JPH0531696B2 - - Google Patents
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- JPH0531696B2 JPH0531696B2 JP59207719A JP20771984A JPH0531696B2 JP H0531696 B2 JPH0531696 B2 JP H0531696B2 JP 59207719 A JP59207719 A JP 59207719A JP 20771984 A JP20771984 A JP 20771984A JP H0531696 B2 JPH0531696 B2 JP H0531696B2
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- gear
- transmission
- main transmission
- pressure
- gears
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Description
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に係り、
特に、オイルポンプの消費動力を低減するために
ライン圧を所定の時期に低下させる、いわゆるカ
ツトバツク機能を備えた自動変速機の油圧制御装
置の改良に関する。
特に、オイルポンプの消費動力を低減するために
ライン圧を所定の時期に低下させる、いわゆるカ
ツトバツク機能を備えた自動変速機の油圧制御装
置の改良に関する。
近年の車両用自動変速機の急速な普及に伴な
い、主に燃費の向上を意図して車速及びスロツト
ル開度等に関係して変速段を自動的に切換え得る
主変速機に、変速比が１以下となるいわゆるオー
バードライブ装置を副変速機として直列に付設し
たものが多く採用されてきている。 即ち、この種の自動変速機としては、例えば第
４図に示されるようなものがある。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部
としてトルクコンバータ２０と、副変速機として
のオーバードライブ機構４０と、前進３段、後段
１段の主変速機としてのアンダードライブ機構６
０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タ
ービン２２、ステータ２３、及びロツクアツプク
ラツチ２４を備える。ポンプ２１は、エンジン１
のクランク軸１０と連結され、タービン２２はオ
ーバードライブ機構４０における遊星歯車装置の
キヤリア４１に連結されている。 前記オーバードライブ機構４０においては、こ
のキヤリア４１によつて回転可能に支持されたプ
ラネタリピニオン４２がサンギヤ４３及びリング
ギヤ４４と歯合している。又、サンギヤ４３とキ
ヤリア４１との間には、オーバードライブクラツ
チC0及び一方向クラツチF0が設けられており、
サンギヤ４３とハウジングHuとの間には、オー
バードライブブレーキB0が設けられている。 前記アンダー機構６０には、遊星歯車装置とし
てフロント側及びリヤ側の２列が備えられてい
る。この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギ
ヤ６１、リングギヤ６２，６３、プラネタリピニ
オン６４，６５、及びキヤリア６６，６７からな
る。 オーバードライブ機構４０のリングギヤ４４
は、フオワードクラツチC1を介して前記リング
ギヤ６２に連結されている。又、前記リングギヤ
４４とサンギヤ６１との間にはダイレクトクラツ
チC2が設けられている。更に、前記キヤリア６
６は、前記リングギヤ６３と連結されており、こ
れらキヤリア６６及びリングギヤ６３は出力軸７
０と連結されている。 一方、前記キヤリア６７とハウジングHuとの
間にはフアーストアンドリバースブレーキB3及
び一方向クラツチF2が設けられており、更に、
サンギヤ６１とハウジングHuとの間には、一方
向クラツチF1を介してセカンドブレーキB2が設
けられ、又、サンギヤ６１とハウジングHuとの
間には、セカンドコーストブレーキB1が設けら
れている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミツシ
ヨン部を備え、エンジンの負荷状態を反映してい
るスロツトル開度を検出するスロツトルセンサ、
及び車速を検出する車速センサ等の出力を入力さ
れた中央処理装置によつて予め設定された変速パ
ターンに従つて油圧制御装置が駆動され、第５図
に示されるような各クラツチ、ブレーキ等の係合
の組合わせが行われて変速制御がなされる。 ところで、こうしたオーバードライブ機構４０
のような低速段と高速段に切換え得る副変速機と
しての機能に着目し、近年これを主変速機の変速
に積極的に同調させ、主変速機と副変速機とを同
時又は交互にシフトさせ、副変速機と主変速機と
で形成可能な変速段を組合せることにより、前進
６段の多段変速を達成するようにしたものがあ
る。 この変速制御は、上述と同様のトランスミツシ
ヨンを用いて、第６図に示されるような各ブレー
キ、クラツチの係合の組合わせを行わせるように
して達成される。なお、図中でＸはエンジンブレ
