JPH0532165U - 車両のリヤバンパ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 悪路などでの走行性能（デパーチャアングル
の確保）を犠牲にすることなく、通常時での良好なバン
パ機能を確保する上で、リヤバンパを必要に応じて通常
位置から格納位置へと移動可能とすると共に、リヤバン
パの移動制御に対する安全性と信頼性を確保する。 【構成】 車両のリヤバンパ２を車体の前後方向へ移動
可能に支持すると共に、リヤバンパ２を前後方向へ移動
するアクチュエータ４と、リヤバンパ２の移動を指令す
るスイッチ手段３０，３１と、リヤバンパ２の所定位置
への移動を検出する位置検出手段３２Ａ，３２Ｂと、こ
れらの信号に基づいてアクチュエータ４の駆動を制御す
るコントローラ２８と、アクチュエータ４の作動時間を
規定するタイマ手段３５を備え、タイマ手段３５のタイ
ムアップによりリヤバンパ２の位置に拘わらずアクチュ
エータ４の作動を停止するように構成する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は車両のリヤバンパ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

例えば、大型車両にあっては後続車の追突事故に備え、衝突エネルギの吸収と 追突車のもぐりこみ防止を図るため、リヤバンパの追突緩衝手段として車体後部 の床下に配置されるスペアタイヤを利用したものが知られている（実開昭６２ー １０１５８号公報）。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、このような従来装置ではリヤバンパの固定位置を走行性能（デパー チャアングルの確保）との兼合いから決めざるを得ない。しかし、走行性能と言 っても例えば整地と悪路で要求されるデパーチャアングルが異なるため、整地走 行でのデパーチャアングルの確保を基準に設定すると、悪路走行時などでリヤバ ンパの路面との干渉が問題になるし、かといって悪路走行でのデパーチャアング ルの確保を基準に設定すると、追突車に対する安全対策の面で十分な効果が得ら れないという問題点があった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

そこで、この考案は車両のリヤバンパを車体の前後方向へ移動可能に支持する と共に、リヤバンパを前後方向へ移動するアクチュエータと、リヤバンパの移動 を指令するスイッチ手段と、リヤバンパの所定位置への移動を検出する位置検出 手段と、これらの信号に基づいてアクチュエータの駆動を制御するコントローラ と、アクチュエータの作動時間を規定するタイマ手段と、このタイマ手段のタイ ムアップによりリヤバンパの位置に拘わらずアクチュエータの作動を停止するフ ェイルセーフ手段を設けたものである。

【０００５】

【作用】

これによると、例えば通常（整地）走行時にはリヤバンパを車体後方に向けて 突き出し、悪路走行時などではリヤバンパを車体の内側に引っ込めることが可能 となり、したがって通常走行時での良好なバンパ機能を確保しつつ、悪路などで の走行性能を高めることができる。

【０００６】 また、アクチュエータの作動中に何らかの原因によりリヤバンパの所定位置へ の移動が検出できない場合でも、タイマ手段がタイムアップするとアクチュエー タの作動が停止するようになっているため、所定のストローク以上にリヤバンパ を移動させたりすることはない。

【０００７】

【実施例】

図１〜図４において、１はダンプ車のシャシフレーム３に対してリヤバンパ２ を車両の前後方向へ移動可能に支持する一対のスライドガイド、４は後述の油圧 バッファ５の付勢力に抗してリヤバンパ２を移動するアクチュエータとしての電 動ウィンチである。

【０００８】 スライドガイド１はインナチューブ６とアウタチューブ７を伸縮自由に組み合 わせたもので、おのおのアウタチューブ７側でブラケット８を介して左右のシャ シフレーム３に固定される。これらのスライドガイド１の中心部にはインナチュ ーブ６を介してリヤバンパ２を常に車両後方に付勢する周知の油圧バッファ５が 収装され、インナチューブ６先端にラバーブロック９を介してリヤバンパ２が結 合される。

【０００９】 ここで、リヤバンパ２は鋼製の心材１０と合成樹脂製の外装カバー１１とから なり、心材１０にはラバーブロック９嵌め付け用の空間１２が形成される。スラ イドガイド１のインナチューブ６はリヤバンパ２の裏側から心材１０の空間１２ に挿入すると共に、同じく表側と裏側の鋼板１３と１４の間にラバーブロック９ を嵌め付けるによりチューブ６外周のフランジ片１５を介して挟持されるのであ る。１６はアウタチューブ７とインナチューブ６との間に介装したガイドブッシ ュを示す。

