装置の回転数あるいは出力トルクが前記
ダウンシフトに適合したものとなり、その結果、動力装
置の慣性力が制動力として急激に作用したり、あるいは
捩りトルクが動力の伝達系統に蓄積された後に解放され
たりすることがなく、変速に伴うショックを有効に防止
することができる。またいわゆる等速シフト以外の通常
の変速の場合には、変速終期でのトルク低減制御が実行
されるので、捩りトルクなどに起因するショックを防止
することができる。

【００７８】また請求項２の発明によれば、動力装置の
回転数の変化の状態に応じてその出力トルクの低減制御
の内容、例えば低減量や低減制御の継続時間などを変更
するので、変速終期での動力伝達系統の捩りや急激な回
転変化をより確実に防止でき、その結果、変速に伴うシ
ョックを有効に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の制御装置で実行される制御内容を説
明するためのフローチャートである。

【図２】通常モードとスポーツモードとでのトルクダウ
ン量およびトルクダウン時間とエンジン回転数変化率と
の関係を示す線図である。

【図３】第３速から第２速へのダウンシフトの際のエン
ジン回転数の変化を模式的に示す線図である。

【図４】油温をパラメータとしてエンジン回転数変化率
を決定するために使用する利用者の関係を示した線図で
ある。

【図５】この発明による全体的な制御系統を示す図であ
る。

【図６】この発明で対象とする自動変速機のギヤトレー
ンの一例を示すスケルトン図である。

【図７】その自動変速機で各変速段を設定するための摩
擦係合装置の係合作動表を示す図である。

【図８】第２速と第３速との間の変速を実行する際の係
合圧を制御する油圧回路の一部を示す図である。

【図９】第３速から第２速へのダウンシフトの際に解放
側の第２ブレーキの係合圧のスイープ制御を行う制御ル
ーチンを概略的に示すフローチャートである。

【図１０】そのタイムチャートである。

【図１１】高温用マップと低温用マップとの使用温度領
域を模式的に示す図である。

【符号の説明】

１７ エンジン用電子制御装置 １８ 油圧制御装置 １９ 自動変速機用電子制御装置 Ａ 自動変速機 Ｅ エンジン

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機による変速の終了時期に該自
   動変速機を連結してある動力装置の出力トルクを低減さ
   せ、かつ前記自動変速機によるダウンシフト時に前記動
   力装置の回転数を増大させる動力装置および自動変速機
   の複合制御装置において、 前記動力装置が自ら回転数を増大させる制御を伴うダウ
   ンシフトと前記動力装置が自ら回転数を増大させる制御
   を伴わない変速とを検出する変速検出手段と、該変速検
   出手段によって検出された変速の相違により前記変速終
   了時の前記出力トルクの低減制御の内容を変更する出力
   トルク制御手段とを備えていることを特徴とする動力装
   置および自動変速機の複合制御装置。
2. 【請求項２】 自動変速機による変速の終了時期に該自
   動変速機を連結してある動力装置の出力トルクを低減さ
   せ、かつ前記自動変速機によるダウンシフト時に前記動
   力装置の回転数を増大させる動力装置および自動変速機
   の複合制御装置において、 前記動力装置の回転数を増大させるダウンシフト時にそ
   の回転数の制御に対応して前記出力トルクの低減制御の
   内容を変更する手段を備えていることを特徴とする動力
   装置および自動変速機の複合制御装置。