ーキ作動時に係合させるものである。こうした変
速制御は、既存の自動変速機を基礎とし、設計変
更を少なくして製造上有利としながら容易により
多い段数の変速が実現でき、燃費の向上、変速シ
ヨツクの低減が図れる上に、トランスミツシヨン
の各メンバの分担トルクの均一化の面においても
良好な結果が得られ、摩擦材の耐久性向上が図れ
る等多くの利点を得ることができる。 ところで、上記各摩擦係合装置に対する作動油
圧としては、従来、一般にライン圧が用いられて
いる。このライン圧は、オイルポンプによつて発
生された基礎油圧を、プライマリレギユレータ弁
によつて自動的にその時の車速とエンジン負荷
（スロツトル開度）とに適合した圧力に調圧した
結果得られるもので、円滑な変速制御が行われる
ようにスロツトル全閉時においても必要最小限の
圧力を有し、又、最高圧力はスロツトル全開時や
最大ストール時を含むあらゆる状態の必要圧力が
得られるように制御されている。 この制御の１つとしていわゆるカツトバツク制
御が知られている。これは、低速段では回転数は
遅いが伝達トルクが大きく、高速段では逆に回転
数は速いが伝達トルクが小さいことに着目し、高
速段における作動油圧を低く抑えることにより変
速シヨツクを低減すると共にオイルポンプ系の消
費電力を低減するようにしたもので、一般にはラ
イン圧を低下させるためのスロツトル弁及び該ス
ロツトル弁を制御するカツトバツク弁を備え、第
２速段以上でライン圧を低下させるようにしてい
る。
い、主に燃費の向上を意図して車速及びスロツト
ル開度等に関係して変速段を自動的に切換え得る
主変速機に、変速比が１以下となるいわゆるオー
バードライブ装置を副変速機として直列に付設し
たものが多く採用されてきている。 即ち、この種の自動変速機としては、例えば第
４図に示されるようなものがある。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部
としてトルクコンバータ２０と、副変速機として
のオーバードライブ機構４０と、前進３段、後段
１段の主変速機としてのアンダードライブ機構６
０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タ
ービン２２、ステータ２３、及びロツクアツプク
ラツチ２４を備える。ポンプ２１は、エンジン１
のクランク軸１０と連結され、タービン２２はオ
ーバードライブ機構４０における遊星歯車装置の
キヤリア４１に連結されている。 前記オーバードライブ機構４０においては、こ
のキヤリア４１によつて回転可能に支持されたプ
ラネタリピニオン４２がサンギヤ４３及びリング
ギヤ４４と歯合している。又、サンギヤ４３とキ
ヤリア４１との間には、オーバードライブクラツ
チC0及び一方向クラツチF0が設けられており、
サンギヤ４３とハウジングHuとの間には、オー
バードライブブレーキB0が設けられている。 前記アンダー機構６０には、遊星歯車装置とし
てフロント側及びリヤ側の２列が備えられてい
る。この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギ
ヤ６１、リングギヤ６２，６３、プラネタリピニ
オン６４，６５、及びキヤリア６６，６７からな
る。 オーバードライブ機構４０のリングギヤ４４
は、フオワードクラツチC1を介して前記リング
ギヤ６２に連結されている。又、前記リングギヤ
４４とサンギヤ６１との間にはダイレクトクラツ
チC2が設けられている。更に、前記キヤリア６
６は、前記リングギヤ６３と連結されており、こ
れらキヤリア６６及びリングギヤ６３は出力軸７
０と連結されている。 一方、前記キヤリア６７とハウジングHuとの
間にはフアーストアンドリバースブレーキB3及
び一方向クラツチF2が設けられており、更に、
サンギヤ６１とハウジングHuとの間には、一方
向クラツチF1を介してセカンドブレーキB2が設
けられ、又、サンギヤ６１とハウジングHuとの
間には、セカンドコーストブレーキB1が設けら
れている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミツシ
ヨン部を備え、エンジンの負荷状態を反映してい
るスロツトル開度を検出するスロツトルセンサ、
及び車速を検出する車速センサ等の出力を入力さ
れた中央処理装置によつて予め設定された変速パ
ターンに従つて油圧制御装置が駆動され、第５図
に示されるような各クラツチ、ブレーキ等の係合
の組合わせが行われて変速制御がなされる。 ところで、こうしたオーバードライブ機構４０
のような低速段と高速段に切換え得る副変速機と
しての機能に着目し、近年これを主変速機の変速
に積極的に同調させ、主変速機と副変速機とを同
時又は交互にシフトさせ、副変速機と主変速機と
で形成可能な変速段を組合せることにより、前進
６段の多段変速を達成するようにしたものがあ
る。 この変速制御は、上述と同様のトランスミツシ
ヨンを用いて、第６図に示されるような各ブレー
キ、クラツチの係合の組合わせを行わせるように
して達成される。なお、図中でＸはエンジンブレ
ーキ作動時に係合させるものである。こうした変
速制御は、既存の自動変速機を基礎とし、設計変
更を少なくして製造上有利としながら容易により