【００１０】 油圧バッファ５は図５にも示すようにシリンダ１７内に摺動自由なピストン１ ８と、シリンダ１７の一端から突出するピストンロッド１９と、シリンダ１７の 外周に設けられる油溜め２０などを備え、ピストンロッド１９が衝突力を受けて リターンスプリング２１のバネ力に抗して収縮すると、これに伴ってシリンダ１ ７内の油がピストン１９に押されて縮小する室からシリンダ１７外周の小孔２２ を通して油溜め２０やシリンダ１７内の拡大する室へと流れ、小孔２２を通過す る際の油圧抵抗力によって衝突エネルギを吸収するようになっている。

【００１１】 電動ウィンチ４は左右のシャシフレーム３を結合するクロスメンバ２３の中央 に配置され、ワイヤ２４を介してリヤバンパ２に連結される。この場合、電動ウ ィンチ４は作動時に電流の流れが切り替わるとこれに応じて正逆回転すると共に 、非作動時には停止位置に固定される。

【００１２】 電動ウィンチ４の制御系は概ね図６，図７のようにリヤバンパ２の移動を指令 するマニュアルスイッチ３０と、ダンプベッセル駆動用ＰＴＯの断続を指令する ＰＴＯスイッチ３１と、これらスイッチの少なくとも１つからのＯＮ信号を受け て電動ウィンチ４の駆動（正逆回転）を制御するコントローラ２８などから構成 される。３２はリヤバンパ２の位置を検出するバンパ位置検出手段、３４は電源 である。

【００１３】 図８は電動ウィンチ４の具体的な制御回路を示すもので、この例ではリヤバン パ２の位置検出手段として通常位置と格納位置のそれぞれに配設される常閉のリ ミットスイッチ３２Ａ，３２Ｂ、電動ウィンチ４の作動時間を規定するタイマ手 段としての遅延回路３５、ウィンチモータ４Ａに過電流が流れるのを防止するサ ーキットブレーカ３６を備える。

【００１４】 例えばリヤバンパ２を通常位置から格納位置へと移動させる場合には、マニュ アルスイッチ３０とＰＴＯスイッチ３１のいずれか一方をＯＮにすると、常開リ レー３７と常閉リレー３８が作動する。これに伴ってイグニッションスイッチか ら常閉リレー３９、常開リレー３７、格納位置確認用リミットスイッチ３２Ｂへ と電流が供給され、ウィンチモータ４Ａのリレー４０が作動する。これにより、 ウィンチモータ４Ａはリレー４０からリレー４１への電流の流れを受けてリヤバ ンパ２を引き込む方向に回転する。同時に常開リレー４２の作動により遅延回路 ３５が起動する。

【００１５】 そして、リヤバンパ２が格納位置に達するとリミットスイッチ３２ＢのＯＦＦ によりリレー４０への通電が断たれ、ウィンチモータ４Ａは停止する。また、リ ミットスイッチ３２ＢがＯＮの状態で規定時間が経過すると、遅延回路３５から の供給電流によって常開リレー４３が作動するため、常開リレー４４および常閉 リレ３９ーの作動により運転室の警報ランプ４６が点灯すると共に、ウィンチモ ータ４Ａの作動が停止されるのである。

【００１６】 また、通常位置に戻すときにはマニュアルスイッチ３０あるいはＰＴＯスイッ チ３１のいずれをＯＦＦに切り替える（スイッチ３０，３１は共にＯＦＦ）と、 常開リレー３７ならびに常閉リレー３８への通電が断たれる。これに伴ってイグ ニッションスイッチからの電流が通常位置確認用リミットスイッチ３２Ａ、常閉 リレー３８および４５を介してリレー４１へと供給され、今度はウィンチモータ ４Ａがリレー４１からリレー４０への電流の流れを受けてリヤバンパ２を突き出 す方向に回転すると同時に常開リレー４７の作動により遅延回路３５が起動し、 前記と同様の条件（つまりリミットスイッチ３２ＡのＯＦＦまたは常開リレー４ ５の作動）でウィンチモータ４Ａは停止される。

【００１７】 なお、ウィンチモータ４Ａの作動中においてモータの負荷が異常に大きくなり 、過電流が流れるとサーキットブレーカ３６がＯＦＦに切り替わるようになって いる。また、マニュアルスイッチ３０にはＯＮ状態を表示するパイロットランプ が付設される。

【００１８】 図９はリヤバンパ２の引き込み動作と突き出し動作をそれぞれ説明するフロー チャート、図１０は同じくタイミングチャートである。

【００１９】 このように構成すると、必要に応じてマニュアルスイッチ３０を、またダンプ 作業に伴いＰＴＯスイッチ３１を操作することにより、リヤバンパ２を通常位置 から格納位置へと、また格納位置から通常位置へと移動することが可能となり、 したがって通常走行時での良好なバンパ機能を確保する一方で、悪路などでの走 行性能を高めることができる。

