JPH0533679A - 内燃機関の吸気流量調整弁装置 - Google Patents
内燃機関の吸気流量調整弁装置Info
- Publication number
- JPH0533679A JPH0533679A JP19212291A JP19212291A JPH0533679A JP H0533679 A JPH0533679 A JP H0533679A JP 19212291 A JP19212291 A JP 19212291A JP 19212291 A JP19212291 A JP 19212291A JP H0533679 A JPH0533679 A JP H0533679A
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 弁軸を軸受に押しつける弾性体を弁軸の当接
部に設けることで、弁軸と軸受間の打音レベルと弁軸と
軸受の摩耗を減勢しすることを目的とする。 【構成】 吸気空気を運ぶ吸気マニホルド２と、排出さ
れる排気ガスを運ぶ排気マニホルド３と、各気筒に対し
て各々２つの設けられた第１インテークポート７ａ〜ｄ
と第２インテークポート８ａ〜ｄと、各第１インテーク
ポート７ａ〜ｄと第２インテークポート８ａ〜ｄに対し
て設けられたエキゾーストポート１９と、吸気マニホル
ド２の各吸気通路を横切つて配置された一本の弁軸５
と、弁軸５に固着され第２インテークポート８ａ〜ｄ内
に設けられエンジンの速度に応じて開閉する流量調整弁
６ａ〜ｄとが備えられた内燃機関の吸気流量調整弁装置
において、弁軸５端部が挿入される吸気マニホルド２に
形成されたスプリング取付室１７と、スプリング取付室
１７と弁軸５との間に設けられたスプリング１６を備え
るものである。
部に設けることで、弁軸と軸受間の打音レベルと弁軸と
軸受の摩耗を減勢しすることを目的とする。 【構成】 吸気空気を運ぶ吸気マニホルド２と、排出さ
れる排気ガスを運ぶ排気マニホルド３と、各気筒に対し
て各々２つの設けられた第１インテークポート７ａ〜ｄ
と第２インテークポート８ａ〜ｄと、各第１インテーク
ポート７ａ〜ｄと第２インテークポート８ａ〜ｄに対し
て設けられたエキゾーストポート１９と、吸気マニホル
ド２の各吸気通路を横切つて配置された一本の弁軸５
と、弁軸５に固着され第２インテークポート８ａ〜ｄ内
に設けられエンジンの速度に応じて開閉する流量調整弁
６ａ〜ｄとが備えられた内燃機関の吸気流量調整弁装置
において、弁軸５端部が挿入される吸気マニホルド２に
形成されたスプリング取付室１７と、スプリング取付室
１７と弁軸５との間に設けられたスプリング１６を備え
るものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の吸気装置に
関するものである。特に吸気通路中に設置し吸気流量の
調整を行うものである。
関するものである。特に吸気通路中に設置し吸気流量の
調整を行うものである。
【０００２】
【従来の技術】従来この種の技術としては、例えば、実
開平２−１１０２３９号公報があるが、これは吸気マニ
ホルドの各吸気通路を横切つて配置された一本の弁軸に
前に各吸気通路を開閉する弁体が設けられているエンジ
ンの制御弁装置に、前記弁軸を支持した軸受がそれ自身
弾力性を有するものであり、また前記弁軸を支持した軸
受の周囲が弾力性を有したものである。
開平２−１１０２３９号公報があるが、これは吸気マニ
ホルドの各吸気通路を横切つて配置された一本の弁軸に
前に各吸気通路を開閉する弁体が設けられているエンジ
ンの制御弁装置に、前記弁軸を支持した軸受がそれ自身
弾力性を有するものであり、また前記弁軸を支持した軸
受の周囲が弾力性を有したものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記のような
従来技術においては、前者示したものでは、軸受とし
て、耐摩耗性を有する材料が必要され、弾力性との両立
が困難であり、弾力性を優先させると、軸受として摩耗
が大きくなり信頼性にかける。
従来技術においては、前者示したものでは、軸受とし
て、耐摩耗性を有する材料が必要され、弾力性との両立
が困難であり、弾力性を優先させると、軸受として摩耗
が大きくなり信頼性にかける。
【０００４】後者示したものでは、隣接する吸気通路の
気密が悪くなり、閉弁時の気密性も悪化し、吸気通路を
開閉することによるエンジン性能の向上ができなくな
る。
気密が悪くなり、閉弁時の気密性も悪化し、吸気通路を