多い段数の変速が実現でき、燃費の向上、変速シ
ヨツクの低減が図れる上に、トランスミツシヨン
の各メンバの分担トルクの均一化の面においても
良好な結果が得られ、摩擦材の耐久性向上が図れ
る等多くの利点を得ることができる。 ところで、上記各摩擦係合装置に対する作動油
圧としては、従来、一般にライン圧が用いられて
いる。このライン圧は、オイルポンプによつて発
生された基礎油圧を、プライマリレギユレータ弁
によつて自動的にその時の車速とエンジン負荷
（スロツトル開度）とに適合した圧力に調圧した
結果得られるもので、円滑な変速制御が行われる
ようにスロツトル全閉時においても必要最小限の
圧力を有し、又、最高圧力はスロツトル全開時や
最大ストール時を含むあらゆる状態の必要圧力が
得られるように制御されている。 この制御の１つとしていわゆるカツトバツク制
御が知られている。これは、低速段では回転数は
遅いが伝達トルクが大きく、高速段では逆に回転
数は速いが伝達トルクが小さいことに着目し、高
速段における作動油圧を低く抑えることにより変
速シヨツクを低減すると共にオイルポンプ系の消
費電力を低減するようにしたもので、一般にはラ
イン圧を低下させるためのスロツトル弁及び該ス
ロツトル弁を制御するカツトバツク弁を備え、第
２速段以上でライン圧を低下させるようにしてい
る。
しかしながら、このような変速制御が行われる
自動変速機において、第２速段以上の変速段で前
記カツトバツク制御を行おうとした場合に、前記
スロツトル弁の作動を制御するカツトバツク弁の
パイロツト油圧の確保の点において問題が生じて
きた。 即ち、従来ならば、第５図の係合・組合わせ線
図で明らかなように、第２速段以上でセカンドブ
レーキB2が必ず係合していたため、このセカン
ドブレーキB2への油圧をカツトバツク弁のパイ
ロツト油圧として用いる構成とすることができ
た。 ところが、オーバードライブ機構４０を副変速
機とし、これをアンダードライブ機構６０たる主
変速機に積極的に同調させ、主変速機と副変速機
とを同時又は交互にシフトさせることにより多段
変速を達成するようにした自動変速機にあつて
は、第６図の係合・組合わせ線図で明らかなよう
に、セカンドブレーキB2は第３速段以上（主変
速機の第２速段以上）でしか係合しておらず、
又、他のブレーキ、クラツチにおいても、第１速
段で係合せず、且つ第２速段以上の全ての変速段
で係合が行われるもの（油圧の発生するもの）が
ないという問題が生じたものである。 カツトバツクを第３速段以上でのみ行つた場
合、第２速段において必要以上の動力損失が生じ
るだけでなく、第１速段から第２速段へのシフト
の際の摩擦係合装置の作用圧が高くなり、大きな
変速シヨツクを生じる場合がある。
自動変速機において、第２速段以上の変速段で前
記カツトバツク制御を行おうとした場合に、前記
スロツトル弁の作動を制御するカツトバツク弁の
パイロツト油圧の確保の点において問題が生じて
きた。 即ち、従来ならば、第５図の係合・組合わせ線
図で明らかなように、第２速段以上でセカンドブ
レーキB2が必ず係合していたため、このセカン
ドブレーキB2への油圧をカツトバツク弁のパイ
ロツト油圧として用いる構成とすることができ
た。 ところが、オーバードライブ機構４０を副変速
機とし、これをアンダードライブ機構６０たる主
変速機に積極的に同調させ、主変速機と副変速機
とを同時又は交互にシフトさせることにより多段
変速を達成するようにした自動変速機にあつて
は、第６図の係合・組合わせ線図で明らかなよう
に、セカンドブレーキB2は第３速段以上（主変
速機の第２速段以上）でしか係合しておらず、
又、他のブレーキ、クラツチにおいても、第１速
段で係合せず、且つ第２速段以上の全ての変速段
で係合が行われるもの（油圧の発生するもの）が
ないという問題が生じたものである。 カツトバツクを第３速段以上でのみ行つた場
合、第２速段において必要以上の動力損失が生じ
るだけでなく、第１速段から第２速段へのシフト
の際の摩擦係合装置の作用圧が高くなり、大きな
変速シヨツクを生じる場合がある。
本発明は、上述のような問題に鑑みてなされた
ものであつて、第１速段で係合せず、且つ第２速
段以上の全ての変速段で係合されるようなブ１レ
ーキ、クラツチが無い自動変速機においても、第
２速段以上の全ての変速段でカツトバツク制御を
行うことのできる自動変速機の油圧制御装置を提
供することを目的とする。
ものであつて、第１速段で係合せず、且つ第２速
段以上の全ての変速段で係合されるようなブ１レ
ーキ、クラツチが無い自動変速機においても、第
２速段以上の全ての変速段でカツトバツク制御を
行うことのできる自動変速機の油圧制御装置を提
供することを目的とする。
本発明は、高低２段を達成する副変速機と、複
数の前進段及び後進段を達成する主変速機とから
なり、副変速機と主変速機とで形成可能な変速段
を組合せることにより、自動変速機全体として主
変速機の最高で２倍の多段変速を達成可能な自動
変速機であつて、副変速機を低速段とし、主変速
機を第１速段とすることで全体として第１速段を
達成すると共に、副変速機を高速段とし、主変速
機を第１速段とすることで全体として第２速段を
達成する自動変速機の油圧制御装置において、ラ
イン圧を低減制御するカツトバツク弁と、上記副
