JPH0530973B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0530973B2 JPH0530973B2 JP22328183A JP22328183A JPH0530973B2 JP H0530973 B2 JPH0530973 B2 JP H0530973B2 JP 22328183 A JP22328183 A JP 22328183A JP 22328183 A JP22328183 A JP 22328183A JP H0530973 B2 JPH0530973 B2 JP H0530973B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- crank chamber
- engine
- intake
- crankshaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L3/00—Lift-valve, i.e. cut-off apparatus with closure members having at least a component of their opening and closing motion perpendicular to the closing faces; Parts or accessories thereof
- F01L3/20—Shapes or constructions of valve members, not provided for in preceding subgroups of this group
- F01L3/205—Reed valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Geometry (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は自動二輪車の２サイクルエンジンに関
し、特に荒地を走行するモトクロス車に適した２
サイクルエンジンに関するものである。
し、特に荒地を走行するモトクロス車に適した２
サイクルエンジンに関するものである。
荒地を走行するモトクロス車は、衝撃を吸収し
やすくするためフロントフオークの伸縮ストロー
クが一般の自動二輪車によりも大きくしてある。
このためモトクロス車は、フロントフオークのあ
まり縮んでいないときの操縦安定性のためにホイ
ールベースをあまり長くすることができず、或る
一定の範囲に制限する必要がある。また、フロン
トフオークが最も縮んだときにも前輪がエンジン
と当らないようにするため、エンジンの前後方向
をコンパクトにすることが要求される。
やすくするためフロントフオークの伸縮ストロー
クが一般の自動二輪車によりも大きくしてある。
このためモトクロス車は、フロントフオークのあ
まり縮んでいないときの操縦安定性のためにホイ
ールベースをあまり長くすることができず、或る
一定の範囲に制限する必要がある。また、フロン
トフオークが最も縮んだときにも前輪がエンジン
と当らないようにするため、エンジンの前後方向
をコンパクトにすることが要求される。
このための対策として、実公昭43−26102号公
報のようにシリンダ頭部を車体前方に向け、ミツ
シヨン室をクランク室下方に置く配置が考えられ
る。しかし、これだけではエンジン性能を高く維
持しながら、コンパクト化を達成するには、まだ
満足すべきものではない。
報のようにシリンダ頭部を車体前方に向け、ミツ
シヨン室をクランク室下方に置く配置が考えられ
る。しかし、これだけではエンジン性能を高く維
持しながら、コンパクト化を達成するには、まだ
満足すべきものではない。
本発明の目的は、エンジン性能を高く維持しな
がら、ホイールベースの制限された自動二輪車に
対して余裕をもつてコンパクトに搭載することが
できる自動二輪車の２サイクルエンジンを提供せ
んとすることにある。
がら、ホイールベースの制限された自動二輪車に
対して余裕をもつてコンパクトに搭載することが
できる自動二輪車の２サイクルエンジンを提供せ
んとすることにある。
上記目的を達成する本発明は、吸気通路に連通
するリード弁をクランク室に取付け、このリード
弁の吸気方向とシリンダの軸方向とがなす角度が
90°以上となるように構成し、前記シリンダの頭
部を車体前方側に向けると共に、ミツシヨン室を
前記クランク室の下方に配置し、このミツシヨン
室内のメイン軸をクランク軸下方においてクラン
ク軸々心を通る鉛直線より前方側に配置したこと
を特徴とするものである。
するリード弁をクランク室に取付け、このリード
弁の吸気方向とシリンダの軸方向とがなす角度が
90°以上となるように構成し、前記シリンダの頭
部を車体前方側に向けると共に、ミツシヨン室を
前記クランク室の下方に配置し、このミツシヨン
室内のメイン軸をクランク軸下方においてクラン
ク軸々心を通る鉛直線より前方側に配置したこと
を特徴とするものである。
以下、本発明を図に示す実施例により説明す
る。
る。
図において、１は車体フレーム、２はこの車体
フレーム１に搭載された２サイクルエンジン、
３，４はそれぞれ前輪と後輪である。エンジン２
はシリンダ５をほヾ水平にし、そのシリンダ頭部
６を車体前方へ向けている。このシリンダ５の後
方にクラク室７があり、クランク室７の下部にミ
ツシヨン室８が配置されている。
フレーム１に搭載された２サイクルエンジン、
３，４はそれぞれ前輪と後輪である。エンジン２
はシリンダ５をほヾ水平にし、そのシリンダ頭部
６を車体前方へ向けている。このシリンダ５の後
方にクラク室７があり、クランク室７の下部にミ