開閉することによるエンジン性能の向上ができなくな
る。
【０００５】また、軸の回転に対する抵抗を減少させる
ために、軸受と軸の間には、適切な隙間が必要でありこ
の隙間での軸の振動は押さえることができずに、前者の
際には軸受の摩耗と、後者の際には軸と軸受間の打音が
避けられない。
ために、軸受と軸の間には、適切な隙間が必要でありこ
の隙間での軸の振動は押さえることができずに、前者の
際には軸受の摩耗と、後者の際には軸と軸受間の打音が
避けられない。
【０００６】そこで、本発明は、弁軸と軸受との間の打
音レベルを減勢し、弁軸と軸受との摩耗性を低減するこ
とを技術的課題とする。
音レベルを減勢し、弁軸と軸受との摩耗性を低減するこ
とを技術的課題とする。
【０００７】
【０００８】
【課題を解決するための手段】前述した本発明の技術的
手段を解決するために講じた本発明の技術的手段は、吸
気空気を運ぶ吸気マニホルドと、排出される排気ガスを
運ぶ排気マニホルドと、各気筒に対して各々２つの設け
られた第１インテークポートと第２インテークポート
と、該第１インテークポートと該第２インテークポート
に対して設けられたエキゾーストポートと、前記吸気マ
ニホルドの各吸気通路を横切つて配置された一本の弁軸
と、該弁軸に固着され前記第２インテークポートに設け
られエンジンの速度に応じて開閉する流量調整弁とが備
えられた内燃機関の吸気流量調整弁装置において、前記
弁軸の端部が挿入される前記吸気マニホルドに形成され
たスプリング取付室と、該スプリング取付室と前記弁軸
との間には前記弁軸の軸方向へ圧接するスプリングが介
装されていることを特徴としたものである。
手段を解決するために講じた本発明の技術的手段は、吸
気空気を運ぶ吸気マニホルドと、排出される排気ガスを
運ぶ排気マニホルドと、各気筒に対して各々２つの設け
られた第１インテークポートと第２インテークポート
と、該第１インテークポートと該第２インテークポート
に対して設けられたエキゾーストポートと、前記吸気マ
ニホルドの各吸気通路を横切つて配置された一本の弁軸
と、該弁軸に固着され前記第２インテークポートに設け
られエンジンの速度に応じて開閉する流量調整弁とが備
えられた内燃機関の吸気流量調整弁装置において、前記
弁軸の端部が挿入される前記吸気マニホルドに形成され
たスプリング取付室と、該スプリング取付室と前記弁軸
との間には前記弁軸の軸方向へ圧接するスプリングが介
装されていることを特徴としたものである。
【０００９】
【作用】前記技術的手段は次のように作用する。スプリ
ング取付室が、吸気マニホルドの中にに形成し、スプリ
ングがスプリング取付室と端部との間に設けられている
ので、弁軸がエンジン振動等の力より、振動してもスプ
リングの発生する付勢力によりスプリング取付室に当接
し振動を減勢することが可能となる。更に弁軸と軸受と
の摩耗を低減することが可能となる。
ング取付室が、吸気マニホルドの中にに形成し、スプリ
ングがスプリング取付室と端部との間に設けられている
ので、弁軸がエンジン振動等の力より、振動してもスプ
リングの発生する付勢力によりスプリング取付室に当接
し振動を減勢することが可能となる。更に弁軸と軸受と
の摩耗を低減することが可能となる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の技術的手を具体化した実施例
について添付図面に基づいて説明する。
について添付図面に基づいて説明する。
【００１１】図１において、内燃機関の吸気流量調整弁
装置は、吸気２弁式多気筒エンジン本体１の吸気流量調
整弁６ａ〜ｄ近傍の構造を示している。全体を示してい
るエンジン本体１があり、エンジン本体１には、吸気マ
ニホルド２と排気マニホルド３とを装備している。吸気
マニホルド２には、スロツトルバルブ４が入口に形成さ
れ、また各気筒にそれぞれ２つに第１インテークポート
７ａ〜ｄ、第２インテークポート８ａ〜ｄと２つのエキ
ゾーストポート１９を備えた４バルブエンジンから成り
たつている。第２インテークポート８ａ〜ｄには、流量
調整弁６ａ〜ｄを設け、開閉するようにする。第１イン
テークポート７ａ〜ｄには流量調整弁６ａ〜ｄは設けら
れていない。また吸気マニホルド２の各吸気通路を横切
つた一本の弁軸５が配置されている。弁軸５には、流量
調整弁６ａ〜ｄが接続され、弁軸５を回動するようにリ
ンク１０が装着している。更にリンク１０には、ロツド
９ａが接続している。
装置は、吸気２弁式多気筒エンジン本体１の吸気流量調
整弁６ａ〜ｄ近傍の構造を示している。全体を示してい