変速機の変速段を切り換える少なくとも１つの副
変速機用摩擦係合装置と、上記主変速機の変速段
を切り換える複数の主変速機用摩擦係合装置とを
備えると共に、該主変速機用摩擦係合装置の１つ
として、上記主変速機が第１速段では係合せず第
２速段以上で係合する主変速機用摩擦係合装置を
備え、上記副変速機用摩擦係合装置の１つに供給
する油圧が発生する油路、及び、上記主変速機が
第１速段では係合せず第２速段以上で係合する主
変速機用摩擦係合装置に供給する油圧が発生する
油路が上記カツトバツク弁に連結され、上記各油
路に発生する油圧を上記カツトバツク弁のパイロ
ツト油圧とすることにより、自動変速機全体とし
て第２速段以上でライン圧を低減させることによ
り、上記目的を達成したものである。
数の前進段及び後進段を達成する主変速機とから
なり、副変速機と主変速機とで形成可能な変速段
を組合せることにより、自動変速機全体として主
変速機の最高で２倍の多段変速を達成可能な自動
変速機であつて、副変速機を低速段とし、主変速
機を第１速段とすることで全体として第１速段を
達成すると共に、副変速機を高速段とし、主変速
機を第１速段とすることで全体として第２速段を
達成する自動変速機の油圧制御装置において、ラ
イン圧を低減制御するカツトバツク弁と、上記副
変速機の変速段を切り換える少なくとも１つの副
変速機用摩擦係合装置と、上記主変速機の変速段
を切り換える複数の主変速機用摩擦係合装置とを
備えると共に、該主変速機用摩擦係合装置の１つ
として、上記主変速機が第１速段では係合せず第
２速段以上で係合する主変速機用摩擦係合装置を
備え、上記副変速機用摩擦係合装置の１つに供給
する油圧が発生する油路、及び、上記主変速機が
第１速段では係合せず第２速段以上で係合する主
変速機用摩擦係合装置に供給する油圧が発生する
油路が上記カツトバツク弁に連結され、上記各油
路に発生する油圧を上記カツトバツク弁のパイロ
ツト油圧とすることにより、自動変速機全体とし
て第２速段以上でライン圧を低減させることによ
り、上記目的を達成したものである。
本発明で対象とする自動変速機は、主変速機と
副変速機とで構成されており、図６から明らかな
ように主変速機については、従来と同様にその第
２速段以上で係合する摩擦係合装置を見出すこと
は容易である。 問題は、主変速機が第１速段の状態で副変速機
が切り換わることによつて発生する２つの変速段
が自動変速機全体の第１速段、第２速段とされる
ことにある。 そこで本発明では、この主変速機の第２速段以
上で係合される摩擦係合装置に係る油路の油圧
と、副変速機の高低の切り換えに関与する摩擦係
合装置に係る油路の油圧とを組合せてカツトバツ
ク弁にパイロツト油圧として送り込み、これによ
り主変速が第１速段のときであつても、副変速機
が高速側とされたときには、ライン油圧を低くす
ることができるようにした。 この結果、自動変速機全体での第１速段では高
いライン圧を、又、第２速段以上の全ての変速段
で低く抑えられたライン圧を得ることができる。
副変速機とで構成されており、図６から明らかな
ように主変速機については、従来と同様にその第
２速段以上で係合する摩擦係合装置を見出すこと
は容易である。 問題は、主変速機が第１速段の状態で副変速機
が切り換わることによつて発生する２つの変速段
が自動変速機全体の第１速段、第２速段とされる
ことにある。 そこで本発明では、この主変速機の第２速段以
上で係合される摩擦係合装置に係る油路の油圧
と、副変速機の高低の切り換えに関与する摩擦係
合装置に係る油路の油圧とを組合せてカツトバツ
ク弁にパイロツト油圧として送り込み、これによ
り主変速が第１速段のときであつても、副変速機
が高速側とされたときには、ライン油圧を低くす
ることができるようにした。 この結果、自動変速機全体での第１速段では高
いライン圧を、又、第２速段以上の全ての変速段
で低く抑えられたライン圧を得ることができる。
以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に
説明する。 この実施例においては、主変速機の第２速段以
上で係合される摩擦係合装置としてセカンドブレ
ーキB2を、副変速機を切り換える摩擦係合装置
とてオーバードライブブレーキB0をそれぞれ選
定した。 なお、これまでの説明でも明らかな通り、この
オーバードライブブレーキB0、及びセカンドブ
レーキB2の名称は、オーバードライブ、あるい
は第２速段において係合するブレーキという意味
を有するものでないのは言うまでもない。 第２図に本発明が適用された油圧制御装置の実
施例の概要を示し、第１図に第２図破線部分相当
の要部を示す。 図において、符号１００がカツトバツク弁であ
る。このカツトバツク弁１００はそれぞれ異なる
フエイス面積A1，A2，A3（A3＜A1＜A2）のラウ
ンド１０２，１０４，１０６を有するスプール１
０８を備える。カツトバツク弁１００の制御ポー
ト１１０，１１２には、各々セカンドブレーキ
B2、オーバードライブブレーキB0への油路３０
０，３０２から分岐した油路３０４，３０６が連
結している。又、ポート１１４，１１６には、ス
ロツトル弁２００からの油路３０８から分岐した
油路３１０が連結している。更に、ポート１１８