ツシヨン室８が配置されている。
クランク室７の上部には吸気管１０が取付けら
れ、気化器９を介して燃料タンク１３と左右に分
離併設された空気清浄器１４に連結されている。
排気管１１はシリンダ５の下面側部に取付けら
れ、下方から上方へ反転し、さらに後方へ延長し
ている。ミツシヨン室８の側面には駆動軸１２が
突出し、この駆動軸１２は軸端に固定したスプロ
ケツト１５と後輪４側のスプロケツト１６との間
に巻回したチエン１７を介して後輪４を駆動す
る。
れ、気化器９を介して燃料タンク１３と左右に分
離併設された空気清浄器１４に連結されている。
排気管１１はシリンダ５の下面側部に取付けら
れ、下方から上方へ反転し、さらに後方へ延長し
ている。ミツシヨン室８の側面には駆動軸１２が
突出し、この駆動軸１２は軸端に固定したスプロ
ケツト１５と後輪４側のスプロケツト１６との間
に巻回したチエン１７を介して後輪４を駆動す
る。
第２図に詳細に示すように、シリンダ５にはピ
ストン１８が嵌合し、このピストン１８は連結棒
１９を介してクランク軸２０に連結されている。
シリンダ５の側面上側には掃気ポート２１が設け
られ、その掃気ポート２１はクランク室７へ連通
している。また側面下側には排気ポート２２が設
けられ排気管１１に連通している。クランク室７
上面に連結した上記吸気管１０はリード弁２３を
介して取付けられている。このリード弁２３は、
その吸気方向とシリンダ５の軸方向とが90°以上
の角度αをなすように設定されている。
ストン１８が嵌合し、このピストン１８は連結棒
１９を介してクランク軸２０に連結されている。
シリンダ５の側面上側には掃気ポート２１が設け
られ、その掃気ポート２１はクランク室７へ連通
している。また側面下側には排気ポート２２が設
けられ排気管１１に連通している。クランク室７
上面に連結した上記吸気管１０はリード弁２３を
介して取付けられている。このリード弁２３は、
その吸気方向とシリンダ５の軸方向とが90°以上
の角度αをなすように設定されている。
クランク室７下方に配置したミツシヨン室８内
にはメイン軸２６と駆動軸１２とが設けられ、メ
イン軸２６は減小歯車２４と減大歯車２５を介し
てクランク軸２０から動力を伝達される。上記メ
イン軸２６と駆動軸１２には、それぞれ互いに選
択的に噛合を行う変速歯車群２７と２８とが軸支
され、メイン軸２６側の動力が駆動軸１２側に選
択的に減速伝達されるようになつている。
にはメイン軸２６と駆動軸１２とが設けられ、メ
イン軸２６は減小歯車２４と減大歯車２５を介し
てクランク軸２０から動力を伝達される。上記メ
イン軸２６と駆動軸１２には、それぞれ互いに選
択的に噛合を行う変速歯車群２７と２８とが軸支
され、メイン軸２６側の動力が駆動軸１２側に選
択的に減速伝達されるようになつている。
クランク軸２０の下方に配置されたメイン軸２
６は、クランク軸２０の軸心を通る鉛直線より前
方側に位置しており、この配置によつてメイン軸
２６を駆動軸１２と共に全体的に車体前方へ位置
するようにしている。この配置において、上記ク
ランク軸２０、メイン軸２６、駆動軸１２の３本
の軸の軸心を結んで形成した三角形は、クランク
軸２０の軸心を挟む角度Ａが鋭角となり、かつ他
のメイン軸２６、駆動軸１２の各軸心を挟む角度
Ｂ，Ｃのいずれよりも小さくなつている。
６は、クランク軸２０の軸心を通る鉛直線より前
方側に位置しており、この配置によつてメイン軸
２６を駆動軸１２と共に全体的に車体前方へ位置
するようにしている。この配置において、上記ク
ランク軸２０、メイン軸２６、駆動軸１２の３本
の軸の軸心を結んで形成した三角形は、クランク
軸２０の軸心を挟む角度Ａが鋭角となり、かつ他
のメイン軸２６、駆動軸１２の各軸心を挟む角度
Ｂ，Ｃのいずれよりも小さくなつている。
上述した自動二輪車のエンジンは、吸気を導入
するリード弁２３がクランク室７に取付けられて
いるため、吸気がシリンダから受ける熱的影響が
小さく、その充填効率を高めることができる。し
かも、リード２３の吸気方向がシリンダ５の軸心
に対し90°以上の角度αをなすようにしているた
め、リード弁２３から掃気ポート２１を経てシリ
ンダ５へ導入される吸気の流動抵抗は小さくな
り、全体的にエンジン性能を向上することができ
る。
するリード弁２３がクランク室７に取付けられて
いるため、吸気がシリンダから受ける熱的影響が
小さく、その充填効率を高めることができる。し
かも、リード２３の吸気方向がシリンダ５の軸心
に対し90°以上の角度αをなすようにしているた
め、リード弁２３から掃気ポート２１を経てシリ
ンダ５へ導入される吸気の流動抵抗は小さくな
り、全体的にエンジン性能を向上することができ
る。
さらに、上記吸気系の構成において、ミツシヨ
ン室８のメイン軸２６をクランク軸２０の下方に
おいて、そのクランク軸々心を通る鉛直線より前
方側へ配置するようにしているため、エンジン１
の前後方向の長さを全体的に短くコンパクにす
る。そのためモトクロス車のようにホイールベー
スが一定範囲に制限される自動二輪車であつて
も、余裕をもつてエンジンを搭載することがで
き、それによつて第１図に鎖線で示すように前後
輪３，４の上下動に十分な余裕を与えることがで
きる。
ン室８のメイン軸２６をクランク軸２０の下方に
おいて、そのクランク軸々心を通る鉛直線より前
方側へ配置するようにしているため、エンジン１
の前後方向の長さを全体的に短くコンパクにす
る。そのためモトクロス車のようにホイールベー
スが一定範囲に制限される自動二輪車であつて
も、余裕をもつてエンジンを搭載することがで
き、それによつて第１図に鎖線で示すように前後
輪３，４の上下動に十分な余裕を与えることがで
きる。