るエンジン本体１があり、エンジン本体１には、吸気マ
ニホルド２と排気マニホルド３とを装備している。吸気
マニホルド２には、スロツトルバルブ４が入口に形成さ
れ、また各気筒にそれぞれ２つに第１インテークポート
７ａ〜ｄ、第２インテークポート８ａ〜ｄと２つのエキ
ゾーストポート１９を備えた４バルブエンジンから成り
たつている。第２インテークポート８ａ〜ｄには、流量
調整弁６ａ〜ｄを設け、開閉するようにする。第１イン
テークポート７ａ〜ｄには流量調整弁６ａ〜ｄは設けら
れていない。また吸気マニホルド２の各吸気通路を横切
つた一本の弁軸５が配置されている。弁軸５には、流量
調整弁６ａ〜ｄが接続され、弁軸５を回動するようにリ
ンク１０が装着している。更にリンク１０には、ロツド
９ａが接続している。
【００１２】アクチユエータ９はロツド９ａに連結さ
れ、リンク１０を介して弁軸５を回動させる。またアク
チユエータ９は、電磁弁１１に接続し、電磁弁１１は負
圧源１２または大気１１ａを接続する。更に上述の示す
作動は制御装置１３により制御され電磁弁１１に接続し
ている。
れ、リンク１０を介して弁軸５を回動させる。またアク
チユエータ９は、電磁弁１１に接続し、電磁弁１１は負
圧源１２または大気１１ａを接続する。更に上述の示す
作動は制御装置１３により制御され電磁弁１１に接続し
ている。
【００１３】図１に示されている拡大図を示している図
２において、吸気マニホルド２には、第１インテークポ
ート７ａ〜ｄ及び第２インテークポート８ａ〜ｄが形成
する。更に弁軸５は、リンク１０を介して流量調整弁６
ａ〜ｄを固着し、第２インテークポート８ａ〜ｄを開閉
する。一方の第１インテークポート７ａ〜ｄには流量調
整弁６ａ〜ｄが設けられていない。またエアシール１５
は、弁軸５を挟むように吸気マニホルド２に取着してい
る。第１インテークポート７ａ〜ｄ、第２インテークポ
ート８ａ〜ｄのそれぞれにインテークポート隔壁穴１４
ａ〜ｉを形成している。弁軸５の端部が挿入される吸気
マニホルド２には、スプリング取着室１７を形成してい
る。
２において、吸気マニホルド２には、第１インテークポ
ート７ａ〜ｄ及び第２インテークポート８ａ〜ｄが形成
する。更に弁軸５は、リンク１０を介して流量調整弁６
ａ〜ｄを固着し、第２インテークポート８ａ〜ｄを開閉
する。一方の第１インテークポート７ａ〜ｄには流量調
整弁６ａ〜ｄが設けられていない。またエアシール１５
は、弁軸５を挟むように吸気マニホルド２に取着してい
る。第１インテークポート７ａ〜ｄ、第２インテークポ
ート８ａ〜ｄのそれぞれにインテークポート隔壁穴１４
ａ〜ｉを形成している。弁軸５の端部が挿入される吸気
マニホルド２には、スプリング取着室１７を形成してい
る。
【００１４】図３は図２のＸ−Ｘ線上の断面図である。
【００１５】スプリング取付室１７は断面が半円状の第
１スプリング取付室１７ａとこの第１スプリング取付室
１７ａよりも直径が小さい半円状の第２スプリング取付
室１７ｂから構成している。また第１スプリング取付室
１７ａと第２スプリング取付室１７ｂとの間には段差部
１８を形成している。弁軸５と段差部１８には断面がＭ
形状の板状のスプリング１６を介装し、スプリング１６
の端部１６ａ（ここでは端部１６ａと略記とする）は段
差部１８に係合している。更に端部１６ａのスプリング
の中間部１６ｂ（ここでは中間部１６ｂと略記とする）
は弁軸５を圧接している。更には端部１６ａと中間部１
６ｂとの間には中間１６ｂを弁軸５の軸方向へ圧接可能
にスプリング１６のふくらみ部１６ｃ（ここではふくら
み部１６ｃと略記とする）を形成している。またエンジ
ンの振動方向とに対し、弁軸５の動きを抑制する位置に
スプリング１６を位置させる。
１スプリング取付室１７ａとこの第１スプリング取付室
１７ａよりも直径が小さい半円状の第２スプリング取付
室１７ｂから構成している。また第１スプリング取付室
１７ａと第２スプリング取付室１７ｂとの間には段差部
１８を形成している。弁軸５と段差部１８には断面がＭ
形状の板状のスプリング１６を介装し、スプリング１６
の端部１６ａ（ここでは端部１６ａと略記とする）は段
差部１８に係合している。更に端部１６ａのスプリング
の中間部１６ｂ（ここでは中間部１６ｂと略記とする）
は弁軸５を圧接している。更には端部１６ａと中間部１
６ｂとの間には中間１６ｂを弁軸５の軸方向へ圧接可能
にスプリング１６のふくらみ部１６ｃ（ここではふくら
み部１６ｃと略記とする）を形成している。またエンジ
ンの振動方向とに対し、弁軸５の動きを抑制する位置に