は、油路３１２を介してスロツトル弁２００のポ
ート２０２に連結されている。 セカンドブレーキB2、オーバードライブブレ
ーキB0への油圧が作用するときのポート１１０，
１１２に印加される油圧はライン圧PLである。
これを便宜上PB2，PB0と称する。又、ポート１１
４，１１６に印加される油圧はスロツトル弁PTH
である。 前記ランドフエイスA1，A2，A3は、スロツト
ル開度全域で次式が成立するように設定してあ
る。 PB2・A1＞PTH・A2 PB0（A2−A1）＞PTH・A2 …(1) 次に、この実施例の作用を説明すると、カツト
バツク弁１００のスプール１０８に働く力の釣合
は下向き力が(2)上向き力が(3)のようになる。 PB2・A1＋PB0（A2−A1） …(2) （A2−A3）PTH＋A3・PTH …(3) 上向き力の第１項（A2−A3）・PTHは、図の左
側に示すバルブ上端位置では零であり、従つてこ
のときの上向き力はA3・PTHとなる。A2＞A3な
ので、上向き力はバルブ下端位置でA2・PTHとな
り最大となる。 一方、カツトバツク弁１００のスプール１０８
のフエイス面積が前記(1)式に示したような関係に
設定してあるため、ポート１１０，１１２の一方
に、あるいは両方にPB2，PB0が作用するときに
は、スプール１０８は必ず下端に移動し、ポート
１１４と１１８とが短絡し、油路３１２を介して
スロツトル弁２００のポート２０２にスロツトル
圧PTHが作用する。 スロツトル弁２００においては、このポート２
０２からのスロツトル圧PTHによつてカツトバツ
ク作用がなされる。この作用自体については通常
のスロツトル弁と全く同様である。即ち、簡単に
説明すると、スロツトル弁２００のスプール２０
４の平衡式は次式で示すようになる。 PTH（A2−A3）＝FS …(4) PTH（A2−A4）＝FS …(5) ここでFSはスプリング２０６の付勢力、A2〜
A4はスプール２０４のランド２１０〜２１２の
フエイス面積である。従つて、同一スロツトル開
度時（スロツトルカム２０８の回転角が同じ時）
には、スロツトル弁２００のポート２０２にスロ
ツトル圧PTHが作用するときにはスロツトル圧PTH
は低く、作用しないときには高くなる。 この結果、結局、セカンドブレーキB2、オー
バードライブブレーキB0への油路の少なくとも
１つに油圧が発生しているときにはカツトバツク
弁１００のポート１１８からスロツトル圧PTHが
出力されるため、結果として第１速段を除いた第
２速段以上の全ての変速段においてスロツトル圧
PTHを低く抑えることができる。 第２図に示した油圧制御装置の破線で囲んだ部
分以外の構成及び作用については従来と同様であ
るため詳細な説明は省略するが、前記スロツトル
圧PTHは、油路３０８から分岐した油路３１４を
介してプライマリレギユレータ弁４００のポート
４０２と、油路３１４から分岐した油路３１６を
介してアキユムレータコントロール弁５００のポ
ート５０２とに作用する。プライマリレギユレー
タ弁４００、アキユムレータコントロール弁５０
０では該スロツトル圧PTHの入力を受けて周知の
作用によりスロツトル圧PTHが大きいときに高い
ライン圧PLを、又高いアキユムレータ背圧PBを
調圧する（あるスロツトル開度以上ではPL＝
PB）。 従つて、カツトバツクを行うことによつてスロ
ツトル圧PTHを低下し、これに応じてライン圧PL、
及びアキユムレータ背圧PBを低下させることが
できる。 なお、第２図において、符号５５０はオイルポ
ンプ、６００は運転者が操作するシフトレバーに
応じて作動されるマニユアル弁、７００Ａ〜７０
０Ｃはそれぞれソレノイド弁８００Ａ〜８００Ｃ
で駆動されるシフト弁、９００Ａ〜９００Ｃは、
摩擦係合装置へ向う油圧の立上り特性を制御する
ためのアキユムレータをそれぞれ示している。 第３図に第１速段から第２速段へシフトした際
の変速過渡特性を示す。第６図に示されるよう
に、第１速段から第２速段へのシフトはオーバー
ドライブブレーキB0の係合によつて達成される
が、従来のままの回路ではセカンドブレーキB2
の作用圧によつてカツトバツク弁１００を制御し
ているため第２速段ではカツトバツクが効かず、
スロツトル圧PTHが高く、従つてライン圧PL、ア
キユームレータコントロール圧PBも高く、アキ
ユムレータ作動状態での油圧レベルが図に示すよ
うに高くなつて変速シヨツクの悪化を招いている
ことがわかる。 又、第２速段状態では、ライン圧が高く、それ
だけオイルポンプによる不必要な動力損失を招い
ていることがわかる。 上記実施例においては、変速指令直後（時刻
ａ）シフト弁７００Ｃの切換わりに伴ない、カツ
トバツク弁１００の制御ポート１１２の油圧が１
点鎖線のように上昇し、所定量ΔPL相当分のカツ
トバツクが行われる。これを同時にアキユムレー
タ配圧PBも低く調圧されるため、アキユムレー
タ作動時（第３図Ｘの領域）のオーバードライブ
ブレーキの油圧PB0をΔPB0だけ低下させることが
でき、それだけ変速シヨツクを低減することがで
きる。 更に高速段へのシフトが行われると第６図に示
すように例えば第３速、第５速においてオーバー
ドライブブレーキ油圧はドレンされるが、２速以
上では必ずオーバードライブブレーキB0又はセ