上述したように本発明は、吸気通路に連通する
リード弁をクランク室に取付け、このリード弁の
吸気方向とシリンダの軸方向とがなす角度が90°
以上となるように構成し、前記シリンダの頭部を
車体前方側に向けると共に、ミツシヨン室を前記
クランク室の下方に配置し、このミツシヨン室内
のメイン軸をクランク軸下方においてクランク
軸々心を通る鉛直線より前方側に配置したので、
吸気をシリンダからの熱的影響を小さくし、かつ
吸気抵抗を小さくするためエンジン性能を向上さ
せることができ、しかもエンジンの前後長さを短
縮するため、ホイールベースが制限された自動二
輪車に対しても余裕をもつて搭載することができ
る。
リード弁をクランク室に取付け、このリード弁の
吸気方向とシリンダの軸方向とがなす角度が90°
以上となるように構成し、前記シリンダの頭部を
車体前方側に向けると共に、ミツシヨン室を前記
クランク室の下方に配置し、このミツシヨン室内
のメイン軸をクランク軸下方においてクランク
軸々心を通る鉛直線より前方側に配置したので、
吸気をシリンダからの熱的影響を小さくし、かつ
吸気抵抗を小さくするためエンジン性能を向上さ
せることができ、しかもエンジンの前後長さを短
縮するため、ホイールベースが制限された自動二
輪車に対しても余裕をもつて搭載することができ
る。
第１図は本発明のエンジンを搭載したモトクロ
ス用の自動二輪車を示す概略側面図、第２図は同
エンジン部分を拡大して要部のみを示す断面図で
ある。 １……エンジン、５……シリンダ、６……シリ
ンダ頭部、７……クランク室、８……ミツシヨン
室、１０……吸気管、２０……クランク軸、２６
……メイン軸、１２……駆動軸。
ス用の自動二輪車を示す概略側面図、第２図は同
エンジン部分を拡大して要部のみを示す断面図で
ある。 １……エンジン、５……シリンダ、６……シリ
ンダ頭部、７……クランク室、８……ミツシヨン
室、１０……吸気管、２０……クランク軸、２６
……メイン軸、１２……駆動軸。
Claims (1)
- １ 吸気通路に連通するリード弁をクランク室に
取付け、このリード弁の吸気方向とシリンダの軸
方向とがなす角度が90°以上となるように構成し、
前記シリンダの頭部を車体前方側に向けると共
に、ミツシヨン室を前記クランク室の下方に配置
し、このミツシヨン室内のメイン軸をクランク軸
下方においてクランク軸々心を通る鉛直線より前
方側に配置したことを特徴とする自動二輪車の２
サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22328183A JPS60116825A (ja) | 1983-11-29 | 1983-11-29 | 自動二輪車の２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22328183A JPS60116825A (ja) | 1983-11-29 | 1983-11-29 | 自動二輪車の２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60116825A JPS60116825A (ja) | 1985-06-24 |
| JPH0530973B2 true JPH0530973B2 (ja) | 1993-05-11 |
Family
ID=16795665
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22328183A Granted JPS60116825A (ja) | 1983-11-29 | 1983-11-29 | 自動二輪車の２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60116825A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2870644B2 (ja) * | 1988-11-09 | 1999-03-17 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車 |
| JP4754276B2 (ja) | 2005-06-17 | 2011-08-24 | 川崎重工業株式会社 | 自動二輪車 |
| US8256561B2 (en) | 2007-04-16 | 2012-09-04 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle |
| US7588010B2 (en) * | 2007-04-16 | 2009-09-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Power unit for a vehicle |
| DE102007026103A1 (de) * | 2007-06-05 | 2008-12-11 | Ktm-Sportmotorcycle Ag | Motorrad |
| EP2769864A1 (en) * | 2013-02-15 | 2014-08-27 | Robby Moto Engineering S.r.l. | Racing engine for kart or the like |
-
1983
- 1983-11-29 JP JP22328183A patent/JPS60116825A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60116825A (ja) | 1985-06-24 |
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