【００２０】 すなわち、リヤバンパ２は通常位置（マニュアルスイッチ３０およびＰＴＯス イッチ３１は共にＯＦＦの状態）で車体後方に突き出るため、追突車のもぐりこ みを効果的に防止でき、しかも油圧バッファは伸長状態になるため、衝突エネル ギを十分に吸収できる。この場合、電動ウィンチ４はワイヤ２４を介してリヤバ ンパ２に連結したので、ワイヤ２４のフレキシブル性により追突時の衝撃がまと もにウィンチ４に伝わるのを防止できる。また、リヤバンパ２とスライドガイド １の結合部はラバーブロック９が介在する柔構造としたので、リヤバンパ２に偏 荷重が作用しても油圧バッファ５の良好な作動性が害されることも少ない。

【００２１】 一方、工事現場などでマニュアルスイッチ３０をＯＮにすると、リヤバンパ２ が格納位置に引っ込むため、悪路走行に応じたデパーチャアングルの確保が図れ 、土砂などの排出場所への最接近とその状態でのベッセルアップ操作が可能とな る。また、ダンプ作業に伴いＰＴＯスイッチ３１をＯＮにするとリヤバンパ２が 格納位置に引っ込むので、仮にマニュアルスイッチ３０の操作を忘れてもバンパ ２がダンプ作業の邪魔になるようなことだけは確実に回避できるのである。

【００２２】 ところで、この例ではリヤバンパ２の位置検出手段としてのリミットスイッチ ３２Ａ，３２Ｂの故障などに対し、遅延回路３５が規定時間の経過後に電動ウィ ンチ４の作動を停止するので、所定ストローク以上にリヤバンパ２を移動させる ようなことはない。また、リヤバンパ２の移動が障害物によって阻止されるよう な場合において、ウィンチモータ４Ａの負荷が高まるとサーキットブレーカ３６ が過電流の発生でＯＦＦになるため、ウィンチモータ４Ａなどの破損防止なども 有効に図れる。

【００２３】

【考案の効果】

以上要するにこの考案によれば、車両のリヤバンパを車体の前後方向へ移動可 能に支持すると共に、リヤバンパを前後方向へ移動するアクチュエータと、リヤ バンパの移動を指令するスイッチ手段と、リヤバンパの所定位置への移動を検出 する位置検出手段と、これらの信号に基づいてアクチュエータの駆動を制御する コントローラと、アクチュエータの作動時間を規定するタイマ手段と、このタイ マ手段のタイムアップによりリヤバンパの位置に拘わらずアクチュエータの作動 を停止するフェイルセーフ手段を設けたので、例えば通常走行時にはリヤバンパ を車体後方に向けて突き出し、悪路走行時などではリヤバンパを車体の内側に引 っ込めることが可能となり、したがって通常走行時での良好なバンパ機能を確保 しつつ、悪路などでの走行性能を高めることができる。

【００２４】 また、リヤバンパの所定位置への移動が検出できない場合でも、タイマ手段が タイムアップするとアクチュエータの作動が停止されるようになっているため、 所定のストローク以上にリヤバンパを移動させたりすることはなく、装置の高い 安全性と信頼性の確保が図れる。

【００２５】 なお、この考案はダンプ車に限らず一般のトラックに広く適用可能であり、車 両の後退時にもリヤバンパを格納位置に引っ込めることで、例えば荷物の積み降 ろし場所（プラットフォームなど）への最接近が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】リヤバンパ部の平面構成図である。

【図２】同じく側面構成図である。

【図３】図２のＡ−Ａ切断図である。

【図４】図１のＢ−Ｂ断面図である。

【図５】油圧バッファの構成断面図である。

【図６】装置全体の構成図である。

【図７】制御系のブロック構成図である。

【図８】制御回路の一例を示す構成図である。

【図９】制御内容を説明するフローチャートである。

【図１０】制御内容を説明するタイミングチャートであ
る。

【符号の説明】

１ スライドガイド ２ リヤバンパ ３ シャシフレーム ４ 電動ウィンチ ５ 油圧バッファ ２８ コントローラ ３０ マニュアルスイッチ ３１ ＰＴＯスイッチ ３２Ａ，３２Ｂ バンパ位置検出用のリミットスイッチ ３５ 遅延回路 ３６ サーキットブレーカ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のリヤバンパを車体の前後方向へ移
   動可能に支持すると共に、リヤバンパを前後方向へ移動
   するアクチュエータと、リヤバンパの移動を指令するス
   イッチ手段と、リヤバンパの所定位置への移動を検出す
   る位置検出手段と、これらの信号に基づいてアクチュエ
   ータの駆動を制御するコントローラと、アクチュエータ
   の作動時間を規定するタイマ手段と、このタイマ手段の
   タイムアップによりリヤバンパの位置に拘わらずアクチ
   ュエータの作動を停止するフェイルセーフ手段を設けた
   ことを特徴とする車両のリアバンパ装置。