カンドブレーキB2のいずれかが作用しているた
め、結果として第２速段以上の全ての変速段でカ
ツトバツクが行われ、変速シヨツクの低減と不必
要な動力損失を防止することができる。 なお、上記実施例においては、オーバードライ
ブブレーキB0、セカンドブレーキB2の組合わせ
によつてカツトバツク弁１００を制御するように
していたが、本発明において選定されるべき摩擦
係合装置はこの組合わせに限定されるものではな
く、例えば、副変速機の切り換えに関与する摩擦
係合装置ならば、それが副変速機を高速側に切り
換えるときに油圧が発生する摩擦係合装置（例え
ばオーバードライブブレーキB0）であつても、
逆に低速側に切り換えるときに油圧が発生する摩
擦係合装置（例えばオーバードライブクラツチ
C0）でも選定することができる。オーバードラ
イブクラツチC0を選定したときは、セカンドブ
レーキB2側と同じ方向の付勢力を有するスプリ
ングをカツトバツク弁１００のスプール１０８に
設け、オーバードライブクラツチC0の油圧を逆
側から入れればよい。即ち、全体の第１速段状態
ではオーバードライブクラツチC2に油圧が発生
するため、そのスプリングの付勢力に打勝つてカ
ツトバツク弁１００のスプール１０８がライン圧
非減圧方向に動き、全体の第２速段状態ではオー
バードライブクラツチC0に油圧が発生しないた
め、該スプリングの付勢力によつてカツトバツク
弁１００のスプール１０８がライン圧減圧方向に
動くようにすればよいものである。この場合、セ
カンドブレーキB2に油圧が発生したときはオー
バードライブC0の油圧の有無に拘らずカツトバ
ツク弁１００のスプール１０８がライン圧減圧方
向に動くようにしておけば、全体の第２速段以上
の全ての変速段でライン圧を減圧するように構成
できる。
説明する。 この実施例においては、主変速機の第２速段以
上で係合される摩擦係合装置としてセカンドブレ
ーキB2を、副変速機を切り換える摩擦係合装置
とてオーバードライブブレーキB0をそれぞれ選
定した。 なお、これまでの説明でも明らかな通り、この
オーバードライブブレーキB0、及びセカンドブ
レーキB2の名称は、オーバードライブ、あるい
は第２速段において係合するブレーキという意味
を有するものでないのは言うまでもない。 第２図に本発明が適用された油圧制御装置の実
施例の概要を示し、第１図に第２図破線部分相当
の要部を示す。 図において、符号１００がカツトバツク弁であ
る。このカツトバツク弁１００はそれぞれ異なる
フエイス面積A1，A2，A3（A3＜A1＜A2）のラウ
ンド１０２，１０４，１０６を有するスプール１
０８を備える。カツトバツク弁１００の制御ポー
ト１１０，１１２には、各々セカンドブレーキ
B2、オーバードライブブレーキB0への油路３０
０，３０２から分岐した油路３０４，３０６が連
結している。又、ポート１１４，１１６には、ス
ロツトル弁２００からの油路３０８から分岐した
油路３１０が連結している。更に、ポート１１８
は、油路３１２を介してスロツトル弁２００のポ
ート２０２に連結されている。 セカンドブレーキB2、オーバードライブブレ
ーキB0への油圧が作用するときのポート１１０，
１１２に印加される油圧はライン圧PLである。
これを便宜上PB2，PB0と称する。又、ポート１１
４，１１６に印加される油圧はスロツトル弁PTH
である。 前記ランドフエイスA1，A2，A3は、スロツト
ル開度全域で次式が成立するように設定してあ
る。 PB2・A1＞PTH・A2 PB0（A2−A1）＞PTH・A2 …(1) 次に、この実施例の作用を説明すると、カツト
バツク弁１００のスプール１０８に働く力の釣合
は下向き力が(2)上向き力が(3)のようになる。 PB2・A1＋PB0（A2−A1） …(2) （A2−A3）PTH＋A3・PTH …(3) 上向き力の第１項（A2−A3）・PTHは、図の左
側に示すバルブ上端位置では零であり、従つてこ
のときの上向き力はA3・PTHとなる。A2＞A3な
ので、上向き力はバルブ下端位置でA2・PTHとな
り最大となる。 一方、カツトバツク弁１００のスプール１０８
のフエイス面積が前記(1)式に示したような関係に
設定してあるため、ポート１１０，１１２の一方
に、あるいは両方にPB2，PB0が作用するときに
は、スプール１０８は必ず下端に移動し、ポート
１１４と１１８とが短絡し、油路３１２を介して
スロツトル弁２００のポート２０２にスロツトル
圧PTHが作用する。 スロツトル弁２００においては、このポート２
０２からのスロツトル圧PTHによつてカツトバツ
ク作用がなされる。この作用自体については通常
のスロツトル弁と全く同様である。即ち、簡単に
説明すると、スロツトル弁２００のスプール２０
４の平衡式は次式で示すようになる。 PTH（A2−A3）＝FS …(4) PTH（A2−A4）＝FS …(5) ここでFSはスプリング２０６の付勢力、A2〜
A4はスプール２０４のランド２１０〜２１２の
フエイス面積である。従つて、同一スロツトル開
度時（スロツトルカム２０８の回転角が同じ時）
には、スロツトル弁２００のポート２０２にスロ
ツトル圧PTHが作用するときにはスロツトル圧PTH
は低く、作用しないときには高くなる。 この結果、結局、セカンドブレーキB2、オー