スプリング１６を位置させる。
【００１６】次に、上記のように構成された吸気装置に
おける作用について説明する。
おける作用について説明する。
【００１７】図１において、スロツトルバルブ４から大
気は、吸気マニホルド２を通り、エンジン本体１へ吸収
する。第２インテークポート８ａ〜ｄに装着された流量
調整弁６ａ〜ｄは、大気が吸気マニホルド２へ吸収する
と同時に大気圧導入口１１ａから制御装置１３により電
磁弁１１を開閉し、アクチユエータ９の作動を制御す
る。更に流量調整弁６ａ〜ｄは、電磁弁１１より制御す
るアクチユエータ９がロツド９ａからリンク１０を介し
て弁軸５を回動し開閉する。即ち、低、中速域での流量
調整弁６ａ〜ｄは、電磁弁１１が負圧源１２とアクチユ
エータ９を連通するように電気信号を発生し閉じる。高
速域での流量調整弁６ａ〜ｄは、大気圧導入口１１ａと
アクチユエータ９を連通するように電気信号を発生し、
流量調整弁６ａ〜ｄは開く。エンジンの低、中速におけ
るトルク性能が向上し、エンジンの高速における出力性
能が確保する。
気は、吸気マニホルド２を通り、エンジン本体１へ吸収
する。第２インテークポート８ａ〜ｄに装着された流量
調整弁６ａ〜ｄは、大気が吸気マニホルド２へ吸収する
と同時に大気圧導入口１１ａから制御装置１３により電
磁弁１１を開閉し、アクチユエータ９の作動を制御す
る。更に流量調整弁６ａ〜ｄは、電磁弁１１より制御す
るアクチユエータ９がロツド９ａからリンク１０を介し
て弁軸５を回動し開閉する。即ち、低、中速域での流量
調整弁６ａ〜ｄは、電磁弁１１が負圧源１２とアクチユ
エータ９を連通するように電気信号を発生し閉じる。高
速域での流量調整弁６ａ〜ｄは、大気圧導入口１１ａと
アクチユエータ９を連通するように電気信号を発生し、
流量調整弁６ａ〜ｄは開く。エンジンの低、中速におけ
るトルク性能が向上し、エンジンの高速における出力性
能が確保する。
【００１８】図２において、図１よりアクチュエータ９
からリンク圧１０を介して弁軸５を回動し流量調整弁６
ａ〜ｄを開閉する際に、エンジンの振動から弁軸５とス
プリング取付室１７及びインテークポート隔壁穴１４ａ
〜ｉに衝撃を受け、弁軸５上の当接部に設けるスプリン
グ１６より、スプリング１６の付勢力が、弁軸５とスプ
リング取付室１７及びインテークポート隔壁穴１４ａ〜
ｉに受ける振動を減勢し振動に至らなくなる。即ち車両
運転時のエンジン本体１から発生する異常騒音がなくな
り快適性を増し、弁軸５とスプリング取付室１７及びイ
ンテークポート隔壁穴１４ａ〜ｉとの間を当接している
ので耐振性を損うことなく、生産性を上げることができ
る。
からリンク圧１０を介して弁軸５を回動し流量調整弁６
ａ〜ｄを開閉する際に、エンジンの振動から弁軸５とス
プリング取付室１７及びインテークポート隔壁穴１４ａ
〜ｉに衝撃を受け、弁軸５上の当接部に設けるスプリン
グ１６より、スプリング１６の付勢力が、弁軸５とスプ
リング取付室１７及びインテークポート隔壁穴１４ａ〜
ｉに受ける振動を減勢し振動に至らなくなる。即ち車両
運転時のエンジン本体１から発生する異常騒音がなくな
り快適性を増し、弁軸５とスプリング取付室１７及びイ
ンテークポート隔壁穴１４ａ〜ｉとの間を当接している
ので耐振性を損うことなく、生産性を上げることができ
る。
【００１９】
【発明の効果】弁軸の端部とスプリング室との間に弁軸
を軸受に押しつけるスプリングを設けることで、弁軸と
軸受との摩耗を低減し、弁軸と軸受との衝撃による打音
を減勢することができる。
を軸受に押しつけるスプリングを設けることで、弁軸と
軸受との摩耗を低減し、弁軸と軸受との衝撃による打音
を減勢することができる。
【図１】本実施例によるエンジンの吸気装置の平面図
【図２】図１の拡大図
【図３】図２のＸ−Ｘ線からみた正面図
２・・・吸気マニホルド ３・・・排気マニホルド ５・・・弁軸 ６ａ〜ｄ・・・流量調整弁 ７ａ〜ｄ・・・第１インテークポート ８ａ〜ｄ・・・第２インテークポート １４ａ〜ｉ・・・インテークポート隔壁穴ａ〜ｉ １５・・・エアシール １６・・・スプリング １７・・・スプリング取付室 １８・・・段差部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩 崎 靖 愛知県豊田市高丘新町天王１番地 アイシ ン高丘株式会社内
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 吸気空気を運ぶ吸気マニホルドと、排出