バードライブブレーキB0への油路の少なくとも
１つに油圧が発生しているときにはカツトバツク
弁１００のポート１１８からスロツトル圧PTHが
出力されるため、結果として第１速段を除いた第
２速段以上の全ての変速段においてスロツトル圧
PTHを低く抑えることができる。 第２図に示した油圧制御装置の破線で囲んだ部
分以外の構成及び作用については従来と同様であ
るため詳細な説明は省略するが、前記スロツトル
圧PTHは、油路３０８から分岐した油路３１４を
介してプライマリレギユレータ弁４００のポート
４０２と、油路３１４から分岐した油路３１６を
介してアキユムレータコントロール弁５００のポ
ート５０２とに作用する。プライマリレギユレー
タ弁４００、アキユムレータコントロール弁５０
０では該スロツトル圧PTHの入力を受けて周知の
作用によりスロツトル圧PTHが大きいときに高い
ライン圧PLを、又高いアキユムレータ背圧PBを
調圧する（あるスロツトル開度以上ではPL＝
PB）。 従つて、カツトバツクを行うことによつてスロ
ツトル圧PTHを低下し、これに応じてライン圧PL、
及びアキユムレータ背圧PBを低下させることが
できる。 なお、第２図において、符号５５０はオイルポ
ンプ、６００は運転者が操作するシフトレバーに
応じて作動されるマニユアル弁、７００Ａ〜７０
０Ｃはそれぞれソレノイド弁８００Ａ〜８００Ｃ
で駆動されるシフト弁、９００Ａ〜９００Ｃは、
摩擦係合装置へ向う油圧の立上り特性を制御する
ためのアキユムレータをそれぞれ示している。 第３図に第１速段から第２速段へシフトした際
の変速過渡特性を示す。第６図に示されるよう
に、第１速段から第２速段へのシフトはオーバー
ドライブブレーキB0の係合によつて達成される
が、従来のままの回路ではセカンドブレーキB2
の作用圧によつてカツトバツク弁１００を制御し
ているため第２速段ではカツトバツクが効かず、
スロツトル圧PTHが高く、従つてライン圧PL、ア
キユームレータコントロール圧PBも高く、アキ
ユムレータ作動状態での油圧レベルが図に示すよ
うに高くなつて変速シヨツクの悪化を招いている
ことがわかる。 又、第２速段状態では、ライン圧が高く、それ
だけオイルポンプによる不必要な動力損失を招い
ていることがわかる。 上記実施例においては、変速指令直後（時刻
ａ）シフト弁７００Ｃの切換わりに伴ない、カツ
トバツク弁１００の制御ポート１１２の油圧が１
点鎖線のように上昇し、所定量ΔPL相当分のカツ
トバツクが行われる。これを同時にアキユムレー
タ配圧PBも低く調圧されるため、アキユムレー
タ作動時（第３図Ｘの領域）のオーバードライブ
ブレーキの油圧PB0をΔPB0だけ低下させることが
でき、それだけ変速シヨツクを低減することがで
きる。 更に高速段へのシフトが行われると第６図に示
すように例えば第３速、第５速においてオーバー
ドライブブレーキ油圧はドレンされるが、２速以
上では必ずオーバードライブブレーキB0又はセ
カンドブレーキB2のいずれかが作用しているた
め、結果として第２速段以上の全ての変速段でカ
ツトバツクが行われ、変速シヨツクの低減と不必
要な動力損失を防止することができる。 なお、上記実施例においては、オーバードライ
ブブレーキB0、セカンドブレーキB2の組合わせ
によつてカツトバツク弁１００を制御するように
していたが、本発明において選定されるべき摩擦
係合装置はこの組合わせに限定されるものではな
く、例えば、副変速機の切り換えに関与する摩擦
係合装置ならば、それが副変速機を高速側に切り
換えるときに油圧が発生する摩擦係合装置（例え
ばオーバードライブブレーキB0）であつても、
逆に低速側に切り換えるときに油圧が発生する摩
擦係合装置（例えばオーバードライブクラツチ
C0）でも選定することができる。オーバードラ
イブクラツチC0を選定したときは、セカンドブ
レーキB2側と同じ方向の付勢力を有するスプリ
ングをカツトバツク弁１００のスプール１０８に
設け、オーバードライブクラツチC0の油圧を逆
側から入れればよい。即ち、全体の第１速段状態
ではオーバードライブクラツチC2に油圧が発生
するため、そのスプリングの付勢力に打勝つてカ
ツトバツク弁１００のスプール１０８がライン圧
非減圧方向に動き、全体の第２速段状態ではオー
バードライブクラツチC0に油圧が発生しないた
め、該スプリングの付勢力によつてカツトバツク
弁１００のスプール１０８がライン圧減圧方向に
動くようにすればよいものである。この場合、セ
カンドブレーキB2に油圧が発生したときはオー
バードライブC0の油圧の有無に拘らずカツトバ
ツク弁１００のスプール１０８がライン圧減圧方
向に動くようにしておけば、全体の第２速段以上
の全ての変速段でライン圧を減圧するように構成
できる。
以上説明した通り、本発明によれば、主変速機
及び副変速機を交互に変速するような自動変速機
においても、第２速段以上の全ての変速段におい
てカツトバツクを行い、変速シヨツクの低減及び
オイルポンプの不必要な動力消費の防止を図るこ
とができるという優れた効果が得られる。
及び副変速機を交互に変速するような自動変速機
においても、第２速段以上の全ての変速段におい
てカツトバツクを行い、変速シヨツクの低減及び
オイルポンプの不必要な動力消費の防止を図るこ