される排気ガスを運ぶ排気マニホルドと、各気筒に対し
て各々２つの設けられた第１インテークポートと第２イ
ンテークポートと、該第１インテークポートと該第２イ
ンテークポートに対して設けられたエキゾーストポート
と、前記吸気マニホルドの各吸気通路を横切つて配置さ
れた一本の弁軸と、該弁軸に固着され前記第２インテー
クポートに設けられエンジンの速度に応じて開閉する流
量調整弁とが備えられた内燃機関の吸気流量調整弁装置
において、 前記弁軸の端部が挿入される前記吸気マニホルドに形成
されたスプリング取付室と、 該スプリング取付室と前記弁軸との間には前記弁軸の径
向へ圧接するスプリングが介装されていることを特徴
とする内燃機関の吸気流量調整弁装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19212291A JPH0533679A (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 内燃機関の吸気流量調整弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19212291A JPH0533679A (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 内燃機関の吸気流量調整弁装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0533679A true JPH0533679A (ja) | 1993-02-09 |
Family
ID=16286042
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19212291A Pending JPH0533679A (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 内燃機関の吸気流量調整弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0533679A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0893583A3 (en) * | 1997-07-21 | 2000-04-12 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Short runner valve shaft biasing assembly and improved short runner valve shaft endplay control |
| US6318518B1 (en) | 1999-08-31 | 2001-11-20 | Sumitomo Metal Industries, Ltd. | Rotor for eddy current retarder |
| KR101229764B1 (ko) * | 2006-03-31 | 2013-02-06 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 가변흡기장치 |
-
1991
- 1991-07-31 JP JP19212291A patent/JPH0533679A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0893583A3 (en) * | 1997-07-21 | 2000-04-12 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Short runner valve shaft biasing assembly and improved short runner valve shaft endplay control |
| US6318518B1 (en) | 1999-08-31 | 2001-11-20 | Sumitomo Metal Industries, Ltd. | Rotor for eddy current retarder |
| KR101229764B1 (ko) * | 2006-03-31 | 2013-02-06 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 가변흡기장치 |
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