とができるという優れた効果が得られる。
第１図は、本発明が適用された自動変速機の油
圧制御装置の要部を示す油圧回路図、第２図は、
前記油圧制御装置の全体概略図、第３図は、第１
速段から第２速段へシフトした際の変速過渡特性
図、第４図は、従来の自動変速機のトランスミツ
シヨン部の一例を示すスケルトン図、第５図は、
上記トランスミツシヨン部の各ブレーキ、クラツ
チの係合・組合わせ状態の一例を示す線図、第６
図は、同じく他の例を示す線図である。 B0…オーバードライブブレーキ、B2…セカン
ドブレーキ、１００…カツトバツク弁、２００…
スロツトル弁、４００…プライマリレギユレータ
弁、５５０…オイルポンプ。
圧制御装置の要部を示す油圧回路図、第２図は、
前記油圧制御装置の全体概略図、第３図は、第１
速段から第２速段へシフトした際の変速過渡特性
図、第４図は、従来の自動変速機のトランスミツ
シヨン部の一例を示すスケルトン図、第５図は、
上記トランスミツシヨン部の各ブレーキ、クラツ
チの係合・組合わせ状態の一例を示す線図、第６
図は、同じく他の例を示す線図である。 B0…オーバードライブブレーキ、B2…セカン
ドブレーキ、１００…カツトバツク弁、２００…
スロツトル弁、４００…プライマリレギユレータ
弁、５５０…オイルポンプ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 高低２段を達成する副変速機と、複数の前進
段及び後進段を達成する主変速機とからなり、副
変速機と主変速機とで形成可能な変速段を組合せ
ることにより、自動変速機全体として主変速機の
最高で２倍の多段変速を達成可能な自動変速機で
あつて、副変速機を低速段とし、主変速機を第１
速段とすることで全体として第１速段を達成する
と共に、副変速機を高速段とし、主変速機を第１
速段とすることで全体として第２速段を達成する
自動変速機の油圧制御装置において、 ライン圧を低減制御するカツトバツク弁と、 上記副変速機の変速段を切り換える少なくとも
１つの副変速機用摩擦係合装置と、 上記主変速機の変速段を切り換える複数の主変
速機用摩擦係合装置とを備えると共に、 該主変速機用摩擦係合装置の１つとして、上記
主変速機の第１速段では係合せず第２速段以上で
係合する主変速機用摩擦係合装置を備え、 上記副変速機用摩擦係合装置の１つに供給する
油圧が発生する油路、及び、上記主変速機が第１
速段では係合せず第２速段以上で係合する主変速
機用摩擦係合装置に供給する油圧が発生する油路
が上記カツトバツク弁に連結され、上記各油路に
発生する油圧を上記カツトバツク弁のパイロツト
油圧とすることにより、自動変速機全体として第
２速段以上でライン圧を低減させることを特徴と
する自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59207719A JPS6184448A (ja) | 1984-10-03 | 1984-10-03 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59207719A JPS6184448A (ja) | 1984-10-03 | 1984-10-03 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6184448A JPS6184448A (ja) | 1986-04-30 |
| JPH0531696B2 true JPH0531696B2 (ja) | 1993-05-13 |
Family
ID=16544415
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59207719A Granted JPS6184448A (ja) | 1984-10-03 | 1984-10-03 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6184448A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07255636A (ja) * | 1994-03-23 | 1995-10-09 | Toto Ltd | 携帯用局部洗浄装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6231746A (ja) * | 1985-07-31 | 1987-02-10 | Aisin Warner Ltd | 多段自動変速機におけるカツトバツク圧制御装置 |
-
1984
- 1984-10-03 JP JP59207719A patent/JPS6184448A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07255636A (ja) * | 1994-03-23 | 1995-10-09 | Toto Ltd | 携帯用局部洗浄装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6184448A (ja) | 1986-04-30 |
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